Stéphane

75 km par les petites routes, 100 km par l'autoroute, 1 h de route dans les deux cas. Et 1000 km pour mon club français. Quand j'ai commencé, j'avais un terrain à 6 km (fermé, remplacé par un centre commercial); puis à 45 km (vol à voile éjecté pour mettre une clôture à la place de la piste en herbe)... Il y a un autre club à 65 km, mais la route est merdique...

Le problème des AF de bord de fuite du Libelle Club, c'est qu'en plus de générer de la traînée, ils génèrent un supplément de portance, du fait que "l'ouverture" à mi-chemin du volet se fait à l'extrados. Il y a donc une augmentation de la courbure. Si on les ferme à trop basse vitesse, la portance résiduelle peut ne pas suffire. Sur le Squale, les AF de bord de fuite "s'ouvrent" à l'intrados, et en plus de générer de la traînée, ils génèrent une perte de portance, car la courbure diminue. Ici, le fait de fermer brutalement les AF peut seulement rallonger la finale. Ce qui fait que les AF du Squale ont un effet plus semblable aux AF Schempp-Hirth classiques, tandis que les AF du Libelle Club agissent plus comme les volets d'un avion à moteur. La technique d'utilisation doit être adaptée... Les volets d'intrados des Libelles modifiées doivent encore avoir des effets différents, puisque la portance n'augmente pas sur l'extrados, uniquement à l'intrados, en plus d'une sérieuse traînée supplémentaire...

Les vraies Libelles "Schuemannisées" sont en principe des H301, des Libelles "libres" (15 m à volets, quoi). Je ne pense pas qu'il y en ait eu deux identiques. Et les modifs étaient assez spectaculaires, parfois: http://img.photobucket.com/albums/1003/914Dan/Delta%20Lima/IMG_0440.jpg Mais le terme a été un peu galvaudé pour toutes les machines modifiées de façon similaire, y compris par d'autres. Il y a aussi des 201 avec des verrières "compétition" de 301 (plus basses), par exemple...

Dans "Rhön-Adler" de Peter Selinger, il y a en effet une photo d'un passage du D-7122 (c'est le prototype, 1er vol le 4 juillet 1981) où la roulette est bel et bien escamotée. Le texte confirme d'ailleurs que ça faisait partie de la conception d'origine.

L'ASW-22 DB, un modèle modifié par Dick Butler (USA) et surnommé "Eta Biter", avait une roulette de queue rétractable. http://soaringcafe.com/2012/02/the-eta-biter-dick-butlers-asw-22db/ Il faut croire que le jeu n'en valait pas la chandelle, car Butler a choisi une roulette fixe pour son superplaneur Concordia.

Pour le BS-1, il y a eu d'abord deux exemplaires construits par leur concepteur Björn Stender, qui s'est malheureusement tué lors d'un essai de survitesse à bord du deuxième exemplaire. Il y avait alors 16 planeurs en commande. Hänle a accepté de mettre ce modèle en production, mais il l'a structurellement modifié pour permettre une fabrication en série. Il a aussi ajouté des AF, les deux protos n'ayant qu'un parachute de queue, comme plusieurs libres de l'époque (D-36 V2, ASW-12). Glasflügel en ayant produit 18, ça porterait le total à 20. Mais est-ce vraiment un Glasflügel? Il est vrai qu'on y inclut aussi les H-30 et H-301 Libelle (Libelle classe libre à volets, ancêtre des Libelle Standard) conçus par Hütter.

Et même un grand libre, pour l'époque: 22 mètres d'envergure. Il aurait peut-être permis à Walter Neubert de gagner les championnats du monde à Marfa en 1970, mais à la suite d'un vol de distance (meilleure performance du jour), son équipe n'avait pu le retrouver qu'avec beaucoup de retard, lui faisant perdre une journée de compétition. Il avait tout de même fini sixième... Un seul point négatif: le plan central (7 mètres d'envergure) de l'aile en trois parties était si lourd (168 kg), qu'il fallait une remorque spécialement équipée d'un bras articulé avec un palan pour le mettre en place sur le fuselage. Les ailes extérieures étaient celles du Kestrel, légèrement modifiées et raccourcies. 10 exemplaires ont été construits.

Les Allemands et les Suisses! Ça permet en tout cas de garder l'esprit serein et la consommation raisonnable. En Allemagne, 100 km/h sont autorisés si la remorque possède l'homologation idoine (et le panneau 100 à l'arière).

Parmi les autres paramètres, il y a le rapport entre l'empattement et le porte-à-faux arrière de la voiture. Empattement long + porte-à-faux court = stabilité accrue. Un copain qui avait échangé sa Xantia berline contre une Xantia break a constaté une perte de stabilité, sans doute due au fait que le break avait un porte-à-faux nettement supérieur, pour un empattement inchangé.

+1 pour Pegazur J'ajouterais que si on introduit le port du gilet fluo sur un aérodrome, il serait bon de songer à différencier les couleurs, par exemple : vert fluo pour les pilotes confirmés, jaune pour les élèves, orange pour les visiteurs. On ne connaît pas toujours tout le monde sur son terrain, on verrait mieux qui surveiller en priorité... Ce n'est pas moi qui le suggère, c'est le résultat d'une réflexion de groupe voici quelques années. Mais sur mon terrain actuel, géré par le club, on n'en est pas là.

C'est exactement ce qui nous était imposé à Valenciennes avant qu'ils ne décident de nous éjecter purement et simplement...

Il y a des tas de terrains où le gilet est obligatoire sur l'aire de mouvement (trafic et manoeuvre), même si ce n'est pas toujours appliqué. Pour le casque, j'ai déjà lu un rapport d'accident où l'on signalait que le fait que le pilote ne portait pas de casque avait contribué à sa blessure mortelle. Et pour les chaussures de sécurité, je les mets quand je suis treuillard ou que je travaille avec du matériel lourd (tracteur, excavatrice) au club...

A priori, ils sont aussi EASA maintenant, et ils ne parlent pas d'en "brexiter".

Il y a quelque chose que je ne comprends pas: le bon classement environnemental de la Bretagne (3ième sur 22 régions), pourtant connue pour ses excès en nitrates et ses envahissements d'algues vertes tueuses...

Très joli, en effet. Et en choisissant un altiport, ils ont été plus intelligents que les gars de chez Cadillac, qui ont essayé de faire un truc similaire sur un terrain plat pour leur modèle Escalade, ce qui s'est soldé par la mort du pilote... Voir ici: http://dms.ntsb.gov/pubdms/search/hitlist.cfm?docketID=51899&CFID=622451&CFTOKEN=355406ae6fd7006-99F58F12-A00F-B1AE-4E4E186F66EC22AD Avant, dans le même genre, il y avait aussi eu une pub pour Michelin:

http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/

Bon, à plus de 32 km, du point de vue sécurité, ça ne me dérange guère... Et puis, cette mise à jour n'est pas obligatoire si on en a fait une en début de saison.

Pour ma part, pour préparer le briefing du club, je consulte le site du SIA > Notams > Route étroite. Après le premier paramétrage, le PC retient les aérodromes que j'ai retenus comme départ, arrivée, alternatives et points de virage et qui couvrent toute la zone généralement visitée par les pilotes du club. Après, il reste à "jeter" tout ce qui est inutile.

Sur ma batterie LiFePO4 marque XCap, modèle LFP12-10 (10 Ah), l'étiquette indique: "Integrated Protection Circuit Module"; et un peu plus loin: "only use LiFePO4 charger". Il faut donc en conclure que le module intégré ne suffit pas pour préserver toutes les batteries avec n'importe quel chargeur. D'autre part, pour d'autres batteries LiFePO4, la doc indiquait qu'elles étaient compatibles avec "certains types de chargeurs modernes pour batteries au plomb", sans plus de précisions. J'ai préféré acheter un chargeur dédié, mon ancien servant toujours pour mes anciennes batteries plomb (15 ans d'âge) qui suffisent largement pour mon Oudie.

Il me semble qu'ils en ont 2. C'est peut-être du luxe...

Du pétrole sans moutarde? Plutôt sans (ou plus faible en) aromatiques (désaromatisé)

Un peu hors sujet, mais je m'interroge: Il y a pas mal de clubs qui treuillent en plaine...

Comment peux-tu affirmer tout ça ?As-tu passé ce théorique, ou l'as-tu fait passer toi-même ? Connais-tu le contenu de toutes les questions (400) et des réponses (1600)? Pour que le maximum de questions douteuses soient écartées, il y a une solution simple: publier l'ensemble des questions avec leur réponse type et diffuser cette publication auprès de l'ensemble des instructeurs, avec prière de vérifier. Éliminer ou reformuler toutes celles qui soulèvent des remarques, jusqu'à l'unanimité. Mettre une date limite réaliste pour chaque "tour" de vérification. On a alors un argument imparable contre les "râleurs a posteriori". Ça permet aussi à l'instructeur consciencieux de s'auto-vérifier pour être sûr qu'il a a enseigné toutes les bonnes réponses aux candidats. Avec une base de données "secrète", on n'est jamais sûr...

Après avoir équipé nos planeurs d'une prise USB double 1A+2A, on a dû les débrancher pour cause de parasites, même sans appareil branché. Par contre, je n'avais pas de problème pour garder mon Oudie (gros consommateur) gonflé à bloc; idem avec une batterie externe. Il y a visiblement autant de phénomènes différents que de configurations possibles...

Pour avoir vécu un tel rassemblement à Saint-Auban lors d'un stage, je dois dire que j'ai été favorablement surpris de la discipline qui régnait dans le camp, qui avait heureusement pu être organisé hors de l'emprise de la piste, entre le camping et les hangars. Il y avait même des équipes qui ramassaient les papiers gras... Il me semble donc dommage qu'ADP choisisse de ne pas accepter la proposition de déplacement et de délimitation du campement, alors que les utilisateurs de la plate-forme auraient accepté le compromis. Pour ce qui est d'une procédure d'expulsion (citée comme éventualité dans l'article), elle n'est en fait possible que si la commune ou l'intercommunalité concernée est en règle avec la législation (loi Besson II de 2000) sur les aires de stationnement des gens du voyage. Il y a alors une procédure simplifiée. Cela est-il le cas à Coulommiers Mouroux?