Stéphane

Moi qui croyait que le vol à voile était un sport écolo... Quand je vois le nombre d'infractions relevées en plein dans le parc, je comprends un peu qu'ils ne considèrent plus les vélivoles comme des interlocuteurs crédibles, hélas... Faut croire que les deltistes et parapentistes sont plus respectueux des accords passés. Et pour les jaloux, remarquez que ce qu'on leur concède est tout de même minime.

La Machine se trouve à plus ou moins 8 km (à l’intérieur) de la limite la plus proche de la TMA de Saint Yan. A cet endroit, tout dépend donc de l'altitude. Base de la TMA à 2000 pieds/sol... Planeur en transition ? En cheminement ? En montée ? A défaut de détails, on peut difficilement juger. D'après l'AIP, Saint-Yan a un radar secondaire, il ne voit donc que les aéronefs munis d'un transpondeur en fonctionnement. Sur quoi le contrôleur se base-t-il pour voir un planeur en infraction ? S'il reçoit un signal transpondeur, le planeur en question sait qu'il est aisément repérable...

Bon, la question se décompose au fond en deux volets : cette pénalité est-elle calculée automatiquement par le programme, ou manuellement lors de la vérification éventuelle ?s'il s'agit d'un calcul automatique, tient-il compte du premier ou du dernier passage de ligne, ou du moins haut ? Logiquement, si c'est automatique, ce devrait être le moins haut qui compte, il me semble, les passages ultérieurs n'étant significatifs que pour le temps passé sur le circuit. Mais comme il n'y a pas de points de vitesse dans la Netcoupe...

En me basant sur la liste d'effets d'erreurs diverses fournie par cet article, et en admettant que ces 9 types d'erreurs du GPS se cumulent dans le même sens (statistiquement très peu probable), j'arrive en les additionnant à une erreur totale de positionnement de 27 m. Ça n'a pas l'air de mettre le GPS hors jeu comme preuve, ou au moins comme indication de forte présomption. Mais peut-être mon addition est-elle trop simpliste? Je remarque d'autre part que cet article fait l'objet d'une controverse sur son exactitude factuelle. Il serait peut-être intéressant de savoir s'il y a, dans la région où on vole, une balise de GPS différentiel (il semble y en avoir une fixe à Porquerolles, par exemple). Ces balises servent entre autres pour corriger les données GPS pour les géomètres et certains engins agricoles. Les données d'une telle balise pourraient servir à disculper un pilote injustement accusé, si elles indiquent une perturbation du positionnement GPS dans la région pour la période incriminée. Je me demande aussi pourquoi tu estimes que la valeur de preuve serait douteuse "surtout en montagne"? Jusqu'ici, j'ai eu un certain nombre de pertes de signal GPS, mais uniquement en plaine, justement. C'était avec un vieux Garmin 90 (seulement 8 canaux, interrogés l'un après l'autre), ou avec un Volkslogger mal positionné (antenne masquée en virage à gauche). Avec une antenne GPS du Flarm sur la casquette de tableau de bord, je peux m'imaginer une perte de signal tout au fond d'une vallée encaissée, mais pour le reste...

La Latvie??? Ça s'appelle la Lettonie en français... Mais c'est un très beau voyage quand même !

Cette discussion qui revient à intervalles irréguliers m'incite à approcher le problème sous un aspect philosophique: est-il si important, du point de vue de l'instructeur, de donner une explication scientifiquement exacte au phénomène de portance ? Pour moi, ce qui importe, c'est qu'elle soit efficace dans l'optique de la sécurité du vol. Autrement dit, elle doit me permettre d'expliquer de façon simple, à de non scientifiques, les problèmes aérodynamiques auxquels ils peuvent être confrontés : effet de l'incidence et de la vitesse sur la portance, décrochage, roulis induit, lacet induit, conséquences de la densité de l'air sur la portance, etc. J'ajouterai qu'il importe aussi que la théorie soit compréhensible par n'importe quel instructeur, même non scientifique, car on ne peut enseigner ce qu'on ne maîtrise pas. Si on retrouve encore et toujours du Bernoulli mal digéré dans les manuels d'instruction, c'est peut-être parce que ça permet une approche plus intuitive du problème ?

La différence entre ton tracé en "pointe de flèche" et le triangle FAI dans lequel il est inscrit peut avoir de l'importance pour d'autres concours que la Netcoupe, si le fait de réaliser un triangle FAI t'y donne un avantage de points. C'est le cas de l'OLC-Plus, par exemple.

Championnats d'Europe à Vinon 1984 : Jean-Claude Lopitaux remporte le titre en standard sur Pégase B, devant François Ragot sur LS-4, Simon Leutenegger sur DG-300 et Klaus Holighaus sur le proto du Discus.

Pour ce qui est de Navas à Hobbs, les résultats journaliers sont intéressants: vaché lors de la première épreuve, ce qui lui a coûté très cher (34e à l'épreuve, son plus mauvais classement), mais cinquième lors de la quatrième épreuve (458 km à 146 km/h de moyenne, soit 3,5 km/h de moins que le premier du jour, Markku Kuittinen sur DG-300), son meilleur classement. Les 25 premiers du tableau (42 au total) volaient tous sur LS-4 ou 4a, sauf 3 DG-300 et le Pégase de Navas. En tout, il y avait 25 LS-4(a), 7 ASW-19 (avec variantes A et B ), 4 DG-300, 4 Jantar Standard et 2 Pégase. Statistiquement, un Pégase avait donc 12,5 fois moins de chances de gagner qu'un LS-4 .

Quand on ne vole que sur les machines d'un petit club, on est déjà bien content parfois d'avoir un vario électrique. Alors, les calculateurs modernes, on peut toujours en rêver. En matériel perso, j'ai un Oudie Light et un Nano³. Mais malgré tous leurs défauts, les instruments classiques restent bien plus lisibles d'un coup d’œil que les électroniques à indications chiffrées. Du moins pour une approximation. Je remarque d'autre part souvent de grosses différences d'indications (de l'ordre de 150 m déjà vers 2500 m) entre l'alti certifié et les instruments numériques, même à capsule barométrique. Nettement plus que les 39 m (erreur maximale) à 9000 m qu'indique la fiche d'étalonnage de mon Nano...

Attention, le Nord 2000, ce n'est pas du tout le Weihe (18 m d'envergure, finesse 29), c'est le Meise (ou Olympia, 15 m d'envergure, finesse 25) ! Logiquement, son handicap devrait être inférieur à celui du Ka8, donc 74 ou 76 maximum. En Angleterre, le handicap du Meise est 62, celui du Weihe y est 67. Bizarrement, le Meise n'est pas classé dans la liste allemande de handicaps DMSt. Le Weihe a donné le VMA Milan en France.

Oups, pour "vario" lisez "alti", bien sûr... Relis mon post jusqu'au bout. Comment fais-tu pour apprendre à un élève à juger sa hauteur sol en début de vent arrière sans jamais employer de référence altimétrique ? Tu te contentes de lui dire "tu es trop haut" ou "tu es trop bas" ? Bah oui, je lui dit s'il est trop haut trop bas, je lui apprend a regarder la taille des maisons des voitures de la route de juger sa HAUTEUR, le jour ou il ira ce poser dans un champ dont il ne connaîtra pas l'Altitude, il aura beau tambouriner sur son altimètre, il ne saura pas juger sa HAUTEUR Ben, je fais comme toi, sauf qu'en l'ayant fait taper (pas tout le temps) pour mettre l'altimètre à niveau en début de vent arrière, je dis "Voilà à quoi ça ressemble à xxx mètres sol - C'est bon / trop haut / trop bas" Le jour ou il devra se poser dans un champ, il aura une idée de combien de marge il dispose (ou non). C'est pourquoi j'ai ajouté ci-dessus "après un vol court" (la pression n'a pas eu le temps de varier). Le reste du circuit se fait à vue. J'ajoute que dans mon plat pays, l'écolage de base se fait encore souvent au QFE... Je ne suis pas parvenu à convaincre mon club de changer ça, par exemple.

Relis mon post jusqu'au bout. Comment fais-tu pour apprendre à un élève à juger sa hauteur sol en début de vent arrière sans jamais employer de référence altimétrique ? Tu te contentes de lui dire "tu es trop haut" ou "tu es trop bas" ? Les varios Winter sont les plus courants actuellement, mais ils sont aussi connus pour leur hystérésis importante. De toute façon, tous les varios mécaniques souffrent d'hystérésis de par leur conception même, qui demande une forte démultiplication du mouvement entre la capsule et les aiguilles. Remarquez qu'il n'y a qu'en planeur que le problème se pose : dans un avion à moteur à pistons, les vibrations du moteur suffisent, et il me revient qu'avant la révolution du tout numérique, on installait des vibreurs sur les instruments de mesure lors des essais en vol d'avions à réaction

Ce qui me frappe, c'est qu'il tapote le verre de l'instrument. Or, temporibus illis, on m'a bien enseigné de tapoter plutôt le tableau à côté de l'instrument. La raison en est la faiblesse intentionnelle du verre de l'altimètre, conçu pour être brisé en cas de blocage des statiques, ce qui était fréquent à l'époque où le vol de nuage faisait partie de la pratique normale du vol à voile. On avait alors la pression cabine, ce qui valait mieux que rien. Il y a encore quelques pays où le vol de nuage reste autorisé, donc je suppose qu'on continue à fabriquer les altimètres ainsi. Et non, je ne passe pas mon temps à tapoter le tableau. Par contre, en instruction, lors d'une longue montée ou d'une longue descente régulières, je fais tapoter le tableau par l'élève pour démontrer l'importante hystérésis de l'altimètre, souvent de l'ordre de 50 à 100 mètres. Ce qui peut faire la différence entre infraction ou non, par exemple. De même, pour enseigner l'évaluation visuelle de l'altitude sol à l'élève pour l'atterrissage (lors de vols courts où la pression est peu susceptible de changer), ces 50-100 m (sur 200-250) sont significatifs. Le problème c'est qu'après, il doit apprendre à se fier uniquement à ses yeux...

Dans la vidéo que tu cites, c'est 1/5000 pour la moto, 1/10000 pour les planeurs. Soit 2 fois moins, pas 10. Etant donné les faibles échantillons, je ne suis même pas sûr que la différence soit statistiquement significative... Je ne crois donc pas que ce soit le bon argument pour convaincre des parents.

C'est possible, mais comme je n'y vole pas (je vole à Tournai-Maubray), j'ignore les détails des négociations (s'il y en a eu). Même si c'était le cas, il n'en demeure pas moins que c'est une très mauvaise manière de la part de l'administration de sortir des SUP AIP "lénifiants" et d'ajouter ensuite une montagne de contraintes supplémentaires par NOTAM. Tant mieux si localement, comme pour Fayence, il y a eu des négociations positives. Et bravo aux habiles négociateurs!

Juste le Volkslogger. Il fallait intercaler une très, très grosse capacité...

Ben voilà, c'est l'Euro 2016. On a reçu bien à temps des SUP AIP concernant des zones interdites temporaires créées autour des stades, avec leurs heures d'activation. Et on se croyait peinards... Eh bien non ! C'était trop simple ! En plus de ce qui figure dans ces SUP AIP, voici qu'on nous lâche une flopée de NOTAMs à rendre jaloux n'importe quel gratte-papier de ministère. Pourquoi ne pas avoir repris tout ça dans les mêmes SUP AIP ou des SUP AIP supplémentaires ? On aurait pu étudier ça à tête reposée. On aurait eu des cartes pour les petites ZIT supplémentaires qui sont créées autour des stades d'entraînement... Et même si une bonne partie de ces zones se trouve dans ou en-dessous d'espaces contrôlés, une partie interfère avec de l'espace G et avec des aérodromes. Pour donner une idée, voici ce que ça donne pour Lille (je ne doute pas qu'il en soit de même pour les autres stades) : pas moins de 17 NOTAMs, certaines semblant doublonner. Par contre, pour trouver là-dedans si la ZIT Lille 2 est activée demain (le SUP AIP dit qu'elle est activable avec un préavis de 48 heures, ben j'ai pas trouvé, je suppose donc qu'elle n'est pas activée demain...), c'est pas simple ! Ah, j'oubliais ! Il y en a autant pour Lens, tout proche... Etant donné le jargon utilisé, on s'étonnera qu'un pauvre pilote VFR décide d'aller à la pêche plutôt que de risquer une contredanse. Pauvres vélivoles de Bondues (et des autres aérodromes dans ces ZIT EURO 2016) ! P.S.: le symbole dans la citation ci-dessous n'est pas un signe de sympathie des autorités aéronautiques, c'est l'éditeur de messages du forum qui modifie automatiquement "B+fermeture de parenthèse"

Attention, pas dit qu'il n'y ait pas de microcoupure dans la version e-bay: c'est un "on / on". C'est là le point critique de l'autre: c'est un "on / 2 x on / on".

Agir ? Je pense qu'il faudrait avant tout rétablir la confiance entre les vélivoles et le parc. Pour ça, l'action n° 1 devrait être : arrêter de commettre des infractions. S'il faut pour ça renoncer à utiliser certains tracés, eh bien, soit ! "Savoir renoncer" est d'ailleurs une des règles d'or du pilotage (surtout dans d'autres domaines, mais bon...). Une fois la situation calmée, on pourra peut-être rouvrir un dialogue plus constructif. Mais la rhétorique "va-t-en-guerre" ne peut nous mener qu'à plus de restrictions et plus de procès-verbaux vexatoires. On peut le déplorer, mais au niveau national, le vol à voile n'a aucun poids politique. Les écolos, même politiquement divisés, si. Et dans la même veine, avant qu'il soit trop tard, il faudrait sans doute songer à prendre contact (mais peut-être la commission espace aérien n'a-t-elle pas attendu cet appel pour le faire) avec ceux qui poussent pour transformer le Mont Ventoux en parc régional. Même 300 m/sol serait assez pénalisant, il me semble. Autant essayer d'avance de sauvegarder un accès libre au vol à voile. Après, ça risque d'être nettement plus difficile. http://www.smaemv.fr/projet-parc-naturel-regional

Il y a aussi la verrière arrière du biplace Bocian. Et puis, il y a le proto AFH-24 de l'Akaflieg de Hanovre, où tout l'avant du fuselage coulisse vers l'avant.

Pour Bert: je t'explique seulement que si toi, tu es bloqué par la Vanoise dans ton coin, moi, je suis bloqué dans le mien par des espaces aériens parfois tout aussi peu justifiés. La nature de l'espace ne change rien. Pour un écologiste, la mort du vautour du Mercantour l'année dernière est sans doute un drame de première grandeur, que nous pouvons difficilement appréhender. Pour lui, les 1000 mètres/sol sont amplement justifiés. Pour Talisker: Le problème pour moi, c'est qu'on continue à justifier les infractions par ce genre d'argument. Et que, justifié ou non, le règlement s'impose à nous tant que nous ne parvenons pas à convaincre la "partie adverse" de le modifier. Pour le moment, les infractions ont toutes les chances d'obtenir l'effet inverse: plus d'interdictions, moins de dérogations. Si c'est ça qu'on veut, il n'y a qu'à continuer comme ça... C'est surtout très encourageant pour les vélivoles qui s'impliquent dans les négociations d'espace aérien, et qui se retrouvent à devoir nous défendre alors qu'on leur savonne la planche. Je ne considère pas qu'il faille être une tête brûlée pour commettre une infraction. Il suffit de diminuer un peu trop une marge d'erreur (il ne s'agit pas ici d'une marge de sécurité). Je ne suis pas plus catholique que le pape, il m'arrive aussi de me retrouver en infraction (plutôt sur la route qu'en l'air, d'ailleurs). Mais le minimum, je trouve, c'est alors de ne pas mettre les preuves de l'infraction en ligne et de ne pas tenter de la justifier par le "non-sens" de la réglementation. Plutôt s'en servir en interne pour mettre les autres en garde. Et "en interne", ça n'est pas sur la NetCoupe ou sur un forum public. Mais si, mais si,... Chacun à ses limites et essaie de les repousser. Ce ne sont pas les mêmes limites, c'est tout ! Pour ma part, j'aime bien voler dans des environnements très différents, ça m'empêche sans doute de devenir vraiment bon dans un domaine particulier. Et alors ? Il y a des tas de vélivoles qui ne s'éloignent jamais de plus de 5 km de leur terrain. Est-il moins respectable d'être un "aigle du local" qu'un circuiteur acharné ? Personnellement, je sais qu'à moins d'un miracle, je n'irai jamais beaucoup plus loin que les diamants (et encore, il me manque celui d'altitude). C'est lié à ma personnalité, à mes choix et à ma situation financière. Mais même parmi ceux qui restent strictement en local, il y en a qui parviennent à se mettre en infraction ! Et alors, ils mettent eux aussi le sport de tous en danger. Et ça, je le supporte mal. Si ça fait de moi un "SurGé" des années 30", tant pis. Peut-être qu'il en faudrait un peu davantage.

Comme j'ai écrit moi-même dans un autre message que je ne me sens pas de taille pour ce genre de vol, tu n'as pas dû chercher bien loin. Je vole dans les Alpes du Sud 2 ou 3 semaines par an, ça ne fait pas de moi un expert en la matière, c'est vrai. J'y viens pour me faire plaisir, sans grandes performances. Mais les problèmes de réglementation et d'espace aérien sont partout. Je te propose de venir explorer l'espace aérien belge... Merci en tout cas pour cette sympathique attaque personnelle... Je ne vois pas bien ce que ça apporte au débat. Ou alors, tu veux que tous ceux qui font de petits vols (en toute légalité) arrêtent de les mettre sur la NetCoupe? Cette année, j'ai fait encore bien plus petit qu'en 2015!

A la suite de ma suggestion ci-dessous, j'ai reçu un MP très courtois dont l'auteur craint qu'une telle obligation fasse fuir les pilotes. Pourtant, on a une sorte de "Netcoupe" en Flandre belge, où il faut noter une ligne du type "autorisation de [organisme/espace concerné] sur [fréquence]" ou "n'a utilisé aucun espace requérant autorisation" lors de l'enregistrement en ligne de chaque vol. Sinon, le programme refuse d'enregistrer le vol. Et la déclaration est visible à tous dans le résumé du vol. Ça semble ne déranger personne. Ça n'a en tout cas pas fait baisser la participation. Exemple ici: http://www.lvzc.be/c...roef.php?id=505 Soit "Déclaration sur l'honneur concernant l'utilisation de l'espace aérien: Contrôle DABS - tout le vol sous contrôle de Zürich Delta + Innsbruck Radar (transpondeur 4240 et 7000)"

Le rapport original: http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/rapport_securite_2015.pdf Pour les planeurs, les chiffres ne semblent pas tout à fait correspondre à ce qui se trouve dans l'article, si on additionne les planeurs en F et étrangers. Mais l'ordre de grandeur est respecté. Maintenant, un taux d'accidents par pratiquant pour l'aviation légère double de celui pour la moto, ça interpelle tout de même.