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Merci aux auteurs de ce travail. Suggestion pour faciliter l'exploitation club par club ou par zones géographiques :  rajouter un champ "code OACI de l'aérodrome de départ" dans une colonne adjacente aux colonnes mentionnant les coordonnées de décollage.

Le contenu de la note décrivant les variables calculées pour chaque vol de la Neetcoupe :   septembre 2024   Analyse des vols déposés sur la Netcoupe entre 2004 et 2022   Jean Pierre Mac Veigh, membre de la commission météo de la FFVP jean-pierre.macveigh@ffvp.fr  Les données utilisées Un répertoire de 414152 traces de vols en planeur a été constitué par désarchivage puis anonymisation des fichiers au format IGC déposés entre 2004 et 2022 (19 années) par les pilotes de planeur sur le site de compétition de la Netcoupe (https://www.netcoupe.net/).   figure 1   La répartition annuelle du nombre de vols montre bien la croissance du nombre de dépôts sur la Netcoupe entre 2004 et 2010. Le creux COVID de 2020 et 2021 y est bien visible. En 2022, le niveau d’activité est à nouveau conforme aux années pré-Covid. Analyse des fichiers IGC Des scripts d’analyse des fichiers IGC écrits en Python ont permis pour 410 986 fichiers (soit 99.2% car certains fichiers de l’archive sont corrompus), d’extraire différentes variables pour chaque vol.   La donnée principale fournie par les fichiers IGC est la liste des positions du planeur à intervalle régulier choisi par le pilote (souvent 4 secondes). Elles y sont décrites par les lignes commençant par le caractère “B”. Pour chaque position on lit dans le fichier les données suivantes :  heure UTC : heure, minute et seconde, latitude et longitude du planeur : degrés et minute et quadrant (N ou S, O ou E), altitude GPS du planeur en mètres.   Par différence entre deux positions successives, on peut calculer :  Vitesse horizontale et cap suivi en degrés et m/s, Vitesse verticale en m/s.   A l’issu de tous ces traitements les 23 variables suivantes ont été stockées pour chaque vol :   Donnée élaborées pour chaque fichier IGC Méthode d’élaboration Nom des variables stockée pour chaque vol dans le fichier Données relatives à la date du vol Date du vol Donnée fournie dans le fichier IGC par la ligne commençant par la chaîne de caractères “FDTE” ou FDTEDATE” (norme après 2015) decol_date date dateMois année Décade de la date du vol La décade est une durée souvent utilisée en climatologie. Il y a trois décades par mois ( du 1er au 10, du 11 au 20 et du 21 à la fin du mois). Elle est calculée à partir de la date du vol. Elle porte, chaque année, un numéro 1 à 36. décade dateDecade décadeAn Données relatives au début du vol Heure et minute et position du décollage Heure et minute de la première position du fichier avec une vitesse > 25 km/h decol_heure decolDateHeure decol_lati decol_longi Données relatives à la fin du vol Heure, minute de la fin du vol Instant de la dernière position du fichier avec une vitesse > 25 km/h. fin_heure Durée du vol (mn) Durée (mn) = heure de fin du vol - heure du décollage durée_vol Données relatives à l’altitude durant le vol Altitude maximale atteinte durant le vol. (m) et position Valeur (m), latitude, longitude, date et heure UTC. alti_maxi_date alti_maxi_heure  alti_maxi_longi alti_maxi_lati altiMax Maximum et minimum de vitesse verticale durant vol (m/s) Vitesse verticale maxi et mini (m/s) et amplitude au cours du vol vzMin vzMax ampliVz Données relatives à la distance parcourue et la vitesse moyenne durant le vol Distance parcourue (km) Distance optimisée (km) parcourue au cours du vol calculée selon les règle de l’IGC à l’aide du package en javascript : igc-xc-score (voir : https://github.com/mmomtchev/igc-xc-score ) distance_parcourue Vitesse moyenne durant le vol (km/h) Vitesse (km/h) = Distance parcourue / Durée du vol vitesse_vol   Nettoyage des données Les données du fichier csv ont ensuite été analysées et visualisées dans des Jupyter Notebook grâce aux packages Python : Pandas, Matplotlib et Seaborn. Cette analyse a révélé que certains fichiers IGC de l’archive comportaient des instants, positions  ou altitudes aberrants en raison de dysfonctionnements temporaires pendant le vol du logger du planeur. Ces anomalies conduisent à calculer des vitesses de déplacement ou des vitesses verticales elles-mêmes aberrantes. Les vols suivants ont donc été éliminés du fichier :   vols dont la date n’est pas entre le 1/1/2004 et le 31/12/2022 vols dont l’altitude maximale atteinte est inférieure à 10 m vols dont la durée est inférieure à 20 minutes vols pour lesquels la distance parcourue optimisée est supérieure à 1800 km vols pour lesquels la vitesse moyenne est supérieure à 150 km/h vols pour lesquels l’altitude maximale atteinte est supérieure à 6500 m   Après ce nettoyage des données, le nombre de vols qui subsistent dans le fichier est de 395694, soit 95.54% du nombre initial de vols déposés sur la Netcoupe.   Le fichier ainsi nettoyé est disponible au téléchargement sous deux formats :    Format csv (valeurs séparées par des virgules), exploitable par exemple dans un  tableur (taille = 96  Moct). Lien de téléchargement =: https://drive.google.com/file/d/1cbXVjZjYmzr2scB7aZoNEhhrFkjPwuoi/view?usp=sharing     Format DataFrame du framework Python Pandas, taille=80 Moct, lisible par la commande : pandas.read_pickle(file_path) : Lien de téléchargement  = https://drive.google.com/file/d/1-1f2P5zBKX02Etw3CGgJ5-rpW7eVg9il/view?usp=sharing    N’hésitez pas à explorer ces données et à signaler toute anomalie que vous pourriez y découvrir ou encore toute idée de traitement des données de la Netcoupe.   Quelques traitements réalisés sur ces données Répartition des vols par décade La décade est une période utilisée couramment en climatologie. Figure 2 : Répartitions des vols par décades   Sans surprise, les déclarations de vols se concentrent entre Avril et Septembre de chaque année.   Figure 3 : Liste des 50 décades les plus contributrices   Les décades les plus représentées sont,sans grande surprise, celles des mois de juillet et d'août qui sont celles des congés d’été avec de bonnes conditions aérologiques.   Répartitions des altitudes atteintes Cette répartition comporte une bosse entre 3600 et 3800 m qui est probablement due à la limitation au FL115 des vols VFR. On retrouve sans doute dans cette bosse des vols de pilotes qui auraient pu monter plus haut mais se sont limités à cette altitude.  Répartition des distances parcourues Conclusion La mise à disposition des vols anonymisés déposés sur la Netcoupe sur la période 2004-2022 a permis de calculer des variables permettant de décrire finement l’activité vélivole dans l’espace et le temps. La longue période de 19 années disponible permettra peut-être de déceler des tendances en lien avec le changement climatique.   Ces données calculées sont libres d’accès, téléchargez les et n’hésitez pas à les faire parler.   La commission météo de la FFVP remercie les gestionnaires de la Netcoupe pour la mise à disposition des données anonymisées de la Netcoupe 2004-2022.   --------------------------- 

Merci de ces éclaircissements et compléments. Je comprends le souci, mais il est quand même étrange d'arriver à demander d'éteindre les transpondeurs qui génèreraient trop d'échos, ce sont aussi des équipements de sécurité. Et oui, le surcroit de travail pour les contrôleurs est évident, on a déjà vu des refus, ailleurs qu'aux PAYS-BAS. Aussi : je vole en région lyonnaise entres autres, ne pas avoir de transpondeur est très limitatif pour circuiter en direction du Centre FRANCE (TMA ST YAN, espaces de CLERMONT, et autres……)

Il y a deux approches pour ces systèmes : le power flarm ou similaire avec l'option "ADSB in" qui donne des alertes anticollision vis-à-vis des autres Flarm et vis-à-vis des transpondeurs avec "ADSB out" ; un appareil plutôt ciblé avion (ACAS, mais il y a des systèmes basiques pour l'aviation générale) dédié aux alertes anticollision générées par des signaux de transpondeurs avec "ADSB out", et dont certains ont maintenant un récepteur flarm intégré. A priori, les premiers tiennent compte de l'habitude qu'ont les planeurs de voler très proches les uns des autres, par exemple en thermique. Ce n'(est pas certain pour les seconds, qui risquent de générer beaucoup d'alertes intempestives si ce n'est pas le cas. Maintenant, pour ce qui est de garder les transpondeurs allumés en permanence : En Belgique, il y a eu une demande officieuse de la part des contrôleurs de ne pas utiliser les transpondeurs des planeurs (ceux proches de la frontière néerlandaise sont souvent équipés, voir ci-dessous) si on ne désire pas demander une clairance pour un espace contrôlé, ceci pour ne pas polluer les écrans avec des tas d'échos ayant des mouvements erratiques (spirales) et volant trop près les uns des autres, donc générant des alertes chez eux, ou pour ne pas être obligé à "éteindre" manuellement les échos "non désirés". Aux Pays-Bas, où il y a une obligation de transpondeur sur la majorité du territoire, y compris pour les planeurs, et où "on" prétendait au départ rendre de l'espace aérien plus accessible grâce à ça, toute une série de zones ont été interdites aux planeurs dès que les contrôleurs se sont rendus compte du surcroît de travail impliqué. Bref, tant qu'il n'y a que quelques planeurs équipés, ça se défend, mais si on doit équiper toute la flotte... Et à quel prix pour les pratiquants ! Quand je pense que le vol à voile n'a au fond besoin ni de calculateur, ni de système de navigation, ni de Flarm, ni de radio, ni de transpondeur, ni de (ad libitum) pour voler. OK, il s'agit souvent d'améliorer la sécurité, mais pas que. Dans pas mal de cas, le coût des équipements (neufs) dépasse désormais le coût de la machine (d'occasion, bien sûr). Enfin, n'oublions pas que le Flarm de l'avion n'était pas à jour (alors que Flarm "impose" d'intégrer cette mise à jour dans le programme d'entretien annuel), et que du coup, il avait cessé de fonctionner. C'est ce qui incite Flarm à modifier le système: https://www.flarm.com/en/blog/change-in-update-policy/ pour assurer une compatibilité arrière.

Bonjour, Oui, j'ai peut-être été un peu court dans ma phrase et il faut que je clarifie, évidemment les alertes de traffic sont données par les ATC, dans un EA. Ou alors il faut que l'aéronef en conflit soit équipé d'un détecteur de transpondeur. Mais bref, dans mon planeur, le transpondeur est toujours en route.