Stéphane

Bon, résumons: Pour diverses raisons, il semble que la volonté soit de limiter le nombre d'interlocuteurs côté FFVV pouvant demander l'activation des zones R130 et autres fenêtres d'onde. C'est assez compréhensible, et c'est aussi comme ça que fonctionne le système dérogatoire à bien d'autres endroits.Comme cette activation est tout aussi utile aux utilisateurs des autres plate-formes de la région (il n'y a pas que Sisteron), il faut que ceux-ci puissent compter sur ces interlocuteurs "homologués" pour effectivement demander cette activation chaque fois que cela paraît sensé. C'est là qu'il semble y a voir un problème actuellement, si je comprends bien. Le CNVV étant en principe au service de tous les vélivoles licenciés FFVV, il semblerait évident qu'il s'en occupe systématiquement, et pas seulement quand ça lui convient...Si le CNVV n'est pas en mesure d'assumer ce rôle de façon régulière et fiable (comme par exemple le weekend où ce rôle est logiquement délégué à Vinon), il serait tout à fait raisonnable d'impliquer un acteur supplémentaire, non? A condition de garder la même fréquence de veille...

Bon, je ne prends pas souvent la mouche sur ce forum, mais là... Négatif.Merci pour l’intérêt que tu portes à cette question. Plus j'entre dans les détails de cette affaire et plus je me rends compte combien c'est indigeste et pratiquement ingérable pour les étrangers volant dans les clubs intéressés. A + jm Jean Marie :Tu n'a qu'a faire comprendre aux étrangers qui veulent voler chez nous qu'ils faut qu'ils respectent notre règlementation et qu'is volent en respectant scrupuleusement tout ce qui est indiqué sur les documents officiels : cartes , notams etc.... Et surtout qu'is arrètent d'aller se balader dans le Mercantour et de survoler le pic de Bure au FL 220 ............ C'est à cause de ces inconscients que l'on doit lutter pour sauvegarder notre liberté de voler... TiTi05 qui vole dans les alpes avec un modeste planeur de 15m d'envergure Il est bien entendu de notoriété publique que les Français respectent, eux, scrupuleusement toutes ces réglementations. Aucun d'entre eux n'a jamais été chopé dans la Vanoise ni le Mercantour, c'est sûr!

C'est aussi l'ex OO-ZUV. Les Lithuaniens ont probablement fait les formalités nécessaires pour obtenir la paperasse officielle (annexe 2, je présume). Il n'avait que les papiers de navigabilité de l'Aéroclub Royal de Belgique (c'était la règle en Belgique jusqu'alors) quand on l'a vendu, et l'association prévoyait trop de misère administrative pour "officialiser" un planeur qui ne volait quasiment plus (il ne volait que quand je ne monitais pas, je l'avais quasiment pour moi tout seul). Pour le reste, à part l'immat, ils n'ont pas l'air d'avoir changé grand-chose, même l'autocollant sur le nez (un requin bleu) est resté en place. Je remarque que s'ils ont "régularisé" le planeur, ils n'en ont pas fait autant de la remorque (ouverte et pas mal rouillée, il est vrai). Malgré l'inconfort de la place pilote et la mauvaise visibilité à cause du plexi vieilli et de l'arceau, j'ai tout de même quelques beaux vols sur la machine, dont un aller-retour Tournai-Saint-Hubert. Pas un planeur rapide, mais un très bon grimpeur. Il y avait un instrument assez spécial au tableau, un combiné variomètre-anémomètre. Le vario était au milieu, l'anémomètre tournait à l'envers et pouvait être décalé en fonction du MacCready, et il suffisait alors de mettre l'aiguille de vitesse en face de l'aiguille du vario. Dommage, je n'en ai aucune photo, et je ne l'ai pas trouvé sur internet (mais j'en ignore la marque et le type).

La boîte DSG (DirectSchaltGetriebe) dont parle Yateri n'est pas vraiment une boîte automatique, c'est une boîte mécanique (en fait, deux demi-boîtes) robotisée à double embrayage. Pas de convertisseur de couple, pas de glissement... Mais une complexité mécanique et électronique dont il n'est pas sûr qu'elle résisterait longtemps à un usage "club" intensif. Suggestion pour les constructeurs automobiles: mettez vos prototypes entre les mains d'un club de vol à voile pour en déceler les points faibles en un temps record . Volkswagen a dû rappeler pas mal de ses véhicules pour problèmes de DSG (référence: https://de.wikipedia.org/wiki/Doppelkupplungsgetriebe (désolé, pas trouvé de version française).

En Belgique la seule langue aéro est l'anglais !Bon, avec une moitié qui parle français et l'autre en flamand, plus quelques germanophones, pas facile de trancher.... Eh bien non, ce n'est plus tout à fait vrai depuis deux ans à peu près. Certes, l'AIP belge et les autres documents aéronautiques sont publiés en anglais (en toute illégalité, d'ailleurs, car ne respectant pas nos lois linguistiques). Mais pour la langue utilisée pour les radiocommunications, c'est la langue indiquée dans l'AIP qui doit être utilisée. Pour tous les espaces aériens contrôlés et les aérodromes publics, c'est l'anglais aussi, mais pour les aérodromes privés, on peut trouver des combinaisons diverses: français uniquement, français/anglais, néerlandais/anglais, néerlandais/français/anglais... Le problème, c'est que pour obtenir le droit d'utiliser la radio de bord, il faut passer un examen d'aptitude en anglais... (distinct de l'examen OACI de niveau de connaissance de la langue anglaise, qui lui, n'est pas obligatoire pour les vélivoles).

Voici ce que dit le règlement CS-22 (certification de planeurs): Et c'est tout! De plus, je pense qu'il s'agit ici d'un équipement d'oxygène installé en poste fixe. Ça ne concerne probablement pas les équipements portatifs. Les EDS ne sont pas certifiés, par exemple...

Très intéressant, en particulier les remarques sur l'ajustement correct du parachute et la nécessité d'avoir la balise Spot et les accessoires de survie sur soi, pas dans la machine...

Ben, c'est justement parce que je me suis renseigné chez un délégué de mes connaissances que j'ai quelques doutes sur le fonctionnement de l'IGC, en particulier pour l'évolution du Code Sportif. Comme partout, il y a les "leaders d'opinion", les "suiveurs", mais aussi les "débutants" qui seraient bien en peine d'avoir un avis motivé. Certains pays changent régulièrement de délégués, ce qui pose un sérieux problème de suivi. Il n'est pas sûr non plus que tous les délégués soient correctement "briefés" par leur NAC en ce qui concerne leurs votes. Ils votent alors purement d'après leur opinion personnelle... Remarque, l'IGC n'a pas le monopole de ces problèmes. Rien que pour le vol à voile, on peut citer l'OSTIV (j'ai participé jadis aux réunions du Training & Safety Panel) et l'EGU. Ça ne veut pas dire que ces organes fassent du mauvais boulot, mais ça rend plus difficile d'établir une ligne de conduite logique et de s'y tenir sur le long terme. C'est particulièrement visible à l'IGC, qui possède en principe un système triennal pour une modification du code sportif, mais où on constate des volte-face en cours de route, qui d'après moi devraient remettre le compteur à zéro.

Si vous vous posez des questions sur le fonctionnement de l'IGC, il peut être instructif de consulter la liste des délégués: http://www.fai.org/igc-about-us/igc-organisation/171-igc/34786-igc-delegates Il y a très peu de noms connus là-dedans. Et des pays où le vol à voile doit avoir des problèmes pour exister, comme les deux Corées. Les délégués savent-ils toujours de quoi ils parlent? De plus, comme tout se passe en anglais, on constate que les présidences des groupes de travail sont trustés par des anglophones "natifs", plus quelques Allemands et Scandinaves (Ah, si, il y a un Grec pour les "pays en voie de développement vélivole" et un Chilien pour la "Sécurité"). Pas très représentatif tout ça. Mais il faut bien avouer que certains pays brillent par leur absence lors des réunions internationales.

Pour en revenir au sujet, quelqu'un pourrait-il m'expliquer selon quelle logique ces unités sont nommées? Sont-ce simplement des noms géographiques "proches"? Chambord = château, hameau? Cordouan = phare, île? Sainte-Victoire = montagne, tableau?

Après les Duos, un Arcus danois. Mais là, c'est le guignol d'AF qui a cédé à moins de 200 m d'altitude lors d'une approche à 200 km/h. Ouverture immédiate et totale de l'AF gauche, avec virage induit vers la gauche. Le pilote, très expérimenté (plus de 4000 hdv), a eu des réactions rapides : ouverture de l'AF droit, courbure +1, posé! 30 secondes après la rupture, le planeur était dans un champ avant la piste, intact. D'après SH, le guignol n'était pas du type approprié pour un Arcus. Il aurait dû être d'un type renforcé (mais la planeur a été livré neuf comme ça). De toute façon, les soudures étaient de mauvaise qualité (pas assez d'apport de matière, porosités). Le sous-traitant ayant livré ces pièces n'existe plus, paraît-il. Voir le rapport d'incident (en anglais) ici: http://www.hcl.dk/index.php?option=com_contentbuilder&title=s%C3%B8g-luftfart-hclj530-2015-45-bulletin&controller=details&id=3&record_id=426&Itemid=161&limitstart=0&filter_order=&lang=da&contentbuilder_download_file=2f87181cce9e76df67bc2da98ce6725ccbad5d0c

Quoi qu'on fasse, il y aura toujours des gens pour contourner les règlements. A l'époque des photos, avec photo-time et signature d'un commissaire sportif sur le panneau d'épreuve avant et après le vol visible sur la pellicule non coupée, on a trouvé (liste non limitative) : un vol de 1000 km composé de photos de divers vols précédents (décelé par hasard par un contrôleur qui avait remarqué un détail insolite lors d'un des vols précédents et s'étonnait de le retrouver sur ce vol-là - si ce n'avait pas été contrôlé par le même homme, ça passait);un compétiteur qui avait trouvé le moyen de n'incruster le temps dans la photo de départ que bien après son départ effectif (et c'était tellement facile à imiter qu'on a obligé ensuite les compétiteurs à prendre deux photos de départ successives, le temps de la première étant pris en compte).Alors, nul doute qu'il y a moyen de bidouiller un fichier IGC, en particulier ceux (loggers non igc) qui ne sont pas protégés. Mais quelle importance? Si ça peut amuser quelqu'un de se faire mousser par une fausse performance dans un sport confidentiel comme le nôtre... Il y a bien des "suiveurs" qui profitent des performances des autres en toute légalité...

Intéressant, mais pour la réalisation pratique du support, il serait peut-être plus simple d'utiliser la bonne vieille méthode de la règle en plomb. Quelque chose de ce genre: http://www.lecalligraphe.com/regle-souple-xml-362-925.html Je ne pense pas qu'une très grande précision soit nécessaire, si le feutre de protection est assez épais. On peut l'intercaler entre le profil et la règle pour prendre la forme.

S'ils ont fait des tests de calibration de leurs instruments, ils y ont peut-être branché un anémomètre supplémentaire, simplement emporté en cabine, et branché aussi sur une "bombe" ou un cône remorqué pour avoir une pression statique correcte. Johnson calibrait toujours les instruments des planeurs qu'il testait avec une "bombe". Les orifices statiques de nez (surtout) ou de fuselage arrière sont rarement exacts. Voici comment Bede voyait un cône statique... http://www.bd5.com/BedeDesign28.jpg

http://www.republikein.com.na/ongelukke/n-g-n-sweeftuigongeluk-bitterwasser-lodge.262951 Comme l'afrikaans n'est pas très parlé en France, un digest: Crash d'un Nimbus 4DM (D-KCTI) à la suite d'une perte de contrôle suivi d'une rupture d'aile en vol. L'équipage, un couple de Français, a évacué la machine vers 700 m d'altitude. L'homme, 65 ans, est légèrement blessé, la femme, 60 ans, est indemne.

ASN Wikibase Occurrence # 166303Last updated: 14 January 2016This information is added by users of ASN. Neither ASN nor the Flight Safety Foundation are responsible for the completeness or correctness of this information. If you feel this information is incomplete or incorrect, you can submit corrected information. Date: 18-MAY-2014 Time: 01:30 p.m. Type: Schempp-Hirth Arcus Owner/operator: Private Registration: C/n / msn: Fatalities: Fatalities: 0 / Occupants: 1 Other fatalities: 0 Airplane damage: Substantial Location: Near Little Gransden airfield, Gransden Lodge, Cambridgeshire - http://aviation-safety.net/database/country/flags_15/G.gifUnited Kingdom Phase: En route Nature: Private Departure airport: Gransden Lodge Airfield, Cambridgeshire Destination airport: Gransden Lodge Airfield, Cambridgeshire Narrative: Two gliders (a Discus glider G-CFFT and a Schmepp-Hirth Arcus) collided in mid air over Little Gransden, Cambridgeshire. One pilot (the one in the Discus) was forced to jump from the glider and land on the ground by parachute. The Arcus made an emergency landing back at Gransden Lodge. According to the BGA Accident review 2014 (see link #2): "Mid-air collision in local thermal at 2,600 feet. Discus pilot bailed out. Arcus landed with severe damage to the tail". Sources: 1. http://www.cambridge-news.co.uk/News/Gliders-crash-mid-air-forcing-pilot-to-abandon-plane-over-Little-Gransden-20140518144329.htm 2. https://old.gliding.co.uk/bgainfo/documents/accidentreview2014web.pdf 3. http://www.huntspost.co.uk/news/eyewitness_tells_of_glider_pilot_s_crash_landing_on_roof_1_3605768 Revision history: Date/time Contributor Updates 18-May-2014 18:03 gerard57 Added 20-May-2014 04:18 86.155.228.194 Updated [Departure airport, Destination airport] 06-Feb-2015 18:46 Dr. John Smith Updated [Departure airport, Destination airport, Damage, Narrative] 11-Jun-2015 18:17 Dr. John Smith Updated [Aircraft type, Location, Source, Damage, Narrative] 11-Jun-2015 18:19 Dr. John Smith Updated [Location, Narrative] Number of views: 1688

Il y a aussi le champ de Selonnet: http://tab.geoportail.fr/?c=6.311211109162202,44.36816794636405&z=17&l0=ORTHOIMAGERY.ORTHOPHOTOS:WMTS(1)&permalink=yes

Ne vous en faites pas, le CIO, c'est un peu comme la FIFA. Il y aura sûrement des villes "mieux-disantes" financièrement... Quant au planeur discipline olympique... C'était possible à l'époque ou "olympique" était synonyme de "sport amateur". Maintenant, il faut d'abord être un sport à haute visibilité dans les médias. Tout le contraire du vol à voile, qu'on ne voit (fugacement) que quand il n'y a rien d'autre à montrer.

Plus simple: planter une ancre à chaque emplacement et faire tracter le treuil par lui-même en enroulant du câble... "Y a plus qu'à" l'orienter alors à la force des bras

A propos de paramétrage, pour améliorer la lisibilité au soleil, surtout en montagne, un choix judicieux de couleurs claires pour la carte est un must. Personnellement, pour le relief, j'utilise: relief ontopographie oncouleurs blancombrage soleilcontraste 35%luminosité 100%Ça me permet, en montagne, de voir le relief en grisé, suffisant pour l'orientation, sans "éteindre" l'écran comme le font les couleurs "montagne". En plaine, on ne voit que les données topographiques (villes, routes, rivières), ce qui me convient parfaitement. Les données espace aérien sont aussi très lisibles dans cette configuration. Mais il y a sans doute d'autres combinaisons intéressantes. Pour le reste, j'aime bien XCSoar, qui me permet d'utiliser directement les fichiers d'espace aérien Open Air sans devoir les passer à la moulinette de SeeYou (PC) pour générer les fichiers cub. Et en cas de besoin, il lit aussi les fichiers cub...

FX 71-L-150/30, épaisseur 14%, d'après le livre de Ferrière. Idem dans celui de Selinger qui précise: épaisseur réduite à 14%

L'année dernière, la fédération flamande de vol à voile a pris l'atterrissage en campagne comme thème de sa ... campagne de sécurité annuelle. J'ai alors tenté de trouver un équivalent en néerlandais pour ce "VERDO". Eh bien, ce n'est vraiment pas évident! On a fini par choisir une autre approche du thème. Entre-temps, on a pensé à "WOORD" ("mot", en néerlandais) pour "Wind-Oppervlak-Obstakels-Reliëf-Dimensies" (Vent-Surface-Obstacles-Relief-Dimensions), mais on n'a pas encore mis cette idée en pratique...

Le type 100, je ne sais pas, mais pour te donner une idée de la complexité de la chose, voici un éclaté d'un vario à palette PZL. Pour le type 100, ce n'est pas le même principe, c'est un vario à capsule. Et il est à capacité intégrée, donc ça risque d'être encore plus chinois... Le descriptif du système disponible ici: http://www.planeur.net/_download/manuels/type_100.pdf ne m'incite pas à me risquer à un démontage...

Pas mal, l'ASH bimoteur. Ça me rappelle qu'il y a eu un Blanik bimoteur (produit par la firme Sigmund Flugtechnik, nommé L-13-2M, immatriculé D-KACS) dans les années '70 (mais moteurs implantés classiquement sur le bord d'attaque avec hélice tractrice non repliable et moteurs Lloyd LS-400 bicylindres deux temps) http://all-aero.com/images/stories/pics28/28-8/LET-L13-2M.jpg Il semble malheureusement avoir mal fini: http://www.lorberlin.de/D-KACS.jpg

Ben, c'est le résultat logique du type de compétition créé pour les "jeux mondiaux de l'air" de Dubai. Comme l'écrivait quelqu'un sur un autre fil, espérons que les deux planeurs (français) survivent à cette compète à la c...