Stéphane

Venez passer une visite en Belgique, c'est plus cher mais c'est homologué EASA (AESA pour les Français).

ZRT Tour de France 2015 en Open Air Voici les espaces « moyenne altitude » que j’ai prolongés jusqu’au sol au lieu de 3500 pieds/sol (ils englobent donc les espaces basse altitude qui sont en fait plus réduits) ; fournis sous toute réserve… Reste à noter les horaires des différents tronçons dans les SUP AIP. **20 juillet AC P AN TDF 20 juillet Die Aspres AL SFC AH FL 125 DP 44:45:25.80 N 005:17:09.43 E DP 44:49:06.91 N 005:23:37.10 E DP 44:37:26.36 N 005:33:04.41 E DP 44:34:49.43 N 005:42:26.83 E DP 44:28:05.26 N 005:43:29.71 E DP 44:31:11.37 N 005:27:49.49 E DP 44:39:03.54 N 005:20:28.05 E DP 44:45:25.80 N 005:17:09.43 E AC P AN TDF 20 juillet Aspres Gap AL SFC AH FL 195 DP 44:34:49.43 N 005:42:26.83 E DP 44:33:48.44 N 005:46:36.77 E DP 44:36:11.80 N 005:52:15.47 E DP 44:36:39.74 N 006:00:29.65 E DP 44:40:17.93 N 006:09:15.75 E DP 44:33:54.89 N 006:14:29.65 E DP 44:29:39.94 N 006:01:44.89 E DP 44:31:08.81 N 005:54:12.14 E DP 44:27:28.41 N 005:47:03.99 E DP 44:28:05.26 N 005:43:29.71 E DP 44:34:49.43 N 005:42:26.83 E **22 juillet AC P AN TDF 22 juillet Digne AL SFC AH FL 135 DP 44:06:58.15 N 006:10:18.98 E DP 44:06:01.08 N 006:16:06.81 E DP 44:03:27.44 N 006:15:57.98 E DP 44:02:31.32 N 006:18:52.87 E DP 43:59:18.18 N 006:24:11.58 E DP 43:55:48.01 N 006:28:30.10 E DP 43:49:45.54 N 006:25:32.08 E DP 43:56:21.60 N 006:16:06.93 E DP 43:57:57.60 N 006:14:49.05 E DP 43:58:16.28 N 006:09:31.41 E DP 44:03:20.74 N 006:08:21.09 E DP 44:06:58.15 N 006:10:18.98 E AC P AN TDF 22 juillet Thorame AL SFC AH FL 135 DP 44:06:53.78 N 006:30:18.41 E DP 44:03:37.40 N 006:39:51.60 E DP 43:56:46.49 N 006:45:37.89 E DP 43:54:29.01 N 006:43:45.81 E DP 43:48:17.24 N 006:31:00.67 E DP 43:49:45.55 N 006:25:32.08 E DP 43:55:48.01 N 006:28:30.10 E DP 43:58:19.14 N 006:33:44.74 E DP 44:00:03.26 N 006:33:14.21 E DP 44:02:36.86 N 006:30:50.25 E DP 44:06:53.78 N 006:30:18.41 E AC P AN TDF 22 juillet PraLoup AL SFC AH FL 195 DP 44:06:53.78 N 006:30:18.41 E DP 44:03:37.40 N 006:39:51.60 E DP 44:12:08.66 N 006:41:50.65 E DP 44:24:16.03 N 006:40:45.44 E DP 44:25:19.40 N 006:33:40.37 E DP 44:17:28.19 N 006:30:03.23 E DP 44:11:55.91 N 006:33:33.65 E DP 44:06:53.78 N 006:30:18.41 E **23 juillet AC P AN TDF 23 juillet Gap AL SFC AH FL 195 DP 44:53:58.98 N 005:55:27.88 E DP 44:47:51.52 N 006:04:20.06 E DP 44:41:05.25 N 006:08:51.09 E DP 44:32:50.22 N 006:08:33.18 E DP 44:31:02.75 N 006:02:23.97 E DP 44:42:37.44 N 005:57:06.76 E DP 44:54:11.88 N 005:42:36.42 E DP 44:57:45.84 N 005:45:11.43 E DP 44:53:58.98 N 005:55:27.88 E AC P AN TDF 23 juillet Malissol AL SFC AH FL 195 DP 45:09:42.91 N 005:57:23.76 E DP 45:06:20.36 N 006:06:12.55 E DP 45:04:46.96 N 006:02:41.32 E DP 45:02:28.51 N 005:55:33.18 E DP 44:59:14.52 N 005:57:01.12 E DP 44:53:58.98 N 005:55:27.88 E DP 44:57:45.84 N 005:45:11.43 E DP 45:04:04.50 N 005:45:55.85 E DP 45:08:13.66 N 005:53:09.01 E DP 45:09:42.91 N 005:57:23.76 E AC P AN TDF 23 juillet Allemont A AL SFC AH FL 145 DP 45:17:17.53 N 006:17:17.78 E DP 45:18:17.02 N 006:26:06.93 E DP 45:21:10.33 N 006:23:23.71 E DP 45:23:13.41 N 006:18:10.07 E DP 45:22:48.83 N 006:15:39.93 E DP 45:19:40.65 N 006:11:01.85 E DP 45:16:11.39 N 006:07:34.16 E DP 45:17:17.53 N 006:17:17.78 E AC P AN TDF 23 juillet Allemont B AL SFC AH FL 195 DP 45:18:17.02 N 006:26:06.93 E DP 45:14:28.82 N 006:24:43.44 E DP 45:12:23.44 N 006:13:08.26 E DP 45:10:09.47 N 006:08:47.54 E DP 45:06:20.36 N 006:06:12.55 E DP 45:09:42.91 N 005:57:23.76 E DP 45:15:19.21 N 005:59:59.19 E DP 45:18:17.02 N 006:26:06.93 E **24 juillet AC P AN TDF 24 juillet St Jean de Maurienne AL SFC AH FL 195 DP 45:18:18.70 N 006:26:22.29 E DP 45:12:56.22 N 006:24:19.28 E DP 45:10:06.46 N 006:23:12.51 E DP 45:08:30.75 N 006:19:30.94 E DP 45:09:52.94 N 006:12:14.34 E DP 45:12:58.74 N 006:08:04.80 E DP 45:16:12.26 N 006:07:31.45 E DP 45:18:18.70 N 006:26:22.29 E AC P AN TDF 24 juillet La Toussuire AL SFC AH FL 145 DP 45:30:37.63 N 006:14:55.06 E DP 45:29:27.39 N 006:22:15.05 E DP 45:25:15.04 N 006:20:43.35 E DP 45:23:52.09 N 006:25:19.16 E DP 45:18:18.70 N 006:26:22.29 E DP 45:16:12.26 N 006:07:31.45 E DP 45:30:37.63 N 006:14:55.06 E **25 juillet AC P AN TDF 25 juillet Modane AL SFC AH FL 195 DP 45:17:17.08 N 006:15:06.87 E DP 45:19:23.38 N 006:21:34.51 E DP 45:15:54.14 N 006:30:12.38 E DP 45:14:24.42 N 006:37:55.44 E DP 45:15:04.55 N 006:40:52.58 E DP 45:13:11.62 N 006:44:10.34 E DP 45:09:24.20 N 006:43:03.87 E DP 45:08:59.39 N 006:39:44.10 E DP 45:10:17.43 N 006:28:01.91 E DP 45:11:16.68 N 006:23:25.34 E DP 45:08:55.71 N 006:18:29.90 E DP 45:17:17.08 N 006:15:06.87 E AC P AN TDF 25 juillet Alpe d Huez AL SFC AH FL 195 DP 45:08:55.81 N 006:18:26.49 E DP 45:07:52.29 N 006:10:31.61 E DP 45:01:07.25 N 006:04:14.33 E DP 45:01:07.62 N 005:59:34.99 E DP 45:04:23.12 N 005:56:41.32 E DP 45:10:46.94 N 005:56:54.74 E DP 45:15:37.52 N 006:01:02.77 E DP 45:17:19.50 N 006:15:07.01 E DP 45:08:55.81 N 006:18:26.49 E

Quelle est la période de la fenaison dans la région? Si le propriétaire fait faucher l'herbe (le foin, ça rapporte, donc...), il devrait y avoir une période d'été où le terrain pourrait servir pour se vacher.

Bon, celle-là ne risque pas de gêner grand monde, il me semble, étant donné l'endroit et les altitudes concernées. Mais il faut espérer qu'on ne généralise pas le système ailleurs...

Nos instruments non obligatoires ne sont pas vraiment de qualité aéronautique et sont tous assez sensibles aux interférences d'émetteurs divers. Je me souviens d'un variomètre audio qui se mettait à capter de la musique dans les environs des antennes au nord-ouest d'Issoudun. Alors, nos GPS... C'est déjà un peu un miracle que nous parvenions à capter un signal satellite avec une mini-antenne souvent assez mal placée. Tiens, ce weekend, reprenant un Cirrus Standard que je n'avais plus piloté depuis un certain temps, j'ai constaté que le GPS du Flarm décrochait en virage serré à gauche, systématiquement. Et en effet, l'antenne est monté sous la casquette, de façon asymétrique... A changer à la première occasion...

Sans compter que la visière cabrio est généralement remplacée par la verrière classique pour le renouvellement de nav... C'est comme les gars qui montent des pneus extra-larges sur leur bagnole, et vont au contrôle technique avec des standards...

Ben il suffit d'en faire une compétition. La question devient alors: quels sont les critères pour qu'une compétition soit reconnue par la NetCoupe?

En effet. Merci! Rigolo: "des oiseaux de fer"...

Dommage: "Ce contenu n'est pas disponible dans votre zone géographique". Ils n'aiment pas les Belges, chez TF1. Si quelqu'un a pu le télécharger, je suis preneur...

Pour plus de détails et quelques bons dessins techniques (mais c'est en hongrois...): http://www.j2mcl-planeurs.net/dbj2mcl/planeurs-biblio/fac-similes/Vitorlazo_repulogepek_(Gabor_1977)_BQ.pdf

Pour le système du Mosquito et du Mini Nimbus, c'est encore un peu différent, puisque ça fonctionne comme une combinaison de volets et d'AF de bord de fuite. Voici un petit schéma explicatif: Tu vois que l'AF (Bremsklappe) peut être utilisé seul dans un domaine limité, et qu'il entraîne la courbure lorsqu'il est actionné à fond. Si tu refermes l'AF ensuite, la courbure est entraînée et revient jusqu'à un braquage positif.

D'accord avec toi, mais je répondais à Thom qui s'inquiétait de la vitesse maximum volets positifs. Il semblait donc prévoir cette majoration (ou je l'ai mal compris). Et en atmosphère turbulente avec rafales, je ne me poserais pas non plus à la vitesse minimum, même vent arrière...

Le sujet, c'était vent arrière face à la pente vs vent de face en descente, il me semble. Et tout le monde est d'accord pour rejeter la seconde solution au profit de la première. En ASW-20, le décrochage en configuration d'atterrissage - volets +55° - intervient vers 75 km/h (ballasts vides, bien entendu). Si tu appliques le calcul standard de la VOA (par fort mistral, par exemple) et que tu arrives à 120 km/h (Vi max landings sortis), et que tu te présentes vent arrière, tu seras à mon avis bien trop rapide, même pour arrondir face à la pente. Et la tenue du plan ne va pas être facile. Ne pas oublier que la VOA calculée est faite pour un vent de face en finale, pour tenir compte du gradient de vent qui casse la vitesse, alors que vent arrière, ta vitesse augmente en t'approchant du sol à cause de ce même gradient. Bon, reste le problème des rafales, bien entendu, et l'énergie nécessaire pour l'arrondi plus prononcé face à la pente. Et puis, avec un vent pareil, la pente doit porter... Il est sûr que si je dois me poser sur un terrain (quasi) horizontal et vent de face par mistral fort, je choisirai plutôt de majorer sérieusement ma vitesse et de me poser en lisse.

Bon, je n'ai peut-être pas été assez clair: ce qui m'intéresse dans les crans "landing" de l'ASW-20, c'est les ailerons négatifs, pas le braquage positif des courbures en soi. Au cran thermique, les ailerons ont un braquage positif particulièrement pénalisant en atterrissage vent arrière. Avec l'effet de freinage en montée après l'arrondi (il est là aussi pour les autres braquages), tu risques de ne pas avoir le temps de changer le braquage de positif à négatif avant de perdre le contrôle, non? Maintenant, d'accord, l'approche risque d'être impressionnante et l'arrondi pas facile à gérer. D'autre part, vent arrière en finale (sujet de ce post), le gradient de vent "inversé" doit compenser en partie l'arrondi plus prononcé, du point de vue perte de vitesse/air... Je pense qu'à tout prendre, il vaut mieux appliquer une procédure aussi proche que possible de celle qu'on utilise pour un atterro habituel, avec vitesse majorée pour permettre l'arrondi plus fort. Changer sa procédure du tout au tout dans un environnement stressant ne me paraît pas nécessairement une bonne idée...

Ben, tant que tu n'y laisses pas de longue trace blanche, tout va bien!

Personnellement, sur ASW20, j'utilise toujours au moins le premier cran landing (aussi nommé "demi-landing" - il y a 2 crans sur le planeur avec lequel je vole, c'est un exemplaire de la série d'origine avec les "super-landings"), parce qu'ainsi, grâce au mélangeur, j'ai les ailerons en négatif et donc plus réactifs. Si tu te poses en positif, tu devras manuellement repasser tout en négatif dès que posé pour garder un minimum de contrôle en roulis avec vent arrière. Le seul cas où je n'utilise pas les landings de l'ASW20, c'est avec un très fort vent de face (mistral ou similaire). Maintenant, il y a peut-être des arguments a contrario, et je ne sais pas ce que ça donne avec des ASW20 plus récents, dont les landings ont un débattement plus limité...

Je viens d'imaginer l'explication (sans garantie! ) pour les deux diamètres différents des demi-cercles qui figurent sur les cartes VAC "approche" et "atterrissage" de GAP: le grand cercle "approche" serait le 2 Nm à 7500 ft, et le petit cercle "atterrissage" serait le 1/2 Nm au sol. Il y aurait alors une logique - mais la seule explication que donne la carte VAC est: Bon, en analysant bien les codes Open Air, on voit que: il y a un demi-cylindre (en fait un demi tronc de cône, mais impossible à générer en OpenAir) actif SR-SS jusqu'à 5300 ft/mer, et pas un cercle complet comme dans le descriptif des paras;un cylindre actif SR-SS de 5300 ft/mer à FL 155;un cylindre activable par NOTAM de FL 155 au FL 195. Quant à savoir pourquoi le descriptif OpenAir donne 5300 ft AMSL (= au-dessus du niveau moyen de la mer) au lieu de 7500 ft AGL (au-dessus du sol) comme dans le descriptif du volume de parachutage, mystère! Logiquement, il faudrait avoir 1966 ft (hauteur de Gap) + 7500 ft = 9466 ft AMSL... Ça devient limpide! Il serait intéressant de mettre des loggers aux paras pour voir s'ils respectent ça...

Le "AC Q" est le code open air pour indiquer les zones LF-D (dangereuses). Mais j'ai eu beau chercher, je n'ai pas trouvé de zone LF-D "Gap" dans le supplément aux cartes aéronautiques ni dans l'AIP France qui devrait faire autorité. A ma connaissance, le descriptif dans "AIP-Europe" est une initiative privée sans valeur réglementaire. Je suppose qu'ils utilisent le fichier OpenAir France comme base d'information. Ou qu'ils collaborent et comparent leurs options. La zone de parachutage 436 "Gap Tallard aérodrome" donne comme plafond le FL155, comme limites latérales le point géographique cité ci-dessus dans les définitions Open Air, comme horaire SR-SS et comme remarques "Autres HOR et niveaux au-dessus de FL 155 annoncés par NOTAM. Activité réelle connue de Gap Info". Rien concernant un diamètre, donc. On est donc prié de savoir quel est le volume de parachutage standard prévu par la fédération française de parachutisme. Il est vrai qu'une copie de ce document est (ou devrait être) affiché dans tous les clubs de la région. Voici le texte: Le bon sens veut donc qu'on en tienne compte, et c'est pourquoi il a été intégré dans le fichier Open Air France (sauf que le tronc de cône, non prévu à ma connaissance dans les codes Open Air, est remplacé par un cylindre). Je ne crois pas qu'on en ait fait autant pour tous les autres terrains où on pratique le parachutisme. Peut-être quelques autres très fréquentés?

Mais c'est bien la même adresse et le même fax, il n'y a que le téléphone qui change (d'un chiffre): SAFEmine Ltd Lindenstrasse 4 6340 Baar Switzerland Phone +41 41 760 85 63 Fax +41 41 760 85 65 info@safe-mine.com www.safe-mine.com FLARM Technology GmbH Lindenstrasse 4 6340 Baar/ZG Téléphone +41 41 760 85 64 Fax +41 41 760 85 65 Site web www.flarm.com

Le premier cercle n'en est pas un, il résulte du fait que l'espace circulaire autour de Gap n'est pas repris dans les zones R196 A1 est et ouest respectivement. Quant au deuxième cercle/demi-cercle, il ne correspond à aucun texte réglementaire à ma connaissance (j'en ai déjà parlé dans un post il y a quelques années). Il y a en effet un demi-cercle sur les cartes VAC de Gap (ce n'est pas du tout le même d'après qu'on regarde la vue générale ou détaillée, d'ailleurs), mais rien sur les cartes OACI au 1/500000 ou SIA 1/1000000, et ça ne correspond à rien dans l'AIP. Le cercle, lui, se trouve aussi dans le fichier open air France, où il semble correspondre au volume standard de parachutage tel qu'on le trouve sur le site de la fédération française de parachutisme (qui n'est pas une publication officielle, évidemment).

Je ne sais pas si ça a quelque chose à voir, mais ça fait un certain temps qu'aux Etats-Unis, les vélivoles ont des problèmes de ce genre en suivant ou croisant les routes principales. Les routiers, qui sont désormais suivis par leur entreprise via des systèmes de tracking GPS, emploient des brouilleurs pour se soustraire à ce "flicage". Peut-être es-tu tombé sur un équipement de ce genre...

Il me semble que la question posée ci-dessus n'est pas : "Où sont les champs ?", mais : "Ces champs sont-ils actuellement posables ?" Car sinon, impossible de travailler en local de ces champs. Quelqu'un du coin les a-t-il reconnus récemment? Tant qu'on y est, quid d'Espinasses?

AC P AN ZIT CRASH AL SFC AH 10000 ft V X=44:16:48 N 006:26:24 E DC 5

Le plus rigolo, c'est qu'un terroriste n'a qu'à lire cette NOTAM pour avoir le lieu exact et l'heure approximative où il peut lancer sa bombe...

Je pense qu'il voulait dire que les journalistes n'hésiteraient pas à envoyer des drones s'ils n'étaient pas nommément interdits...