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Merci aux auteurs de ce travail. Suggestion pour faciliter l'exploitation club par club ou par zones géographiques : rajouter un champ "code OACI de l'aérodrome de départ" dans une colonne adjacente aux colonnes mentionnant les coordonnées de décollage.

Le contenu de la note décrivant les variables calculées pour chaque vol de la Neetcoupe : septembre 2024 Analyse des vols déposés sur la Netcoupe entre 2004 et 2022 Jean Pierre Mac Veigh, membre de la commission météo de la FFVP jean-pierre.macveigh@ffvp.fr Les données utilisées Un répertoire de 414152 traces de vols en planeur a été constitué par désarchivage puis anonymisation des fichiers au format IGC déposés entre 2004 et 2022 (19 années) par les pilotes de planeur sur le site de compétition de la Netcoupe (https://www.netcoupe.net/). figure 1 La répartition annuelle du nombre de vols montre bien la croissance du nombre de dépôts sur la Netcoupe entre 2004 et 2010. Le creux COVID de 2020 et 2021 y est bien visible. En 2022, le niveau d’activité est à nouveau conforme aux années pré-Covid. Analyse des fichiers IGC Des scripts d’analyse des fichiers IGC écrits en Python ont permis pour 410 986 fichiers (soit 99.2% car certains fichiers de l’archive sont corrompus), d’extraire différentes variables pour chaque vol. La donnée principale fournie par les fichiers IGC est la liste des positions du planeur à intervalle régulier choisi par le pilote (souvent 4 secondes). Elles y sont décrites par les lignes commençant par le caractère “B”. Pour chaque position on lit dans le fichier les données suivantes : heure UTC : heure, minute et seconde, latitude et longitude du planeur : degrés et minute et quadrant (N ou S, O ou E), altitude GPS du planeur en mètres. Par différence entre deux positions successives, on peut calculer : Vitesse horizontale et cap suivi en degrés et m/s, Vitesse verticale en m/s. A l’issu de tous ces traitements les 23 variables suivantes ont été stockées pour chaque vol : Donnée élaborées pour chaque fichier IGC Méthode d’élaboration Nom des variables stockée pour chaque vol dans le fichier Données relatives à la date du vol Date du vol Donnée fournie dans le fichier IGC par la ligne commençant par la chaîne de caractères “FDTE” ou FDTEDATE” (norme après 2015) decol_date date dateMois année Décade de la date du vol La décade est une durée souvent utilisée en climatologie. Il y a trois décades par mois ( du 1er au 10, du 11 au 20 et du 21 à la fin du mois). Elle est calculée à partir de la date du vol. Elle porte, chaque année, un numéro 1 à 36. décade dateDecade décadeAn Données relatives au début du vol Heure et minute et position du décollage Heure et minute de la première position du fichier avec une vitesse > 25 km/h decol_heure decolDateHeure decol_lati decol_longi Données relatives à la fin du vol Heure, minute de la fin du vol Instant de la dernière position du fichier avec une vitesse > 25 km/h. fin_heure Durée du vol (mn) Durée (mn) = heure de fin du vol - heure du décollage durée_vol Données relatives à l’altitude durant le vol Altitude maximale atteinte durant le vol. (m) et position Valeur (m), latitude, longitude, date et heure UTC. alti_maxi_date alti_maxi_heure alti_maxi_longi alti_maxi_lati altiMax Maximum et minimum de vitesse verticale durant vol (m/s) Vitesse verticale maxi et mini (m/s) et amplitude au cours du vol vzMin vzMax ampliVz Données relatives à la distance parcourue et la vitesse moyenne durant le vol Distance parcourue (km) Distance optimisée (km) parcourue au cours du vol calculée selon les règle de l’IGC à l’aide du package en javascript : igc-xc-score (voir : https://github.com/mmomtchev/igc-xc-score ) distance_parcourue Vitesse moyenne durant le vol (km/h) Vitesse (km/h) = Distance parcourue / Durée du vol vitesse_vol Nettoyage des données Les données du fichier csv ont ensuite été analysées et visualisées dans des Jupyter Notebook grâce aux packages Python : Pandas, Matplotlib et Seaborn. Cette analyse a révélé que certains fichiers IGC de l’archive comportaient des instants, positions ou altitudes aberrants en raison de dysfonctionnements temporaires pendant le vol du logger du planeur. Ces anomalies conduisent à calculer des vitesses de déplacement ou des vitesses verticales elles-mêmes aberrantes. Les vols suivants ont donc été éliminés du fichier : vols dont la date n’est pas entre le 1/1/2004 et le 31/12/2022 vols dont l’altitude maximale atteinte est inférieure à 10 m vols dont la durée est inférieure à 20 minutes vols pour lesquels la distance parcourue optimisée est supérieure à 1800 km vols pour lesquels la vitesse moyenne est supérieure à 150 km/h vols pour lesquels l’altitude maximale atteinte est supérieure à 6500 m Après ce nettoyage des données, le nombre de vols qui subsistent dans le fichier est de 395694, soit 95.54% du nombre initial de vols déposés sur la Netcoupe. Le fichier ainsi nettoyé est disponible au téléchargement sous deux formats : Format csv (valeurs séparées par des virgules), exploitable par exemple dans un tableur (taille = 96 Moct). Lien de téléchargement =: https://drive.google.com/file/d/1cbXVjZjYmzr2scB7aZoNEhhrFkjPwuoi/view?usp=sharing Format DataFrame du framework Python Pandas, taille=80 Moct, lisible par la commande : pandas.read_pickle(file_path) : Lien de téléchargement = https://drive.google.com/file/d/1-1f2P5zBKX02Etw3CGgJ5-rpW7eVg9il/view?usp=sharing N’hésitez pas à explorer ces données et à signaler toute anomalie que vous pourriez y découvrir ou encore toute idée de traitement des données de la Netcoupe. Quelques traitements réalisés sur ces données Répartition des vols par décade La décade est une période utilisée couramment en climatologie. Figure 2 : Répartitions des vols par décades Sans surprise, les déclarations de vols se concentrent entre Avril et Septembre de chaque année. Figure 3 : Liste des 50 décades les plus contributrices Les décades les plus représentées sont,sans grande surprise, celles des mois de juillet et d'août qui sont celles des congés d’été avec de bonnes conditions aérologiques. Répartitions des altitudes atteintes Cette répartition comporte une bosse entre 3600 et 3800 m qui est probablement due à la limitation au FL115 des vols VFR. On retrouve sans doute dans cette bosse des vols de pilotes qui auraient pu monter plus haut mais se sont limités à cette altitude. Répartition des distances parcourues Conclusion La mise à disposition des vols anonymisés déposés sur la Netcoupe sur la période 2004-2022 a permis de calculer des variables permettant de décrire finement l’activité vélivole dans l’espace et le temps. La longue période de 19 années disponible permettra peut-être de déceler des tendances en lien avec le changement climatique. Ces données calculées sont libres d’accès, téléchargez les et n’hésitez pas à les faire parler. La commission météo de la FFVP remercie les gestionnaires de la Netcoupe pour la mise à disposition des données anonymisées de la Netcoupe 2004-2022. ---------------------------

Merci de ces éclaircissements et compléments. Je comprends le souci, mais il est quand même étrange d'arriver à demander d'éteindre les transpondeurs qui génèreraient trop d'échos, ce sont aussi des équipements de sécurité. Et oui, le surcroit de travail pour les contrôleurs est évident, on a déjà vu des refus, ailleurs qu'aux PAYS-BAS. Aussi : je vole en région lyonnaise entres autres, ne pas avoir de transpondeur est très limitatif pour circuiter en direction du Centre FRANCE (TMA ST YAN, espaces de CLERMONT, et autres……)

Il y a deux approches pour ces systèmes : le power flarm ou similaire avec l'option "ADSB in" qui donne des alertes anticollision vis-à-vis des autres Flarm et vis-à-vis des transpondeurs avec "ADSB out" ; un appareil plutôt ciblé avion (ACAS, mais il y a des systèmes basiques pour l'aviation générale) dédié aux alertes anticollision générées par des signaux de transpondeurs avec "ADSB out", et dont certains ont maintenant un récepteur flarm intégré. A priori, les premiers tiennent compte de l'habitude qu'ont les planeurs de voler très proches les uns des autres, par exemple en thermique. Ce n'(est pas certain pour les seconds, qui risquent de générer beaucoup d'alertes intempestives si ce n'est pas le cas. Maintenant, pour ce qui est de garder les transpondeurs allumés en permanence : En Belgique, il y a eu une demande officieuse de la part des contrôleurs de ne pas utiliser les transpondeurs des planeurs (ceux proches de la frontière néerlandaise sont souvent équipés, voir ci-dessous) si on ne désire pas demander une clairance pour un espace contrôlé, ceci pour ne pas polluer les écrans avec des tas d'échos ayant des mouvements erratiques (spirales) et volant trop près les uns des autres, donc générant des alertes chez eux, ou pour ne pas être obligé à "éteindre" manuellement les échos "non désirés". Aux Pays-Bas, où il y a une obligation de transpondeur sur la majorité du territoire, y compris pour les planeurs, et où "on" prétendait au départ rendre de l'espace aérien plus accessible grâce à ça, toute une série de zones ont été interdites aux planeurs dès que les contrôleurs se sont rendus compte du surcroît de travail impliqué. Bref, tant qu'il n'y a que quelques planeurs équipés, ça se défend, mais si on doit équiper toute la flotte... Et à quel prix pour les pratiquants ! Quand je pense que le vol à voile n'a au fond besoin ni de calculateur, ni de système de navigation, ni de Flarm, ni de radio, ni de transpondeur, ni de (ad libitum) pour voler. OK, il s'agit souvent d'améliorer la sécurité, mais pas que. Dans pas mal de cas, le coût des équipements (neufs) dépasse désormais le coût de la machine (d'occasion, bien sûr). Enfin, n'oublions pas que le Flarm de l'avion n'était pas à jour (alors que Flarm "impose" d'intégrer cette mise à jour dans le programme d'entretien annuel), et que du coup, il avait cessé de fonctionner. C'est ce qui incite Flarm à modifier le système: https://www.flarm.com/en/blog/change-in-update-policy/ pour assurer une compatibilité arrière.

Bonjour, Oui, j'ai peut-être été un peu court dans ma phrase et il faut que je clarifie, évidemment les alertes de traffic sont données par les ATC, dans un EA. Ou alors il faut que l'aéronef en conflit soit équipé d'un détecteur de transpondeur. Mais bref, dans mon planeur, le transpondeur est toujours en route.

Tu peux expliquer comment ça fonctionne. J'ai un transpondeur dans mon planeur, mais, à part contacter pour pénétrer un EA j'ai aucune idée de comment on est informé d'un risque de collision.

Bonsoir, On pourrait aussi mentionner le bien fondé d'avoir constamment le transpondeur en fonctionnement (les batteries actuelles le permettent sans souci), cela permet d'être détecté et d'avoir des alertes de traffic. C'est quand même dommage d'en avoir un et de ne le mettre en route qu'en cas de besoin de pénétrer un EA qui le nécessite. Dans l'ASW 27 (super équipé) impliqué dans la collision, c'était le cas, transpondeur sur OFF

Page 31 du rapport cité ci-dessus : Et il y a encore des personnes (voire des responsables...) qui contestent : - l'utilité du FLARM, - son caractère obligatoire dès lors qu'on vole sous statut FFVP (et en état de marche !), - l'utilité de la déclaration de la machine dans la base de données OGN. Les faits récents en France sont éloquents : 2 jours avec 50 pompiers/gendarmes et 2 hélicoptères pour trouver le planeur crashé dans le val d'Escreins. Si on ne se retrouve pas avec une obligation stricte de transpondeur (ce que le rapport suisse préconise), on a de la chance...

J’ai commandé le GW18, GW16, P195 et P175 dans le cadre d’un polissage léger (récupérer le brillant et renourrir le gelcoat lors de la V.A, le gw16 (finish) et ensuite P175 (super finish) suffisent. J’ai pris le du médium cut (P195) et heavy cut (GW18) car j’avais des zones demandant plus de travail (extrados de la profondeur e.a.) Un passage à 45° dans un sens et un 2e à 45° dans l’autre ( / et \ ) avec chaque pain (donc 4 passages au total si tu fais Gw16 et P175) la cire vient après (aerolack ou carlack68), bien laisser polymériser la cire avant de l’enlever, minimum 45min (j’ai déjà laissé toute une nuit car posée en fin de journée et j’enlève le lendemain) elle doit partir facilement avec la microfibre et pas besoin d’en mettre une couche épaisse, il faut la « tirer » (je la passe avec une polisseuse orbital avec un pad pour les cires, mais c’est pour aller plus vite ) ça se pose facilement à la main pour les pains menzerna, porter des lunettes et éventuellement un masque car ça envoie pas mal de poussières (et c’est pas agréables dans les yeux…)

Bonjour Je suppose que vous y avez pensé, mais vous pouvez placer une annonce sur soaring.de

Bonjour, je recherche une roulette de queue pour un Twin I (il y'a donc déjà un trou sous le fuselage) ou bien un trolley. Est ce que quelqu'un aurait cela ?

A priori est sortie/va sortir une vidéo en VR de ce dessin animé :

Les premières images de cette série à voir ici => https://www.nautiljon.com/pdfviewver/manga_volume/31613/

Salut Maxou, Quelle Menzerna as tu utilisé? Il y a longtemps j'avais acheté la n°6 chez finesse max, mais je vois dans la brochure qu'ils ont renommé leurs produits. Pour mieux comprendre, tu utilises la Menzerna comme polish ou comme cire? Est ce que tu utilises malgré tout l'aerolack? C'est plus pratique à appliqué mais peut être moins efficace que le pain solide. Merci

Je n’ai pas connaissance de silicone dans la composition… l’aerolack qui est vendue dans toutes les boutiques vol à voile est dérivé du carlack (en un peu moins dilué). j’ai commencé à utiliser ce produit cette année, suite à ma formation composite au CNVV avec Guillaume Vial comme formateur (suite à ses conseils avisés, il bossait à l’atelier de Vinon et est une base de données à lui tout seul ) Avant ça j’utilisais les produits voitures polish et cire, en sortant de visite, le discus était magnifique mais l’effet ne durait pas dans le temps… du coup à la dernière visite j’ai investit dans les produits menzerna et franchement j’ai rattrapé pas mal de défauts dans le gelcoat (datant de 1991 et n’étant plus de la qualité de celui de chez glasfluegel)

Perso à titre privé, je passe tous les 2 ans la cire avec disques de cotons et entre deux, un petit passage avec un produit type 3M

Les administrateurs de la Netcoupe ont donné accès à la Commission Météo de la FFVP de l'archive des fichiers IGC déposés sur la Netcoupe entre 2004 et 2022. Préalablement au désarchivage, une anonymisation de tous les fichiers à été réalisée. Ceci a permis, pour 395694 vols, de calculer 23 variables caractérisant le vol. Ces résultats sont libres d'acces pour toutes autres analyses. La note téléchargeable par le lien : https://drive.google.com/file/d/138hPMVTP3sSP6iGXj2ajpWW2A-ehCzGX/view?usp=sharing décrit les variables calculées et les premières analyses qui en ont été faites. Elle précise légalement les moyens d'acces aux variables calculées. La Commission Météo de la FFVP remercie vivement la Netcoupe pour cette mise à disposition de son archive anonymisée.

>>> https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-KLB_HB-3412_SB_f.pdf https://www.24heures.ch/crash-dans-les-grisons-lenquete-fait-froid-dans-le-dos-612298872062

Merci pour ton retour maxou, j'ai relancé un sujet dans la rubrique technique et matos pour le cirage d'un Libelle. J'avais cru comprendre que le carlack était siliconé et pas top pour nos gelcoat, ton ressenti la dessus?

Bonjour à tous, Je remonte le sujet, je viens d'acheter il y à peu un libelle H201b avec gelcoat d'origine mais étonnamment toujours en bel état pour un planeur de 1974. Ils faisait du bon boulot à l'époque! La fin de saison approchant et les travaux hivernaux avec je me pose quelques questions. Sur nos planeur club nous utilisons des pain de cire avec une cireuse à disque coton. Pour vous qu'elles matériels et produits vous utiliseriez? Merci à tous d'avance

L'examen de connaissance de l'anglais (FCL.055) n'est pas obligatoire pour les pilotes de planeur, c'est prévu comme ça dans la réglementation internationale OACI. Conséquence: ma licence de vol à voile belge porte la mention "apte à l'utilisation de la radio en langue anglaise" sans limitation de durée (j'ai passé l'examen de certificat restreint de radiotéléphoniste aéronautique en anglais jadis) comme si j'avais le niveau 6 d'anglais. Un copain qui a un PPL avion (FCL) en plus de sa SFCL a, lui, une limitation de temps identique à celle sur sa PPL.. Evidemment, on peut se poser la question pour ceux qui n'ont jamais parlé anglais... Remarquez que les pilotes d'aéronefs non munis d'une génération électrique sont dispensés d'appeler le contrôle régional avant de franchir une frontière, selon l'AIP France. Ce n'est pas vrai dans d'autres pays.

…Qui puise certainement ses origines ici… https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-KLB_HB-3412_SB_f.pdf Rapport de qualité très intéressant.

Ayant un peu "trempé" dans le sujet à titre pro, voici un petit topo qui t'aidera j'espère à clarifier la question. C'est un peu long mais à peu près juste (aux cas particuliers près ... et évolution réglementaires récentes que j'ai perdu de vue). Trois questions à bien distinguer au plan administratif (référence législative et réglementaire en France, le code de la route) : les conditions de réception, les conditions d'immatriculation, les conditions de circulation. Grosso modo, voilà ce qu'il en est. 1 - La réception souvent appelée aussi "homologation" : c'est l'acte administratif par lequel l'autorité compétente (en France les DREAL en région, le centre national de réception de Véhicules à Montléry pour les opérations complexes) constate et valide la conformité du véhicule aux normes qui lui sont applicables (freinage, signalisation, éclairage, poids et dimensions, bruit, absorption des chocs, comportement dynamique ...). Le ministère compétent à ce stade est le ministère des transports. Cette réception peut être nationale ou européenne. Elle peut être prononcé pour un prototype ou pour un véhicule isolé, on parle alors de réception par type (pour les véhicules destinés à être produits en série) ou de réception à titre isolé dans les autres cas. Un constructeur qui produit en grande série présente ses prototypes au CNRV pour obtenir une réception par type et chaque véhicule produit én série est vendu avec un certificat de conformité au type réceptionné mentionnant le numéro dans la série du type de chaque véhicule. Quand un véhicule "isolé" est importé en France depuis un pays membre de l'UE, il passe en réception à titre isolé à la DREAL s'il n'a pas fait l'objet d'une réception européenne et ne dispose pas d'un certificat de conformité (COC). Dans le cas particulier, je comprends que ce véhicule n'est pas conforme à un proto ayant bénéficié d'une réception européenne. Donc il doit passer à la DREAL pour vérifier sa conformité au code de la route. Si ok il sera "réceptionné" ou "homologué". 2 - L'immatriculation : L'acte qui valide la réception est le procès verbal de réception à titre isolé délivré par la DREAL qui atteste de la conformité aux normes qui lui sont applicables. A partir du PV de réception, le véhicule doit disposer d'un titre l'autorisant à circuler et d'une immatriculation (quand la réglementation le requiert). L'autorité compétente devient le ministère de l'intérieur. Il y a encore quelques années on obtenait ce titre (la carte grise) au guichet de la préfecture qui recevait directement de la DREAL le PV de réception. La réforme des administrations territoriales de l'Etat est passé par là : suppression des services cartes grises dans les pref et création d'une Agence Nationale des Titres Sécurisés. En clair réforme des préfectures avec spécialisations de certaines d'entres elles par réglementation (les véhicules, les armes, les permis de conduire ...), suppression du contact guichet, et numérisation du service ... Donc en gros avec le PV de réception, de la patience, un peu de paperasse supplémentaire et un petit chèque de plus, on obtient si tout va bien un certificat d'immatriculation ... et l'on doit alors apposer la plaque correspondante qui donne le droit de circuler (point 3). 3 - les conditons de circulation : Chaque pays définit ses conditions de circulation (les vitesses à respecter, le bruit, les périodes jour/ nuit/jours féries ...). L'autorité compétente devient le service assurant la sécurité publique (police gendarmerie en France). La question du 100km/h relève de la réglementation allemande de la circulation. Rien à voir avec les conditions de réception (1) ou d'immatriculation (2). Sauf si un accord bilatéral a été passé sur ce point, par exemple au titre d'accords transfrontaliers, je ne pense pas qu'une DREAL ait compétence en France pour délivrer un tel certificat ou vignette. https://fr.humbaur.com/fr/a-savoir/reglementation-a-100-kmh/ Donc pour répondre à la question et pour résumer, selon les éléments exposés, je pense que : ce véhicule doit être réceptionné en France par la DREAL compétente, immatriculé via l'ANTS et obtenir s'il remplit les conditions ci-dessus de l'autorité de circulation allemande une vignette pour déroger à la régle générale allemande qui prévoit qu'un véhicule remorqué circule à 50 ou 80km/h selon les cas. PS : j'ai un dossier en cours de réception auprès de la DREAL Occitanie d'une remorque SPINDELBERGER, acheté (deuxième main) à un propriétaire suisse, réceptionnée initialement européen en allemagne et pour laquelle on demande une RTI afin dans le but de réduire la masse max (ex PTAC) et élargir ainsi le nombre de véhicules/conducteurs aptes à la tracter (la question sous jacente est celle des permis B/B96/E ... je ne détaille pas) . Dispo pour en discuter par téléphone si besoin de précision. Me contacter par mp le cas échéant. Topo un peu long sans doute ... désolé, mais la réglementation est un peu complexe.

Polish/cire menzerna a passer avec disque de flanelle GW16 et P175 2 passes a 45° croisées Polish solide ensuite de la cire carlack68(plus concentrée que l’aérolack)

Bonjour, Aux utilisateurs de l'espace aérien en Suisse : une démarche de l'OFAC et enquête à remplir au plus tard d'ici Dimanche 8 Septembre. l’OFAC part à la recherche de solutions permettant de tirer le meilleur parti en termes de sécurité des équipements utilisés par les usagers de l’espace aérien. https://findmind.ch/c/8FLd-Yrkj C'est très rapide à remplir