Stéphane

En Belgique la seule langue aéro est l'anglais !Bon, avec une moitié qui parle français et l'autre en flamand, plus quelques germanophones, pas facile de trancher.... Eh bien non, ce n'est plus tout à fait vrai depuis deux ans à peu près. Certes, l'AIP belge et les autres documents aéronautiques sont publiés en anglais (en toute illégalité, d'ailleurs, car ne respectant pas nos lois linguistiques). Mais pour la langue utilisée pour les radiocommunications, c'est la langue indiquée dans l'AIP qui doit être utilisée. Pour tous les espaces aériens contrôlés et les aérodromes publics, c'est l'anglais aussi, mais pour les aérodromes privés, on peut trouver des combinaisons diverses: français uniquement, français/anglais, néerlandais/anglais, néerlandais/français/anglais... Le problème, c'est que pour obtenir le droit d'utiliser la radio de bord, il faut passer un examen d'aptitude en anglais... (distinct de l'examen OACI de niveau de connaissance de la langue anglaise, qui lui, n'est pas obligatoire pour les vélivoles).

Voici ce que dit le règlement CS-22 (certification de planeurs): Et c'est tout! De plus, je pense qu'il s'agit ici d'un équipement d'oxygène installé en poste fixe. Ça ne concerne probablement pas les équipements portatifs. Les EDS ne sont pas certifiés, par exemple...

Très intéressant, en particulier les remarques sur l'ajustement correct du parachute et la nécessité d'avoir la balise Spot et les accessoires de survie sur soi, pas dans la machine...

Ben, c'est justement parce que je me suis renseigné chez un délégué de mes connaissances que j'ai quelques doutes sur le fonctionnement de l'IGC, en particulier pour l'évolution du Code Sportif. Comme partout, il y a les "leaders d'opinion", les "suiveurs", mais aussi les "débutants" qui seraient bien en peine d'avoir un avis motivé. Certains pays changent régulièrement de délégués, ce qui pose un sérieux problème de suivi. Il n'est pas sûr non plus que tous les délégués soient correctement "briefés" par leur NAC en ce qui concerne leurs votes. Ils votent alors purement d'après leur opinion personnelle... Remarque, l'IGC n'a pas le monopole de ces problèmes. Rien que pour le vol à voile, on peut citer l'OSTIV (j'ai participé jadis aux réunions du Training & Safety Panel) et l'EGU. Ça ne veut pas dire que ces organes fassent du mauvais boulot, mais ça rend plus difficile d'établir une ligne de conduite logique et de s'y tenir sur le long terme. C'est particulièrement visible à l'IGC, qui possède en principe un système triennal pour une modification du code sportif, mais où on constate des volte-face en cours de route, qui d'après moi devraient remettre le compteur à zéro.

Si vous vous posez des questions sur le fonctionnement de l'IGC, il peut être instructif de consulter la liste des délégués: http://www.fai.org/igc-about-us/igc-organisation/171-igc/34786-igc-delegates Il y a très peu de noms connus là-dedans. Et des pays où le vol à voile doit avoir des problèmes pour exister, comme les deux Corées. Les délégués savent-ils toujours de quoi ils parlent? De plus, comme tout se passe en anglais, on constate que les présidences des groupes de travail sont trustés par des anglophones "natifs", plus quelques Allemands et Scandinaves (Ah, si, il y a un Grec pour les "pays en voie de développement vélivole" et un Chilien pour la "Sécurité"). Pas très représentatif tout ça. Mais il faut bien avouer que certains pays brillent par leur absence lors des réunions internationales.

Pour en revenir au sujet, quelqu'un pourrait-il m'expliquer selon quelle logique ces unités sont nommées? Sont-ce simplement des noms géographiques "proches"? Chambord = château, hameau? Cordouan = phare, île? Sainte-Victoire = montagne, tableau?

Après les Duos, un Arcus danois. Mais là, c'est le guignol d'AF qui a cédé à moins de 200 m d'altitude lors d'une approche à 200 km/h. Ouverture immédiate et totale de l'AF gauche, avec virage induit vers la gauche. Le pilote, très expérimenté (plus de 4000 hdv), a eu des réactions rapides : ouverture de l'AF droit, courbure +1, posé! 30 secondes après la rupture, le planeur était dans un champ avant la piste, intact. D'après SH, le guignol n'était pas du type approprié pour un Arcus. Il aurait dû être d'un type renforcé (mais la planeur a été livré neuf comme ça). De toute façon, les soudures étaient de mauvaise qualité (pas assez d'apport de matière, porosités). Le sous-traitant ayant livré ces pièces n'existe plus, paraît-il. Voir le rapport d'incident (en anglais) ici: http://www.hcl.dk/index.php?option=com_contentbuilder&title=s%C3%B8g-luftfart-hclj530-2015-45-bulletin&controller=details&id=3&record_id=426&Itemid=161&limitstart=0&filter_order=&lang=da&contentbuilder_download_file=2f87181cce9e76df67bc2da98ce6725ccbad5d0c

Quoi qu'on fasse, il y aura toujours des gens pour contourner les règlements. A l'époque des photos, avec photo-time et signature d'un commissaire sportif sur le panneau d'épreuve avant et après le vol visible sur la pellicule non coupée, on a trouvé (liste non limitative) : un vol de 1000 km composé de photos de divers vols précédents (décelé par hasard par un contrôleur qui avait remarqué un détail insolite lors d'un des vols précédents et s'étonnait de le retrouver sur ce vol-là - si ce n'avait pas été contrôlé par le même homme, ça passait);un compétiteur qui avait trouvé le moyen de n'incruster le temps dans la photo de départ que bien après son départ effectif (et c'était tellement facile à imiter qu'on a obligé ensuite les compétiteurs à prendre deux photos de départ successives, le temps de la première étant pris en compte).Alors, nul doute qu'il y a moyen de bidouiller un fichier IGC, en particulier ceux (loggers non igc) qui ne sont pas protégés. Mais quelle importance? Si ça peut amuser quelqu'un de se faire mousser par une fausse performance dans un sport confidentiel comme le nôtre... Il y a bien des "suiveurs" qui profitent des performances des autres en toute légalité...

Intéressant, mais pour la réalisation pratique du support, il serait peut-être plus simple d'utiliser la bonne vieille méthode de la règle en plomb. Quelque chose de ce genre: http://www.lecalligraphe.com/regle-souple-xml-362-925.html Je ne pense pas qu'une très grande précision soit nécessaire, si le feutre de protection est assez épais. On peut l'intercaler entre le profil et la règle pour prendre la forme.

S'ils ont fait des tests de calibration de leurs instruments, ils y ont peut-être branché un anémomètre supplémentaire, simplement emporté en cabine, et branché aussi sur une "bombe" ou un cône remorqué pour avoir une pression statique correcte. Johnson calibrait toujours les instruments des planeurs qu'il testait avec une "bombe". Les orifices statiques de nez (surtout) ou de fuselage arrière sont rarement exacts. Voici comment Bede voyait un cône statique... http://www.bd5.com/BedeDesign28.jpg

http://www.republikein.com.na/ongelukke/n-g-n-sweeftuigongeluk-bitterwasser-lodge.262951 Comme l'afrikaans n'est pas très parlé en France, un digest: Crash d'un Nimbus 4DM (D-KCTI) à la suite d'une perte de contrôle suivi d'une rupture d'aile en vol. L'équipage, un couple de Français, a évacué la machine vers 700 m d'altitude. L'homme, 65 ans, est légèrement blessé, la femme, 60 ans, est indemne.

ASN Wikibase Occurrence # 166303Last updated: 14 January 2016This information is added by users of ASN. Neither ASN nor the Flight Safety Foundation are responsible for the completeness or correctness of this information. If you feel this information is incomplete or incorrect, you can submit corrected information. Date: 18-MAY-2014 Time: 01:30 p.m. Type: Schempp-Hirth Arcus Owner/operator: Private Registration: C/n / msn: Fatalities: Fatalities: 0 / Occupants: 1 Other fatalities: 0 Airplane damage: Substantial Location: Near Little Gransden airfield, Gransden Lodge, Cambridgeshire - http://aviation-safety.net/database/country/flags_15/G.gifUnited Kingdom Phase: En route Nature: Private Departure airport: Gransden Lodge Airfield, Cambridgeshire Destination airport: Gransden Lodge Airfield, Cambridgeshire Narrative: Two gliders (a Discus glider G-CFFT and a Schmepp-Hirth Arcus) collided in mid air over Little Gransden, Cambridgeshire. One pilot (the one in the Discus) was forced to jump from the glider and land on the ground by parachute. The Arcus made an emergency landing back at Gransden Lodge. According to the BGA Accident review 2014 (see link #2): "Mid-air collision in local thermal at 2,600 feet. Discus pilot bailed out. Arcus landed with severe damage to the tail". Sources: 1. http://www.cambridge-news.co.uk/News/Gliders-crash-mid-air-forcing-pilot-to-abandon-plane-over-Little-Gransden-20140518144329.htm 2. https://old.gliding.co.uk/bgainfo/documents/accidentreview2014web.pdf 3. http://www.huntspost.co.uk/news/eyewitness_tells_of_glider_pilot_s_crash_landing_on_roof_1_3605768 Revision history: Date/time Contributor Updates 18-May-2014 18:03 gerard57 Added 20-May-2014 04:18 86.155.228.194 Updated [Departure airport, Destination airport] 06-Feb-2015 18:46 Dr. John Smith Updated [Departure airport, Destination airport, Damage, Narrative] 11-Jun-2015 18:17 Dr. John Smith Updated [Aircraft type, Location, Source, Damage, Narrative] 11-Jun-2015 18:19 Dr. John Smith Updated [Location, Narrative] Number of views: 1688

Il y a aussi le champ de Selonnet: http://tab.geoportail.fr/?c=6.311211109162202,44.36816794636405&z=17&l0=ORTHOIMAGERY.ORTHOPHOTOS:WMTS(1)&permalink=yes

Ne vous en faites pas, le CIO, c'est un peu comme la FIFA. Il y aura sûrement des villes "mieux-disantes" financièrement... Quant au planeur discipline olympique... C'était possible à l'époque ou "olympique" était synonyme de "sport amateur". Maintenant, il faut d'abord être un sport à haute visibilité dans les médias. Tout le contraire du vol à voile, qu'on ne voit (fugacement) que quand il n'y a rien d'autre à montrer.

Plus simple: planter une ancre à chaque emplacement et faire tracter le treuil par lui-même en enroulant du câble... "Y a plus qu'à" l'orienter alors à la force des bras

A propos de paramétrage, pour améliorer la lisibilité au soleil, surtout en montagne, un choix judicieux de couleurs claires pour la carte est un must. Personnellement, pour le relief, j'utilise: relief ontopographie oncouleurs blancombrage soleilcontraste 35%luminosité 100%Ça me permet, en montagne, de voir le relief en grisé, suffisant pour l'orientation, sans "éteindre" l'écran comme le font les couleurs "montagne". En plaine, on ne voit que les données topographiques (villes, routes, rivières), ce qui me convient parfaitement. Les données espace aérien sont aussi très lisibles dans cette configuration. Mais il y a sans doute d'autres combinaisons intéressantes. Pour le reste, j'aime bien XCSoar, qui me permet d'utiliser directement les fichiers d'espace aérien Open Air sans devoir les passer à la moulinette de SeeYou (PC) pour générer les fichiers cub. Et en cas de besoin, il lit aussi les fichiers cub...

FX 71-L-150/30, épaisseur 14%, d'après le livre de Ferrière. Idem dans celui de Selinger qui précise: épaisseur réduite à 14%

L'année dernière, la fédération flamande de vol à voile a pris l'atterrissage en campagne comme thème de sa ... campagne de sécurité annuelle. J'ai alors tenté de trouver un équivalent en néerlandais pour ce "VERDO". Eh bien, ce n'est vraiment pas évident! On a fini par choisir une autre approche du thème. Entre-temps, on a pensé à "WOORD" ("mot", en néerlandais) pour "Wind-Oppervlak-Obstakels-Reliëf-Dimensies" (Vent-Surface-Obstacles-Relief-Dimensions), mais on n'a pas encore mis cette idée en pratique...

Le type 100, je ne sais pas, mais pour te donner une idée de la complexité de la chose, voici un éclaté d'un vario à palette PZL. Pour le type 100, ce n'est pas le même principe, c'est un vario à capsule. Et il est à capacité intégrée, donc ça risque d'être encore plus chinois... Le descriptif du système disponible ici: http://www.planeur.net/_download/manuels/type_100.pdf ne m'incite pas à me risquer à un démontage...

Pas mal, l'ASH bimoteur. Ça me rappelle qu'il y a eu un Blanik bimoteur (produit par la firme Sigmund Flugtechnik, nommé L-13-2M, immatriculé D-KACS) dans les années '70 (mais moteurs implantés classiquement sur le bord d'attaque avec hélice tractrice non repliable et moteurs Lloyd LS-400 bicylindres deux temps) http://all-aero.com/images/stories/pics28/28-8/LET-L13-2M.jpg Il semble malheureusement avoir mal fini: http://www.lorberlin.de/D-KACS.jpg

Ben, c'est le résultat logique du type de compétition créé pour les "jeux mondiaux de l'air" de Dubai. Comme l'écrivait quelqu'un sur un autre fil, espérons que les deux planeurs (français) survivent à cette compète à la c...

Si tu veux un manuel concernant les planeurs bois et toile, il y a celui-ci: http://www.j2mcl-planeurs.net/dbj2mcl/planeurs-biblio/fac-similes/La_construction_des_planeurs_(Cabanes_1946).pdf C'est vieux, mais ça donne une bonne idée de la complexité de ce type de construction. Pour les machines modernes, je n'ai pas de pdf à te proposer. Quelques titres: Fred Thomas, Fundamentals of sailplane design. College Park Press, College Park Maryland, USA, 1999, ISBN 0-9669553-0-7 Vittorio Pajno, Sailplane design. Macchione Editore, Varese 2006, ISBN 88-8340-274-X Pour ce qui est de la construction métallique, il est inexact de dire que les surfaces doivent être développables. Les planeurs métalliques de série comme le Blanik ont en général un certain nombre de pièces embouties, principalement à l’avant du fuselage. Mais étant donné le coût prohibitif des matrices et des presses nécessaires, on essaie généralement d’employer des éléments développables partout où les pertes aérodynamiques ne sont pas trop importantes, p.ex. l’arrière du fuselage et même les surfaces principales des ailes. Le système classique de plaques rivées sur des couples, des lisses ou des nervures provoque de toute façon des déformations des surfaces, ce qui fait que ce mode de construction n’est plus utilisé pour les planeurs modernes. A ma connaissance, on n’a pas essayé (sur planeur) le dural mis en forme par fraisage chimique, ce qui pourrait diminuer ces inconvénients. Mais le coût serait stratosphérique…

Corrigez-moi si je dis une bêtise, mais il me semble que l'ouverture à la CAP pourrait entraîner pas mal d'actes administratifs et de contraintes supplémentaires. Il serait peut-être plus simple de modifier les conventions actuelles pour élargir de façon permanente l'usage "restreint" aux clients des entreprises de la plate-forme.

Si vous voulez que ça marche, il faudrait lancer ça au niveau européen, puisque ça n'est plus une compétence nationale. Au niveau national, la seule possibilité, c'est d'obtenir de la DGAC qu'elle accepte la signature d'un médecin généraliste au lieu de celle d'un AME pour les LAPL(S). Mais les normes et les contrôles seraient les mêmes...

Si vous voulez que ça marche, il faudrait lancer ça au niveau européen, puisque ça n'est plus une compétence nationale. Au niveau national, la seule possibilité, c'est d'obtenir de la DGAC qu'elle accepte la signature d'un médecin généraliste au lieu de celle d'un AME pour les LAPL(S). Mais les normes et les contrôles seraient les mêmes...