Stéphane

Astir: si CS train rentrant et ballastable, ça peut encore être valable. Train fixe, c'est plus limité. Eviter l'Astir II qui est très bas et couché (comme le Speed Astir). Voir le gabarit de ceux qui volent dessus: je suis à l'aise dans le "gros Astir" de 1e génération, bien moins dans les Astir 77 (Jeans Astir entre autres) où je dois trop arquer les jambes autour du champignon du tableau. Jamais volé sur un Astir III (3 variantes de cette version: train fixe à roulette de nez, train fixe simple, train rentrant). Il y a eu beaucoup de pièces à changer, surtout au début: l'aluminium coulé utilisé pour des pièces mécaniques (renvois, couples, structure du train) cassait facilement. Souvent déjà remplacé par des pièces plus fiables, mais à contrôler tout de même. Attention, le profil des Astirs n'aime pas la pluie. Prévoir une VOA sérieusement majorée. Cirrus Standard: voir quelle version. Les premiers avaient les bouts d'aile moins dévrillés et sont délicats (ailerons à l'atterrissage, tendance à la vrille), les suivants sont plus faciles (mais un peu moins performants). Très agréable à piloter si on a assez d'expérience (mais je préfère tout de même le LS1D). Evidemment, profondeur monobloc assez sensible, un peu plus peut-être que sur le LS1D. Si vous treuillez (vérifiez s'il y a un crochet treuil, ce n'est pas systématique), méfiez-vous tout de même. Et s'il n'y a pas de crochet de nez (ça non plus, ce n'est pas systématique), méfiez-vous aussi en remorqué. Il paraît que les winglets améliorent l'agrément et la sécurité, mais je n'ai jamais volé sur un Cirrus équipé. Jantar Standard: je connais le 2 et le 3. Plus performantes que les 2 autres, mais plus difficiles à bien faire monter si les pompes sont faibles. Le 3 a une direction agrandie (meilleure coordination des commandes) et une verrière en une pièce. La verrière en 2 pièces du 2 a 2 inconvénients: l'arceau bouche la vue et le mécanisme qui garde la verrière ouverte est problématique par grand vent ou si elle est déjà abimée. Pour le ballast: ce sont des ballasts structuraux insuffisamment cloisonnés, il faut décoller à vide ou totalement ballasté (150 litres sur le 3), et larguer une partie ensuite le cas échéant. Pilotage agréable, mais ergonomie médiocre (problèmes pour rentrer le train ou même pour sortir tous les AF, le coude cogne contre l'intérieur de l'habitacle. Bonne polaire à haute vitesse pour un planeur d'ancienne génération. Le train est fort haut. Frein de roue: s'il fonctionne bien, attention à ne pas passer sur le nez en freinant. S'il ne fonctionne pas bien, c'est que le système ne coulisse plus correctement sur l'axe de roue. C'est en effet un disque dans la jante qui est pressé contre un disque fixe grâce à un excentrique qui le fait glisser sur l'axe. Une petite usure qui cause un léger rebord sur cet axe peut suffire à empêcher le frein de fonctionner.

Juste pour relativiser un peu la remarque ci-dessus. La Vne est une vitesse air. A haute altitude se pose la question: "vitesse vraie ou vitesse indiquée"? Je crois me souvenir que pour le Pégase, c'était une vitesse indiquée (Vne identique à toutes les altitudes), et pour le planeurs allemands que je connais, il y a une liste de vitesses dégressives qui font penser qu'ils considèrent ça comme une vitesse vraie... Je ne sais pas pour les planeurs récents mentionnés. Si on prend la Vne pour base, elle va sous-indiquer à haute altitude. Or la vitesse du record est une vitesse sol. La différence peut jouer...

Bon, je fais partie des ignares qui ont longtemps cru qu'il y avait une cédille. Extrait de Wikipedia: On remarque qu'en latin en 1392 et 1509, il y avait bien le son [k], et qu'en 1891 en français, il n'y a pas de cédille. Il y a d'ailleurs au moins un autre "Chalancon" dans le Massif Central, et une famille de ce nom... Ce qui me rappelle une petite histoire (hors sujet, mais bon...) : il y avait, dans une vieille maison de ma ville, un beau tableau de l'Immaculée Conception avec un écriteau portant comme légende: "Elle a conçu sans tache". Le concierge, très fier du tableau, le montrait aux visiteurs en disant "Surtout, ne déplacez pas la cédille"... Ne tapez pas, je sors...

Eh oui, sur cette génération de planeurs métalliques (j'ai beaucoup volé sur Blanik et IS-28B2), le placement externe des antennes allait de soi.

Pour l'ELT en planeur, j'ai plus que des doutes. D'abord, pour le déclenchement au choc, il y a déjà eu plusieurs cas où la balise ne s'est pas déclenchée, soit parce que le déclenchement automatique était absent ou coupé, soit parce que le choc n'était pas dans le bon angle, comme le dit Cyril, soit parce que l'appareil lui-même ou son antenne ont été détruits dans le crash. Y a-t-til quelqu'un qui connaisse un cas où l'ELT d'un planeur se serait correctement déclenché et aurait permis de sauver le pilote? Ensuite, parce que le placement de l'antenne est problématique. Sur le seul planeur équipé d'un ELT que je pilote de temps en temps, le fuselage en carbone empêche de monter l'antenne directement sur l'ELT. L'antenne a donc été déportée sous la casquette du tableau de bord. Et visiblement, le seul angle trouvé est... pointé à 45° vers le bas, vers l'avant. Donc vers le carbone du fuselage...

N'empêche, j'airais préféré ne pas voir la photo...

Jadis, j'ai renoncé à la balise PLB à cause de l'expérience vécue par un copain lors d'un crash il y a une quinzaine d'années. Il était parti de Gap pour l'Italie (sans expérience montagne et sans information météo suffisante, mais bon, ce n'est pas le sujet ici), s'était fourvoyé dans une vallée italienne sous une couche de nuages bas et n'avait plus pu faire demi-tour. Son ULM trois axes s'était crashé à un endroit sans réception pour les portables. Lui était déjà paraplégique avant l'accident. Son passager avait perdu (au moins temporairement, je n'ai pas de détails supplémentaires) l'usage des membres inférieurs lors de l'accident. Le copain a déclenché sa balise PLB, espérant des secours rapides. Mais les secours italiens ne sont pas venus, sa balise n'étant pas une balise aviation et le nombre de fausses alertes étant tellement élevé qu'ils n'y répondaient plus (C'est son récit, je n'ai pas vérifié plus loin, mais même pour les balises aviation ELT, j'ai entendu parler de 500 déclenchements intempestifs pour une alerte réelle - si vous avez des statistiques plus fiables, je suis preneur). Bref, le passager s'est traîné jusqu'à un endroit où il avait du réseau, il a téléphoné à sa femme qui a prévenu les secours... Bon, il y a sans doute des gens qui ont eu des expériences plus positives. J'ai donc une Spot de 3e génération. Même là, je me suis rendu compte que l'antenne devait être bien visible pour que tout marche bien. Ayant un jour emporté un appareil photo qui par mégarde masquait l'appareil, le contact a été perdu durant tout un temps. Par contre, je n'ai jamais constaté de perte de contact dû aux montagnes en volant dans les Alpes. La constellation Globalstar utilisée par Spot compte 25 satellites.

Bon, je n'ai pas les détails, mais méfie-toi tout de même des petits caractères du contrat (point 12, 13, 14 des notes sur le site sous "caractéristiques") : Si je comprends bien, il y a donc aussi un abonnement à prendre (au moins après 2 ans) si tu veux la connectivité satellite. Et je ne suis pas sûr (pas trouvé sur le site Apple) qu'il y ait un suivi du trajet comme pour Spot ou InReach. Mais d'accord : l'abonnement annuel pour Spot, c'est devenu très cher...

Je kunt best contact opnemen met de verzamelaars van oude zweefvliegtuigen, Dédale (https://www.dedale-planeurs-anciens.fr/) of het museum voor lichte luchtvaart van Angers (https://www.musee-aviation-angers.fr/pole-documentation).

Tu as raison Bob, mais il vaudra mieux contrôler quels appareils sont encore couverts par les mises à jour entre-temps. Il ne faudrait pas qu'une tentative de MàJ cause le plantage d'un appareil qui ne serait plus repris.

FLARM (https://www.flarm.com/en/blog/end-of-support-fuer-classic-flarm/) annonce la fin du suivi des FLARMs classiques, y compris des mises à jour du firmware. Il ne sera plus répondu aux questions concernant ce matériel. Vérification faite, la dernière version actuelle 7.42 du firmware (et de FlarmTool) est encore compatible. En principe, ça devrait donc être la dernière... Pas de problème pour les versions plus récentes (PowerFlarm), mais il y a tout de même des centaines d'appareils concernés. Notons tout de même que depuis la version 7.40, le firmware reste compatible sans mise à jour. Mais cela restera-t-il le cas dans l'avenir ? Et quid des appareils de même génération chez d'autres fournisseurs ?

Ben, il me semble au contraire qu'une vache se paie moins cher qu'en compétition classique, puisque chaque jour, il y a de nombreux pilotes qui marquent 0 points, bien qu'ayant terminé l'épreuve. Comme en Formule 1 automobile... Sur 6 jours d'épreuves, Maximilian Seis gagne avec 34 points sur 60 théoriquement possibles. C'est sa régularité qui l'a fait gagner (sa plus mauvaise place, c'est 3e). Mais le deuxième, Christophe Abadie, a encaissé deux zéros au début. Ca ne l'a pas empêché de faire une belle remontée. Pas sûr qu'il aurait terminé si haut en compétition classique...

Ben justement, sur l'ASW-20, c'est la rotule de profondeur qui est la plus facile à vérifier, car totalement accessible. Les 6 rotules dans le fuselage, c'est bien plus délicat. A remarquer, sur l'ASW-20 que j'ai en copropriété, les 7 rotules ont été changées lors de la 3000 h, les connecteurs ont simplement été vérifiés et déclarés conformes par l'atelier de révision. Autre chose : je ne connais aucune connexion où la force s'exerce en traction sur la rotule, la force s'exerce normalement à angle droit il me semble, rendant l'arrachage moins probable encore. Maintenant, je n'ai jamais totalement confiance. Après montage et goupilles de sécurité en place (ou système Wedekind engagé sur certains planeurs), je sollicite chaque connexion en traction tout en enfonçant la clavette jusqu'à la goupille (ou au blocage Wedekind). Si ça tient alors, je ne vois pas comment ça pourrait lâcher plus tard avec la connexion revenue au contact de la rotule grâce au ressort de clavette.

A priori, le PPR (prior permission required) s'applique si on a l'intention de se poser sur un terrain de ce type, il faut normalement contacter le gestionnaire par téléphone avant de décoller. Et ce, à chaque fois que le cas se présente. Par contre, toujours a priori, il n'est pas nécessaire d'avoir une autorisation pour s'y poser en urgence (panpan) ou en détresse (mayday). Autrement dit, permission préalable requise si on veut se poser sur un tel terrain, mais OK pour une vache non planifiée. Contacter évidemment le gestionnaire avant le dévachage s'il n'est pas présent... Par parenthèse, le PPR est quasiment général sur les terrains privés en Belgique. J'ignore s'il en est de même en France.

C'est juste, j'oubliais qu'il y a des différences notables entre la législation française (loi 1901 sur les associations) et belge (loi sur les associations sans but lucratif), en particulier en ce qui concerne la différence entre "volontaire" et "bénévole". Bon, il y a tout de même un moyen légal de compenser un travail sous le statut loi 1901, en défrayant les bénévoles pour leurs frais de déplacement. Dans mon cas par exemple, j'effectue à peu près 3000 km par an pour travailler l'hiver (j'habite à 75 km de mon club). Pour ma voiture, ça ferait 3000 x 0,665 (barème officiel avril 2025, 6CV, moins de 5000 km), soit 1995€. Je ne pense pas qu'il y ait beaucoup de clubs qui puissent payer systématiquement des sommes pareilles... Et ce n'est pas pour ça que je travaille pour le club l'hiver, évidemment. Mais si le club ne vous paie pas le déplacement, il y a moyen d'inscrire ça dans votre déclaration fiscale comme un don, avec dégrèvement à la clé...

Etant à une époque responsable des "travaux d'hiver" d'un club et ayant essayé pas mal d'autres formules, j'ai essayé aussi la formule "on travaille ou on paie". Résultat: les "travailleurs" habituels ont dû passer leur temps à guider les autres à tout bout de champ, sans compter les "deux mains gauches" qui étaient choqués qu'on leur demande de balayer ou de faire d'autres tâches élémentaires à leur portée... Et encore, les heures à faire étaient modulées en fonction des heures de vol de l'année écoulée. Dans mon club actuel, la cotisation annuelle est assez élevée, mais les "travailleurs" reçoivent une compensation en treuillées ou en remorqués. C'est loin d'être parfait - il y a toujours trop peu de "travailleurs" pour pouvoir fignoler -, mais ça fonctionne plus ou moins bien en fonction des années.

Si les "doublons" entre ce fichier suisse et le fichier français gênent quelqu'un, c'est très simple à bricoler Il suffit d'ouvrir le fichier dans un traitement de texte quelconque (le Bloc-Notes suffit) et de supprimer les espaces français (ils sont groupés dans le fichier), puis de le sauvegarder en format txt. Il y a aussi les espaces frontaliers italiens (le Gran Paradiso par exemple) et autrichiens (qui ne gênent pas grand-monde en France, je pense). Cette "bricolabilité" ultra-simple est le grand avantage du format OpenAir.

Même ça, il est possible que ce soit trop pour un appareil d'ancienne génération. Essaie avec une 512 Mo... si tu en trouves une (ici par exemple: https://www.cdiscount.com/photo-numerique/r-carte+sd+512+mb.html#_his_)

La version 7.40 est effectivement déjà en ligne. Elle n'a plus de date de péremption, mais il reste conseillé de faire des mises à jour annuelles.

Il y a un article de la plume de Chloé Joncheray (de la Commission Météo) à ce sujet dans le dernier Planeur Info (n° 86). Ce diagnostic de prévision des zones favorables serait basé sur le modèle Arome-France. Bonne nouvelle, le produit devrait être gratuit. Si je ne m'abuse - l'article est surtout au futur simple et parle de "prochainement"-, il n'est pas encore en ligne. Il serait tout de même intéressant d'avoir une idée de la date de la mise en ligne (avant le début de la saison de préférence), quel en sera le nom exact, et où exactement on pourra le trouver sur Aeroweb qui est un peu une usine à gaz pour le profane que je suis. Qui en sait plus?

Sauf erreur, il y a toujours la possibilité de mettre dans la déclaration un point de départ autre que l'ARP de l'aérodrome de décollage. C'est même souvent préférable du point de vue tactique s'il y a une pompe de service dans le coin, par exemple... Idem pour la ligne d'arrivée si on préfère ne pas interférer avec le circuit d'atterrissage.

La fiche des inscrits n'est pas à jour sur le site,.bloquée à 14 participants Ce serait bien de l'actualiser...

Peut-être, mais le Ka-8 est là (voir photos)...

Un Ka-8, c'est assez adapté à ce genre de projet : c'est léger, ça a une grande surface alaire pour placer des cellules photovoltaïques et ça vole lentement. Bon vent à l'IPSA !

Je me joins à Vincent pour remercier tous ceux qui ont mené la Netcoupe pendant toutes ces années, ça n'a sûrement pas toujours été facile. Il fallait certainement une bonne dose d'idéalisme. Pour les clubs belges de la Fédération des Clubs Francophones de Vol à Voile, c'était aussi depuis des années le vecteur de l'équivalent de la Coupe Fédérale : la Coupe Charron (du nom d'un instructeur français, Pierre Charron, prêté par le SFASA à la Belgique en 1951 pour relancer l'activité après la seconde guerre mondiale). Alors, je me pose quelques questions pratiques: L'historique des vols restera-t-elle disponible ? Y aura-t-il un équivalent au niveau FFVP à l'avenir ? Cet équivalent sera-t-il accessible a des clubs étrangers, et si oui, à quelles conditions ? Quoi qu'il en soit, je regretterai la Netcoupe. Avec elle, c'est tout un pan du vol à voile sur Internet qui disparaît. Merci encore !