Stéphane

Personnellement, j'ai eu un largage intempestif vers 50 m lors d'un de mes premiers vols sur Astir "temporibus illis". Devant moi, la ville, à gauche, un avion qui décollait de la piste en dur parallèle à celle en herbe, à droite, des champs de maïs de plus de 2 m de haut. En soignant ma vitesse (juste assez mais pas trop) et mon fil de laine, j'ai viré à gauche derrière l'avion en montée, comptant atterrir à contresens sur l'herbe de l'autre côté de la piste en dur. Pas de chance: il y avait des moissonneuses au travail. J'ai donc continué à virer un peu et me suis posé légèrement en oblique sur ma piste de départ, en contre-QFU. Vers la fin de la manoeuvre, mon aile gauche n'était pas bien loin du sol... Mon analyse : avec un planeur suffisamment fin, ça peut passer à 50 m si on fait gaffe, mais je préfère ne pas avoir à répéter ça. Avec un avion à moteur, le demi-tour vers la piste a déjà tué pas mal de monde - y compris des pilotes d'essais. Ne pas oublier que près du sol, on risque de ne pas oser incliner suffisamment, ce qui est générateur de vrilles. Ah, oui, en complément : lors d'une casse de câble vers 50 m avec un Rhönlerche (câble trop usé dans l'enrouleur), j'ai eu la chance d'avoir une prairie à portée entre les champs de maïs, parce que ce planeur n'a pas volé son surnom de "Rhönstein" (Pierre de la Rhôn). J'étais littéralement "aux vaches" ce jour-là.

Je viens de télécharger aussi les annexes, qui répondent en partie à mes critiques ci-dessus. C’est déjà plus intéressant. Si l’accidentologie vous intéresse, n'hésitez pas à les consulter. Voir le premier lien de Florent.

Mouais... Comme d’habitude dans ce genre de statistiques, on constate plusieurs problèmes. Le premier, c'est que, étant donné le nombre réduit d’incidents graves rapportés, cet aspect n'est pas utilisable pour juger des problèmes ayant mené à des situations qui auraient pu donner des accidents. Normalement, cette catégorie devrait être la plus grande. Ensuite, le nombre relativement réduit, en chiffres bruts, fait qu’il y a toujours des ”bonds” d’une année à l'autre, et que dégager des tendances à cet ordre de grandeur est illusoire. Il y a d’autre part un certain flou dans les termes employés. Par exemple, je ne lis jamais ”aircraft upset ” dans un rapport d’accident que dans un seul contexte, celui d”aerotow upset” (position haute en remorqué avec passage en piqué du remorqueur), mais ici, ça semble inclure d’autres pertes de contrôle du planeur. Autre exemple, les ”glider towing related accidents” semblent inclure les treuillées, puisqu’il n’y a pas de rubrique dédiée. Bon, il reste la confirmation des phases les plus dangereuses: atterrissage (encore plus si on y inclut les phases d’approche) et décollage. On le savait déjà... Il est clair aussi que la déclaration des incidents graves n’est pas effectuée dans la plupart des cas. Dommage, car cela permettrait d'avoir une meilleure idée des risques réels. Bref, pas tout à fait inintéressant, mais limité.

Voir les rapports de tests de Johnson qui mettait de l'huile sale sur le profil. Ca montrait bien l'endroit ou les filets d'air d'abord laminaires se décollent et forment une bulle qui augmente drastiquement la traînée. Les turbulateurs doivent se coller juste devant cette zone de décollement. Mais la bulle se déplace en fonction de la vitesse. Il faut donc trouver la place la plus avancée...

Voici (avec Google translate et quelques corrections manuelles) ce que dit Wikipedia Pologne au sujet de la pilote : Tout de même bizarre, ce choix d'un biplace piloté en mono...

C'est toujours le même crochet, ce sont les détails concernant le levier qui changent. Il y a la version avec levier standard (articulé sur l'axe de segment, à fixer dans le trou du segment qui convient), la version sans levier pour attache directe dans les trous du segment (c'est la version illustrée, où il y a un levier spécifique "Centrair" boulonné sur le segment), quatre versions pour levier décalé (3 à gauche avec divers diamètres d'axe de décalage, 1 à droite - si je me souviens bien, il y a entre autres le Twin Astir qui a un truc de ce genre). Et en plus, il existe une version avec le segment réduit en cas de manque de place... Il faut donc aller voir ce qu'il y a actuellement (s'il s'agit de remplacer) ou consulter le manuel d'entretien. A moins que tu veuille ajouter un crochet à un planeur qui n'en a pas. Ton message ne le dit pas...

Pour le Twin 1, il y a eu différentes configurations de la place arrière en fonction du train - fixe ou rentrant, commande à l'avant ou aux deux places - et des coussins installés. Si vous avez la version "plate", ça devient vite inconfortable. Pour un de nos Twins, nous avions un coussin d'appoint à fixations à pressions - fabrication d'origine Grob - qui soutenait bien les cuisses et améliorait nettement le confort sur les longues durées. Il faut aussi me bon modèle de parachute... comme sur tous les planeurs : sur le Janus, le confort n'est pas le même sur le modèle d'origine que sur le B, qui est moins bon que le C, qui est moins bon que le CE...

Rudolf Kaiser étant mort en 1991, ça m'étonnerait en effet qu'il réponde d'outre-tombe... Quant à Alexander Schleicher, il nous a quittés en 1968.

Pour autant que je sache, les données de la trace s'effacent après 24 heures. Idem pour le fichier IGC. Il ne reste que la dernière position, généralement au sol à l'aérodrome, sauf vache ou perte de contact.

Bon, alors c'est en effet peut-être comme mon poste radio portatif qui a chaque démarrage me prévient que et qui m'oblige à "agree" à chaque fois. C'est la face sombre de notre monde où tout est sujet à procès. Et la suite logique de la législation concernant le respect de la vie privée. Il m'arrive de plus en plus souvent de regretter les années '60-'70...

Sans la permission 1, ton XCSoar ne peut pas utiliser les données GPS et est donc inutilisable. S'il te demande cette autorisation à chaque fois, c'est que dans les réglages de ton Androïd, la fonction de navigation GPS est coupée, au moins vis-à-vis d'XCSoar. Sans la permission 2, ton XCSoar ne peut pas se connecter par Bluetooth à un logger ou un Flarm. Là, normalement, tu devrais pouvoir trouver dans le menu XCSoar une rubrique te permettant de débrancher la fonction Bluetooth si tu désires ne pas employer cette fonction. Sauf bug dans cette version, il ne devrait pas te redemander ça si la fonction est coupée de façon permanente.

C'est le contraire. Tu accommodes ta vision sur le reflet (qui est éloigné, et a donc grosso modo le même éloignement que le paysage), pas sur le rétro lui-même. Par contre, avec un écran, l'image se forme au niveau de l'écran, et l'arrière-plan de l'écran devient réellement flou... C'est le reproche qu'on fait aux "rétros-caméras" qu'on trouve sur certaines voitures électriques pour remplacer les rétros latéraux peu aérodynamiques. Le problème, c'est que la vision nette est limitée à un cône très restreint, de l'ordre de 5° seulement de part et d'autre de l'axe fovéal (la fovéa est la petite zone de la rétine qui permet la vision nette). https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Champ_vision.svg?uselang=fr, https://fr.wikipedia.org/wiki/Champ_visuel Le reste de la "vision nette" n'est au fond qu'une illusion créée par des mouvement oculaires rapides et inconscients. Mais si on se concentre vraiment sur un point précis, ce balayage automatique se réduit, et la perception de netteté périphérique aussi. De là l'importance d'une bonne technique de balayage conscient pour assurer la sécurité en vol à vue...

Ces éléments ne sont pas présents sur les Rallye ou sur les planeurs (Bijave, Squale, etc.) que je connais. Ca doit être spécifique à cette installation sur DR 400. Pour des contacts électriques, il me semble qu'il ne pourrait pas y avoir de boulons métalliques pour relier les deux moitiés du système... Et il y aurait un câble électrique dans le schéma, non ? Ca ne seraient pas plutôt des renforts latéraux ou des protections ?

A ma connaissance, les Aérazur pouvaient effectivement se déformer latéralement si on sortait vraiment loin des clous; ils se bloquaient alors. D'autre part, sous très forte tension, il y a une forte friction entre le crochet proprement dit et le levier de largage. Alors que sur le Tost, il n'y a qu'un effet de genouillère, sans réelle friction autre que celle autour des axes de la genouillère. Dans les deux cas, il y a un point neutre à passer, mais c'est plus souple sur un Tost, du moins si la genouillère est bien réglée (c'est le rôle de la vis désormais cachée sous un petit capot, alors qu'elle était visible jadis). A ma connaissance, il n'y a pas de système de réglage sur l'Aérazur.

Je n'ai jamais vu de crochet Aerazur sur un DR400, mais il y en a eu un sur un de nos Rallye. Je ne vois pas toutefois les deux petites plaques métalliques dont tu parles. Voici un schéma et quelques photos (NB pas très claires)

"un gouvernement de direction" Il y a un correcteur automatique qui a merdé, là...

La prouesse, c'est d'abord pour le pilote du remorqueur qui doit parvenir à combiner vitesse stable et piqué à un angle compatible avec la trajectoire descendante du planeur à la vitesse de rapprochement...

J'aime bien l'expression (très à la mode partout) : "notre mission"...

Pour la Belgique, je ne fais généralement qu'une mise à jour par an. Voici un lien vers les versions 2023: https://www.lvzc.be/index.php/luchtruim/luchtruimbestanden/2023/vanaf-25-03-2023. Lisez bien les "lisez-moi" pour choisir quel fichier utiliser. Pour la France, on m'a confirmé qu'il y aurait un nouveau fichier en ligne le 20 avril, lors de la mise en service du nouveau système RTBA.

Il y a quelques années, pour ramener le Super Dimona acheté en Suède, mon club a préféré le faire par air. Pas sûr qu'on puisse trouver une remorque adaptée. Une alternative : une remorque ouverte genre "tous planeurs" pour les ailes et une (longue) remorque plateau pour le fuselage... Train tricycle ou classique ?

Voici le texte copié de Facebook :

http://<iframe src="https://www.facebook.com/plugins/post.php?href=https%3A%2F%2Fwww.facebook.com%2Fpermalink.php%3Fstory_fbid%3Dpfbid02dff9tVH54wKKmjbEjDtXPzSKeBj6oXwWm7pzQetoU9VFp7MgAAVmjTSKof7wREDcl%26id%3D100086372594001&show_text=true&width=500" width="500" height="584" style="border:none;overflow:hidden" scrolling="no" frameborder="0" allowfullscreen="true" allow="autoplay; clipboard-write; encrypted-media; picture-in-picture; web-share"></iframe> Est-ce que quelqu'un est au courant des implications de ceci pour le vol à voile ?

Ils devraient tout de même changer le nom de ce truc : "réseau très basse altitude" avec des tronçons jusqu'au FL065 ou même FL085... En Belgique comme en France, on a bien sûr aussi bien d'autres zones d'entraînement militaires, mais au moins, les LFA (low flying areas) ont un plafond à 500 ft/sol. La logique du nom est respectée... Et non, ce ne sont pas des zones pour hélicoptères : ça, ce sont les HTA (helicopter training areas).

N'empêche, si mes souvenirs sont bons, c'est une collision avec un planeur "hors des clous" sur le flanc du mont Pelat dans le Mercantour, ayant résulté dans la mort d'un vautour fauve, qui a servi de raison pour que le Parc dénonce l'accord passé avec la FFVV (pas encore P) pour le passage dans la partie extrême ouest du Parc (au nord d'Allos). C'est aussi depuis lors que les gardes scrutent les vols sur OGN pour poursuivre les plus petites incursions (quand on vole le long du flanc sud de l'Ubaye, on n'a pas beaucoup de marge).

Les "Faucheurs de Marguerites", la branche belge du Vintage Gliding Club, possède un ASK-13 "cabrio" F-CEJJ. J'ignore s'ils ont réalisé la structure de ce capot eux-mêmes, mais ça vaut peut-être la peine de les contacter: https://www.faucheurs.be/contact/