Toute l’activité

Une douzaine de REX dans les deux dernières années font état de décollage entrepris avec les aérofreins déverrouillés.Les aérofreins se sont déployés à divers moments du décollage : roulement, montée initiale voire plus tard. La configuration anormale a généralement été détectée rapidement mais dans certains cas la situation s’est poursuivie après le largage et parfois jusqu’à l’accident.

oui c'est bien vrai ..... je crois que certains "décarbonnent" complètement......

Bonjour, Pour cette édition, nous avons opté pour une formule style grand prix. Encore quelques places. A bientôt à LFEK, début des épreuves le dimanche 13 juillet Thomas

Problème résolu pour l'instant de la carte France, il fallait créer des dossiers et sous dossiers pour que l'Openvario retrouve le fichier.

Bonjour à tous, Je remonte le sujet, j'ai un openvario de chez Stefly monté dans mon Libelle H201 mais je n'arrive à y installer la carte françe dessus. J'ai téléchargé le fichier " FRA_FULL_HighRes.xcm " et que j'ai déplacé sur ma clé usb. J'ai branché cette clé usb derrière l'openvario et dans le setup avant que xcsoar se démarre je vais dans l'onglet " file" puis " upload files from usb to XCSoar" et j'ai l'écran qui affiche uploading files... et plus rien du tout. Comme s'il ne trouvait pas le fichier dans la clé USB. Une idée peut-être ? Merci à tous d'avance

Bonjour Merci a @MicroBada pour l'information: https://basulm.ffplum.fr/bases/carte-des-terrains.html#43.8038805/5.7654963/7/hotspot/3923002 Les terrains ULM qui utilisaient 123.50 sont maintenant sur 125.335. Les terrains en 130.000 ne changent pas. J'ai mis a jour le fichier du Guide des aires de Securite ici: https://github.com/planeur-net/outlanding Cordialement Ludovic

Oui, c'est une démarche qui résout de façon simple toutes les thématiques du séminaire. ( Intégration des territoires. Décarbonation. Sécurité. Ouverture à tous ) Comment peut on être déconnecté à ce point ?

Plus exactement : les collectivités, à qui on a DONNÉ certains aérodromes d'État, qui veulent se débarrasser de l'activité aéronautique pour récupérer le foncier et le vendre à prix d'or....

Entre le 5 et le 27 juillet, la FFVP demande aux chefs pilotes, instructeurs, et pilotes de rappeler et respecter les règles de survol du Tour de France (1000 m sol minimum). La FFVP recommande à tous d’éviter le survol de l’épreuve du jour, consultable sur https://www.letour.fr/fr/parcours-general pour ne pas interférer avec les aéronefs couvrant la course, dont un hélicoptère équipé d’un Power Flarm fourni par la FFVP. Chaque année, le Tour de France cycliste amène son lot de ZRT « glissantes » selon l’avancée du peloton lors des différentes étapes. De plus, des Notam peuvent compliquer ou interdire l’utilisation de certains aérodromes « squattés » par l’organisation. >>>

D'autant plus quand on voit les collectivités locales se débarrasser des terrains dont la gestion leur avait été confiée

Comment autant de mots creux pourraient préparer quoi que ce soit et en particulier un avenir meilleur.

Bonjour à tous, Pour rester dans le thème, voici un peu de communication sur la compétition Planeur Académie Sud-Ouest, Occitanie / Nouvelle Aquitaine, qui se déroulera sur la plateforme d'Aire-sur-l'Adour, du 20 au 26 juillet. Les inscriptions sont désormais complètes. Pour suivre les épreuves : https://www.soaringspot.com/en_gb/irj-so-2025/ On croise les doigts pour la météo ! Toute l'équipe mettra tout en œuvre pour que cette semaine soit un beau moment d’échange, de partage… Un tremplin et une récolte de souvenirs.

Bonjour , je viens de lire avec intérêt ce qui est dit ci-dessus , et je voudrais y ajouter ce que je crois savoir : je me réfère à l' EASA Safety information Bulletin SIB No 2012-04 du 15 mars 2012 ( qui lui même se réfère au Règlement CE n° 1702 / 2003) , je lis la traduction : "Les consignes de navigabilité référencées n'ont pas été émises par LBA Allemagne comme représentant l'État de conception des équipements concernés, conçus et fabriqués en France. Par conséquent, ces consignes ne peuvent être reconnues comme adoptées par l'AESA au titre du règlement européen." le règlement CE 1702/2003 précise bien « les consignes de navigabilité applicables sont celles de l'État de conception » Et l'AESA a déterminé qu'à ce stade, ce problème de navigabilité ne constitue pas une situation dangereuse au sens du règlement CE n° 1702/2003, partie 21A.3B, justifiant une action de CN. Il est recommandé aux propriétaires et aux exploitants des aéronefs concernés de procéder à une vérification des gouvernes après l’assemblage du planeur. Cette vérification doit impliquer au moins deux personnes : l’une maintient la gouverne immobile tandis que l’autre tente de déplacer les commandes de vol dans les deux sens. L’intégration des actions spécifiées dans les consignes de sécurité de la LBA Allemagne dans les procédures d’assemblage des avions concernés est également une méthode acceptable. Sur mon vieux planeur construit en Allemagne , il y a des connections L'Hôtelier ( pour les ailerons et les AF) et je n'ai jamais appliqué les consignes du LTA nr 94-001 émise par le LBA Allemand . Je n'ai jamais fait de trous ni posé d'épingles de sureté sur mes connections L'Hôtelier ..... par contre j'applique les recommandations ci-dessus lors du remontage et j'applique également les directives du constructeur (l'Hôtelier) - la mesures l'usure des embouts à l'aide d'un micromètre (étalonné) lors de la visite annuelle ..... Je pense que le planeur soit immatriculé en France ou en Allemagne ne change rien .... nous sommes sous la règlementation européenne EASA Je ne sais pas trop si je suis clair dans l'explication ..... ??

FAI congratulates the Winners and thanks the Organisers of the Championships. Title: 39th FAI World Gliding Championships Type : World Date: 07.06 - 21.06.2025 Location: Tábor (Czech Republic) Final Results : Club Class - Overall 1st : Stefan Langer GER 2nd: Alexander Fierain FRA 3rd : Timothy Fletcher GBR Standard Class - Overall 1st : Jeroen Jennen BEL 2nd: Jeremy Hood GBR 3rd : Jakub Barszcz POL 15M Class - Overall 1st : Lukasz Grabowski POL 2nd: Tom Arscott GBR 3rd: Maximilian Seis FRA Site officiel du championnat : https://www.wgc2025.cz/ Résultats en direct sur Soaring Spot : https://www.soaringspot.com/en_gb/39th-fai-world-gliding-championships-tabor-2025/results

>> https://www.segelflug.ch/fr/2025/06/csj-2025/

Ah si ils pouvaient rajouter l'information aux usagers dans leurs débats ...

Un document du LBA de 1993 (diverses révisions depuis...) indique en gros que les rotules DOIVENT être sécurisées par une goupille (pour les assemblages à 90°) ou par des manchons LS ou Uerlings ou Shempp-Hirth ou Wedekind pour les assemblages droits. Si je comprends bien tous les planeurs allemands doivent le respecter. Trad gogol du LBA LBA Airworthiness Directive 1993-001/3 Luftfahrt-Bundesamt L`Hotellier ball and socket connectors Effective Date: April 09, 1998 Objet : Connecteurs à rotule L’Hotellier avec plaques de verrouillage, installés sur des planeurs, des motoplaneurs et des avions Motif : Des incidents signalés impliquant des connecteurs à rotule L’Hotellier ont incité la LBA à mener des investigations sur la sécurité de fonctionnement de ces connecteurs. Les résultats ont montré que les surfaces de frottement des plaques de verrouillage sont rodées et lissées après un nombre relativement faible d’opérations. Comme l’ont démontré les essais, dans ce cas, même des conditions de fonctionnement normales suffisent, dans des conditions défavorables, à surmonter le frottement statique (ouverture des plaques de verrouillage). Le défaut de navigabilité peut entraîner une déconnexion intempestive des connecteurs à rotule L’Hotellier et donc des dysfonctionnements opérationnels importants. La contrôlabilité de l’avion peut être affectée, voire perdue, ce qui peut entraîner un accident. La deuxième édition a été publiée en avril 1994 suite à la révision des instructions de maintenance de L'Hotellier, qui a porté la tolérance de circularité de la bille de 0,05 mm à 0,1 mm maximum. Les connecteurs à rotule doivent être fixés au moyen de goupilles de sécurité, de manchons Uerlings ou de manchons de type Uerlings. Cette AD a été publiée suite à plusieurs incidents impliquant des manchons de type Uerlings. Pour des raisons justifiées, ces manchons doivent être inspectés afin de vérifier l'absence de fissures et leur capacité d'autoblocage suffisante, et, si nécessaire, être remplacés. Action : Le Luftfahrt-Bundesamt insiste sur le fait que tous les pilotes doivent se familiariser avec les particularités des connecteurs L’Hotellier, notamment avec les différents systèmes de verrouillage et leur manipulation. Les connecteurs à rotule avec plaques de verrouillage doivent être sécurisés. À cet effet, les actions suivantes doivent être réalisées : 1. Les goupilles de sécurité (par exemple, L`H 140-31 de la marque Hotellier) doivent être installées ultérieurement, si elles ne le sont pas déjà. Dans certains cas, il peut être nécessaire de réaléser le trou de la plaque de verrouillage, prévu pour le contrôle visuel, à Æ 1,2 mm afin de pouvoir insérer la goupille de sécurité (voir annexe, section I). L’utilisation d’une goupille de sécurité peut être supprimée si le connecteur à rotule L`Hotellier est déjà équipé d’un système de verrouillage approuvé (par exemple, manchon de type Uerlings, manchon de verrouillage LS, ressort Schempp-Hirth ou système de verrouillage Wedekind) ou si un tel système doit être installé. Systèmes de verrouillage homologués LBA : voir la section II de l’annexe. Les manchons de type Uerlings (numéro de spécification SE-00I/78) ainsi que les manchons de verrouillage LS ne peuvent être utilisés que pour les assemblages droits et les transmissions, mais pas pour les assemblages à 90°. Contrôle des manchons de type Uerlings Contrôle de l'absence de fissures et de la force de verrouillage suffisante (auto-verrouillage) des manchons, remplacement des manchons si nécessaire (voir annexe III). Informations d'installation : Les manchons doivent être glissés axialement sur le connecteur à rotule L`Hotellier ; ils ne doivent en aucun cas être clipsés radialement. Un clipsage radial (ouverture excessive du manchon) peut entraîner des fissures ou des ruptures dues à une contrainte excessive, empêchant ainsi le manchon de fonctionner correctement. Contrôle annuel des manchons : Les manchons doivent être contrôlés au moins une fois par an pour vérifier l'absence de fissures et la force de verrouillage suffisante (auto-verrouillage). La spécification d'origine des manchons Uerlings prévoit un remplacement semestriel. Les dérogations à cette disposition sont indiquées dans les informations techniques des fabricants. 2. Manuel de vol a) Section « Installation » La recommandation : « La plaque de verrouillage des connecteurs à rotule L`Hotellier doit être sécurisée »… figurant dans plusieurs manuels de vol, dans le manuel ou sous une forme similaire, doit être supprimée et remplacée par la phrase suivante : « Le connecteur à rotule L`Hotellier doit être sécurisé.» b) Si les anciens manuels de vol ne contiennent pas d'informations sur les connecteurs à rotule L`Hotellier, la section IV (voir annexe) doit être incluse dans le manuel de vol sous la section « Installation », si le connecteur L`Hotellier est ou doit être sécurisé au moyen d'une goupille de sécurité. Si nécessaire, l'inscription doit être ajoutée sur une nouvelle page. c) Si des manchons de type Uerlings sont utilisés comme systèmes de verrouillage supplémentaires pour les connecteurs L`Hotellier, la section III de l'annexe doit être incluse dans le manuel de vol. Ces inscriptions dans le manuel de vol peuvent être manuscrites ou insérées sous forme de copie indiquant le numéro AD. 1993-001/3 dans le Manuel de vol. L'amendement doit être inscrit dans la liste des pages en vigueur indiquant le numéro AD 1993-001/3. 3 Manuel de maintenance Les instructions de maintenance ci-jointes (L'Hotellier, édition E 03/94) font partie intégrante du mode d'emploi et doivent être incluses dans le manuel de maintenance de l'aéronef, dans la mesure où cela n'a pas déjà été fait par les constructeurs des planeurs, motoplaneurs et avions concernés. 4. Tous les connecteurs à rotule L'Hotellier doivent être inspectés conformément aux instructions de maintenance ci-dessus. Les connecteurs dépassant les tolérances autorisées doivent être remplacés. Remarque : Les informations techniques relatives au type déjà publiées par le constructeur ou par le service d'assistance produit pour les connecteurs à rotule L'Hotellier font partie intégrante de la présente CN. Les goupilles de sécurité sont disponibles auprès de : - Goupille de sécurité L'Hotellier, référence : L'H 140-31 - Goupille de sécurité Æ 1,2 mm, référence : Ford 1473 931 (monde entier) - fabricants ou organismes de support produit pour les types de planeurs, de motoplaneurs ou d'avions concernés Conformité : Verrouillage des connecteurs L'Hotellier : · sur les planeurs et les motoplaneurs, au plus tard le 30 avril 1994. · sur les avions, au plus tard le 15 mai 1998. Contrôle des manchons de type Uerlings sur tous les aéronefs : Publication technique du constructeur : - Aucune- Exécution et inscription au carnet de bord : Action à effectuer par un organisme de maintenance agréé et à vérifier et inscrire au carnet de bord par un inspecteur agréé. Remarque : Cette CN remplace la CN n° 1993-001/2 du 20 avril 1994. Les détenteurs d’aéronefs concernés immatriculés en Allemagne doivent respecter les points suivants : En raison des anomalies constatées, la navigabilité de l’aéronef est affectée à un point tel qu’après l’expiration des dates limites, l’aéronef ne peut être exploité qu’après l’exécution correcte des actions prescrites. L’intérêt de la sécurité aérienne prévalant sur l’intérêt du destinataire à un report des actions prescrites, la conformité immédiate à la présente CN doit être ordonnée. Instructions concernant les recours juridiques disponibles : Un recours contre cette notification peut être formé dans un délai d’un mois à compter de sa notification. Les recours doivent être déposés par écrit ou enregistrés auprès du Luftfahrt-Bundesamt, Lilienthalplatz 6, 38108 Braunschweig.

Hello, Je ne connais pas ce système. Il y a probablement une subtilité? Dans les montages "alignés" (janus b par exemple), l'embout femelle n'est pas le même. Le principe de l'arrachage évoqué, dans l'axe de la transmission de l’effort pilote habituelle, reste à mon sens peu probable comme évoqué. Je vulgarise les déconnexions comme ça (pas de valeur technique, et curieux de confronter cette façon de voir avec d’autres points de vu) : Sur un assemblage correcte, la déconnexion interviendra que si le poussoir sait reculer pour libérer la rotule; possible dans le cas où la clavette elle même recule. Une vibration peut faire reculer la clavette (1µm ? 10 µm? 100µm?...), si à ce moment le poussoir est sous charge, le poussoir recule et, si la charge sur le poussoir reste suffisante la clavette ne sait re-avancer à sa position normale. Par malchance, le cycle recommence jusqu’à permettre une déconnexion. Si le poussoir est suffisamment déchargé, le clavette se remet en position normale grâce au ressort. Dans ce système, la raideur du ressort de la clavette, la masse de la clavette, l'angle de la surface d'appui de la clavette sur le poussoir sont des éléments clefs qui pourraient repousser le phénomène ci-dessus à des conditions "à priori" impossibles à rencontrer. "A priori" nécessite d'évaluer toutes les conditions : le sens de la gravité sur la clavette, l'usure, le graissage, un ressort dont une spire casse, la température, la corrosion...

Quelle est la particularité sur ces planeurs ?

Ben justement, sur l'ASW-20, c'est la rotule de profondeur qui est la plus facile à vérifier, car totalement accessible. Les 6 rotules dans le fuselage, c'est bien plus délicat. A remarquer, sur l'ASW-20 que j'ai en copropriété, les 7 rotules ont été changées lors de la 3000 h, les connecteurs ont simplement été vérifiés et déclarés conformes par l'atelier de révision. Autre chose : je ne connais aucune connexion où la force s'exerce en traction sur la rotule, la force s'exerce normalement à angle droit il me semble, rendant l'arrachage moins probable encore. Maintenant, je n'ai jamais totalement confiance. Après montage et goupilles de sécurité en place (ou système Wedekind engagé sur certains planeurs), je sollicite chaque connexion en traction tout en enfonçant la clavette jusqu'à la goupille (ou au blocage Wedekind). Si ça tient alors, je ne vois pas comment ça pourrait lâcher plus tard avec la connexion revenue au contact de la rotule grâce au ressort de clavette.

Merci Étienne J'ai installé GIVAV en 2013 et il récupère les planches depuis assez longtemps depuis l'OGN Mais jusqu’à présent les vols arrivaient anonymes et on affectait les pilotes le soir Je voulais donc essayer la "distribution" L'alerte "visite médicale a été solutionnée en mettant a jour la fiche GIVAV mais pour l’absence d' ass RC du pilote, je ne vois pas quoi faire. GIVAV a bien récupéré la licence 2025 avec RC sur HEVA et je ne vois pas quoi faire de plus !

Merci pour vos précieux retours ! Oui bonne idée, je peux ajouter le même type de filtre sur la carte que pour les planches de vols en fait, par type d'aéronef. Pour le bug que tu vois Ludovic, je viens de publier une mise à jour qui devrait corriger le problème, mais n'hésite pas à me dire si c'est toujours présent

Oui mais alors les Twin II &III ? leurs connections AF et ailerons ne sont pas freinées ?

Bonjour, Dans ma jeunesse (10~16ans), apprenant le domaine, je me souviens m'être interrogé sur cette obsession de toujours tout freiner en aéronautique??? ...et puis j'ai lu l'histoire des bouts d'ailes de Bijave qui se détachent en vol, puis des histoires de boulons de bâti moteur qui se barrent, puis des commandes de vols qui se détachent... Usure ou pas, le principe de l’irréversibilité d'un mécanisme retenu par un ressort, sous charge et avec des vibrations, me semble fragile. Pour illustrer la non-logique aux néophytes, je parle souvent de l'exemple des bols vibrants : la bonne vibration, avec le bon coefficient de friction...etc ++

Bonjour Ça ressemble a des mini coupures. Au sol, flarm allumé, manipule les câbles pour voir si tu ne provoque pas des coupures. Au roulage vibrations peuvent provoquent les coupures. Peut être problème rayonnement d'antenne. Fiche mini SMA desserrée. Toujours au sol flarm allumé vérifie par exemple sur https://live.glidernet.org/#c=44.56435,2.23548&z=8&s=1&l=ar&p=3 clique sur l’étiquette de ton planeur et sur l'identifiant de ton flarm (analyse KTrax) Toujours compliqué ces problèmes de flarms