Stéphane

AC P AN ZIT CRASH AL SFC AH 10000 ft V X=44:16:48 N 006:26:24 E DC 5

Le plus rigolo, c'est qu'un terroriste n'a qu'à lire cette NOTAM pour avoir le lieu exact et l'heure approximative où il peut lancer sa bombe...

Je pense qu'il voulait dire que les journalistes n'hésiteraient pas à envoyer des drones s'ils n'étaient pas nommément interdits...

Un avion de transport de passagers qui va faire des ronds au dessus du paquebot France et qui percute un Cessna Cardinal de club (ou privé je ne sais plus), je n'appelle pas ça un touriste, quand même... Sinon je ne vois pas à quelle collision tu fais référence ? Tu as raison, ce n'était pas une épave (j'ai dû confondre), par contre, c'est bien la curiosité "touristique" des pilotes qui a (entre autres) été mise en cause par le BEA http://www.bea.aero/docspa/1998/f-je980730/pdf/f-je980730.pdf:

Mouais... On peut rêver. Je serais déjà content s'ils réduisaient le diamètre et la hauteur de la chose. Je crains malheureusement que les deux semaines écoulées ne suffiront pas à éviter la curiosité malsaine, le "tourisme catastrophe". Et donc la raison d'être de la ZIT n'aura pas tout à fait disparu. Il ne manquerait plus qu'une collision en vol entre deux "touristes" (c'est arrivé autour d'une épave en mer il y a une vingtaine d'années)...

Mouais, j'ai déjà remarqué que l'aspect "très documenté" de cette série est trèèès relatif...

Merci pour cet extrait. Bref, on ne sait pas encore exactement ce qu'on va faire. Ni sur quel type de planeur. "Motoplaneur biplace", mais TMG ou biplace à décollage autonome? Parce que pour "to showcase the latest in sailplane technology", je vois mal un Dimona, un Grob ou même un Stemme (plus de 40 ans ou près de 30 ans de bouteille). A ma connaissance, il n'y a pas de TMG plus récent. Ou alors, en ULM. Où peut-on trouver le compte rendu ("minutes") complet? Parce que sur le site de la FAI, section IGC, il n'y a toujours que le résumé des décisions...

C'est simplement que "tail number" (numéro de queue) réfère à l'habitude américaine de mettre (pas toujours, mais souvent) l'immatriculation en tout petit sur la dérive, plutôt qu'en grand sur le fuselage.

Quelques informations ici: http://www.worldairgames.aero/press-release/sports-and-disciplines-selected-for-the-fai-world-air-games-dubai-2015-revealed/ENG_Press_Release_FAIWorldAirGames_List-sports-disciplines.pdf Donc : "voltige planeur" et "challenge d'efficience vol à voile". Quant à savoir ce que ça veut dire exactement... Je n'ai rien trouvé sur le site de la FAI/IGC.

Version OpenAir pour vos systèmes de navigation (à ajouter au fichier France): AC P AN CRASH AIRBUS AL SFC AH 10000 ft V X=44:16:48 N 006:26:24 E DC 10 Ça couvre une belle partie du parcours et touche la zone Mercantour à l'est. Ça inclut aussi le Blayeul, Tête Grosse... Autrement dit, pour une liaison N-S à l'est de la Durance, prière de passer par Authon. Les Monges, c'est vraiment limite.

Il paraît qu'il suffit d'ajouter ceci au fichier flarmconfig.txt qu'on met sur la carte SD: $pflac,s,clearmem

C'est gentil de mettre ce bon vieux Alfa Kilo en "une"! Ça va rendre nostalgiques pas mal d'habitués de La Motte du Caire...

Bon, par rapport avec l'ancien système, il semble tout de même y avoir nettement moins de formulaires différents. Et la procédure pour obtenir un CDN export via un CAMO+ est bien explicite. Ça devrait permettre de l'obtenir via une visite Gnav plutôt qu'OSAC.

Par contre, l'instructeur doit manier le même manche (très haut!) que l'élève, en se penchant au-dessus de ses épaules.

On pourrait essayer en Doppelraab... C'est assez intime. Et il faut être un peu maso aussi pour voler la-dessus... http://www.retroplane.net/doppelraab/pilotes-assis.jpg

Ah, Leszno 1968 et le Squale! La controverse entre le pilote, Gavillet, et le concepteur, l'ingénieur Collard, dans les pages d'Aviasport! Toute une époque!

Ça signifie aussi qu'on peut demander de changer d'autorité compétente, par exemple à la suite d'un déménagement dans un autre pays européen. Mais on change pour tous les types de licences à la fois. C'est surtout utile pour ceux qui, comme les instructeurs, doivent renouveler périodiquement leurs qualifications sur leur licence "à vie" et qui ne désirent pas nécessairement rester liés à une autorité à plusieurs centaines ou milliers de kilomètres...

En effet, pour ce qui est des licences EASA (Part FCL), elles doivent toutes émaner de la même autorité compétente. Et elles sont valables partout en Union Européenne. Par contre, tant que les licences ULM restent matière nationale, tu peux avoir une licence ULM française avec tes licences EASA belges, par exemple.

Je n'ai pas regardé la traduction française, mais en tout cas, dans la version anglaise qui seule fait autorité, il n'y a aucune ambiguïté: le rayon maximum de 1000 m pour le secteur FAI de départ et d'arrivée ne s'applique qu'aux cas "but fixé" (goal flight) et "circuit fermé" (closed course flight). Ce qui fait que très logiquement, le tableau reprend pour cela un certain nombre d'épreuves qu'on pourrait appeler "comme prévues": Distance to a Goal, Out & Return flight, Triangle flight (2 Turn Points), Triangle flight (3 Turn Points). Dans tous ces cas, départ, points de virage et arrivée sont prédéfinis.et un certain nombre d'épreuves "libres" mais "fermées" qui ne sont acceptées que pour les records: Free Out & Return Distance, Free Triangle Distance (2 Turn Points), Free Triangle Distance (3 Turn Points). Dans ces cas, comme le point de départ est ou peut être un "fix" choisi après coup, la limite s'applique logiquement au secteur d'arrivée. Les points de virage peuvent être des "fix" choisis après coup.

Que peut apporter de plus la vidéo? Du point de vue pédagogique, la vidéo a déjà comme avantage d'éliminer une part de subjectivité dans l'évaluation d'une séance d'apprentissage. Elle permet un débriefing en profondeur en regardant l'enregistrement, voire en l'arrêtant ou le reprenant. Elle empêche l'élève de se "raconter des histoires"... et l'instructeur idem, d'ailleurs. Je me suis déjà servi de ma GoPro pour "objectiviser" l'évaluation d'un examen oral "langue étrangère" (vocabulaire, prononciation, grammaire, syntaxe, qualité du message...). Alors, pour une activité aussi complexe que le vol à voile, l'intérêt me paraît évident. A condition d'avoir beaucoup de temps à consacrer à l'analyse d'un exercice, ce qui n'est malheureusement pas toujours le cas, loin s'en faut...

Il y a déjà au moins un modèle de réacteur homologué au niveau européen (EASA) pour la propulsion de planeurs (le Draline PSR T01), mais uniquement comme "dépanneur", pas pour le décollage autonome. M&D est en courte finale pour le MDTJ-42, prévu pour être monté "en accessoire" sur des planeurs existants, ou dans des JS-1 neufs. En principe, il faut en plus une homologation de l'implantation par type de planeur. Et là, je ne crois pas qu'il y en ait déjà une seule. Il y a bien déjà une quinzaine de 304 SJ Shark à réacteur TBS J40 en vol dans le monde, mais le certificat de type EASA du 8 décembre 2014 ne mentionne que le 304 S (planeur pur) et le 304 MS (décollage autonome).

Voici l'opinion de la FAA (administration US de l'aéronautique) à ce sujet: http://imgur.com/a/wZ5y0 Si ça peut animer le débat...

Un changement important qui ne concerne que les planeurs: SERA 3201 - Pour dépasser un autre planeur, un planeur peut obliquer vers la droite ou vers la gauche. En vol de pente, ça rend donc le dépassement à gauche côté vallée possible en restant dans la légalité européenne (mais ça ne rend toujours pas le dépassement côté vallée "solution européenne", et ce n'est toujours pas conforme à l'OACI).

Pas du tout! Dans les pays où le médecin généraliste a un rôle centralisateur pour le dossier médical (c'est aussi le cas en Belgique, par exemple, où il est généralement "médecin référent" - bon, ce n'est pas automatique, mais si on n'a pas de médecin référent, ça aura une répercussion sur les remboursements), il est le seul à connaître vraiment l'état de santé du pilote. Il est quasiment impossible de lui dissimuler un problème avéré. Alors que l'AME doit se reposer sur une déclaration du candidat et sur ce qu'il peut constater lors d'un examen rapide qui reste relativement sommaire. Quand je suis allé voler en Angleterre voici quelques années, il m'a fallu une attestation de mon médecin habituel, on n'acceptait pas mon certificat classe 2 à l'époque. Et bien entendu, mon médecin de famille s'est sérieusement informé sur les éléments qui pouvaient représenter un danger en vol. Il ne m'aurait fait aucun cadeau s'il avait eu un doute. Ce n'est pas une question de "sympa" ou non, c'est une question d'efficacité qui entraîne un problème de prix: l'AME sera toujours plus cher (amortissement de la formation et du matériel sur un public limité) qu'un généraliste, tout en étant moins efficace en cas de tentative de tromperie. Bon, il me semble comprendre qu'en France, il n'y a personne qui gère le dossier médical du patient/pilote, il y aurait autant de sous-dossiers que de praticiens consultés? Ça change évidemment la donne. Il faudrait peut-être songer à modifier ça? Ce n'est pas très cartésien, il me semble. Et à propos, se retrouver sous l'égide de Jeunesse et Sports au lieu des Transports ne serait pas une garantie de simplification non plus. Ce sont aussi des fonctionnaires, et ils connaissent tout aussi bien le principe du parapluie. Ils seraient bien fichus, si la fantaisie les prend, d'exiger un examen médical annuel pour tous, avec électrocardiogramme sous effort et électroencéphalogramme... Eux, l'OACI et l'EASA, ils s'en foutent... P.S.: il est certain que beaucoup (la plupart, j'espère) d'AME ne sont pas dans ce rôle pour faire fortune, mais pour rendre service. Mais crois-moi, parmi ceux qui se retrouvent à négocier au niveau européen dans le domaine des licences, il y en a qui n'ont pas envie du tout de voir ce public "captif" leur échapper. Et ils sont parvenus à éviter qu'on élimine les AME de la boucle pour les LAPL(S), laissant la responsabilité aux administrations nationales de choisir. Celles-ci ont généralement préféré continuer "comme avant", bien sûr. Donc généralement avec un AME. La différence de normes entre un certificat classe 2 et un LAPL(S) chez un AME est minime. Il n'y a que la validité qui change vraiment (pour les + de 50 ans, en tout cas, 2 ans maxi au lieu d'un an).

Je ne dis pas que tous les médecins aéronautiques forment un lobby, mais au niveau européen en tout cas, il y en a un qui est bien actif (il suffit de te renseigner auprès de quelqu'un qui a bataillé dans le cadre de l'EGU / Europe Airsports au sujet de la Part Med pour t'en convaincre. C'est vrai que devenir AME coûte cher en temps et en investissement, et on comprend qu'ils cherchent à amortir cela, mais la question est de savoir si ça nous apporte quelque chose. Même au niveau national, pose-toi la question pourquoi il n'y a pratiquement que le Royaume Uni pour profiter de la solution "médecin de famille" pour le LAPL(S), alors que les autres pays continuent à imposer le recours à un AME. Leurs statistiques prouvent pourtant que c'est au moins aussi efficace, du moins pour les pilotes "amateurs" que nous sommes. Et parfois plus, car je connais plusieurs exemples de personnes ayant caché leur état de santé, bien connu de leur médecin traitant, lors de leur examen par un AME (épilepsie, entre autres).