Stéphane

Il y a eu un post à ce sujet: http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=11434 Mais je n'en sais pas plus. Google Earth non plus: https://www.google.fr/maps/place/83780+Flayosc/@43.5402649,6.3212136,797m/data=!3m1!1e3!4m2!3m1!1s0x12c95359c6122553:0x4566f35c641c31c5?hl=fr Je viens de trouver ceci, qui confirme une trouée récente par rapport à Google Earth: http://www.libertyduck.fr/?page_id=165

Petite visite à quelques nouveaux champs : Prunières : prairie Châteauroux et ses lignes électriques : A l'est du chemin central : La rangée de grands pylônes s’arrête en bordure est de la zone atterrissable, la ligne y est enterrée sur toute la largeur de la zone. Actuellement, la tranchée rebouchée est bien visible, mais lisse (hersée). Par contre, une bonne centaine de mètres au nord des câbles enterrés, il y a trois câbles relativement bas et difficilement visibles. Ils traversent toute la zone d’est en ouest, de part et d’autre et à angle droit par rapport au chemin central. A l'ouest du chemin central, sous les câbles: Malcor : luzerne courte.

J'en profite pour féliciter Pioupiou à l'occasion de l'article à son sujet dans Science & Vie de février.

Quelle série? On en est à la Golf VII...

A priori, le V8 de 454 pouces cubes, c'est un Big Block Chevrolet. Corvette 1970 par exemple. Mais il y a des tas de versions, y compris chez GMC. Et puis, il y a souvent des porte-filtres à air spéciaux, des bougies plus froides ou plus chaudes... Voir s'il n'y a pas un club de "belles américaines" dans le coin...

Ben, si vous pouvez avoir la pièce pour 38 €, c'est une affaire. Notre vérin nous a coûté près de 200 €...

Oui, une butée avec un filet M8 dans lequel la tige à bout fileté (sur 12 mm) du vérin vient se visser. Mais le boulon transversal qui tient la butée en place est inaccessible, lui aussi. Pour l'enlever, celui-là, il faudrait percer la coque !

A 65 dollars la bombe aérosol (et ils en prévoient deux pour un avion Cirrus), il vaudrait mieux que ça soit aussi efficace que dans la pub, et que l'effet soit durable...

Petite remarque au passage: mon vérin a été fabriqué après commande, avec délai de livraison de 4 semaines. Pour info, les cotes du vérin de l'ASW20 (700 Newton):

J'ai fait ça sur un ASW-20, mais je ne suis pas sûr que ça convienne, c'était une verrière qui se relève sans le tableau. Et puis, il peut y avoir d'autres détails qui diffèrent... Et pour le remonter, on a dû faire un petit bricolage: Le fournisseur (belge) m'avait donné comme référence: J0H2-40-160-399--004/700N. La pièce d'origine était une Stabilus Lift-o-Mat, 03 08 150 128/0700N 42/80 - type qui n'était paraît-il plus disponible.

Etant donné la composition du produit, je me méfierais des effets sur le gelcoat:

Ben non, mais c'est le seul moyen d'avoir une lecture directe du niveau de vol...

Ça chamboule la géographie, en tout cas: le lien de Régis renvoie à l'annonce de Ploërmel. Fayence-en-Morbihan, pourquoi pas ?

Ce n'est pas vraiment un poème, mais c'est tout de même un texte poétique:

Oui, voir ici: http://www.sagevariometers.com/images/Instdia4.gif http://www.sagevariometers.com/images/Instdia4.gif

Ni chez les Belges...

Un manuel en téton? Ça s'appelle combattre le machisme aéronautique...

Seulement si l'instructeur en question n'a pas joué le jeu de la transformation "licence ACRB vers licence EASA" comme convenu, l'administration belge ayant accepté de faire la transformation sur présentation des pièces justificatives sans réels problèmes (tout arrive). Il y a sans doute eu des cas de personnes désirant des compétences qui ne ressortaient pas des pièces en leur possession. Ou n'ayant pas rentré leurs documents dans les délais. Mais il s'agissait de transformation, pas de renouvellement. Pour les renouvellements, le problème ne se posera pas avant avril 2018...

Là, il faut rendre à César ce qui appartient à César: l'EASA n' a strictement rien à voir là-dedans. Je suis bien placé pour le savoir, puisque je monite en Belgique dans un club flamand utilisant une méthode proche du système hollandais, et dans un club wallon utilisant le livre bleu FFVV. Les deux approches sont complètement différentes, mais les deux clubs sont homologués ATO (plus exactement, les deux fédérations - flamande et francophone - ont créé chacune une ATO centrale avec des antennes auprès des clubs affiliés). Pas toujours facile de changer de casquette à la demande, d'ailleurs. Le cadre EASA est très large, il laisse aux ATO énormément de liberté pédagogique, à condition de respecter un certain nombre de normes et de remplir pas mal de paperasse. Ces problèmes de standardisation sont donc bien franco-français.

Etude scientifique sur l'utilisation pratique du Flarm en vol à voile, comme sujet de thèse de doctorat d'un ingénieur: http://tuprints.ulb.tu-darmstadt.de/5170/1/Santel2016.pdf En anglais, 176 pages, Université Technique de Darmstadt 2016. C'est évidemment du lourd, mais il y a tout de même pas mal de choses qui sont compréhensibles par un non-ingénieur. P.S.: mon titre de sujet était visiblement trop long: "... anticollision en vol à voile"

L'épave du planeur a été retrouvée en novembre dernier. http://stirileprotv.ro/stiri/actualitate/epava-planorului-lui-mircea-craciun-disparut-in-luna-august-a-fost-descoperita-in-judetul-brasov.html

Bon, résumons: Pour diverses raisons, il semble que la volonté soit de limiter le nombre d'interlocuteurs côté FFVV pouvant demander l'activation des zones R130 et autres fenêtres d'onde. C'est assez compréhensible, et c'est aussi comme ça que fonctionne le système dérogatoire à bien d'autres endroits.Comme cette activation est tout aussi utile aux utilisateurs des autres plate-formes de la région (il n'y a pas que Sisteron), il faut que ceux-ci puissent compter sur ces interlocuteurs "homologués" pour effectivement demander cette activation chaque fois que cela paraît sensé. C'est là qu'il semble y a voir un problème actuellement, si je comprends bien. Le CNVV étant en principe au service de tous les vélivoles licenciés FFVV, il semblerait évident qu'il s'en occupe systématiquement, et pas seulement quand ça lui convient...Si le CNVV n'est pas en mesure d'assumer ce rôle de façon régulière et fiable (comme par exemple le weekend où ce rôle est logiquement délégué à Vinon), il serait tout à fait raisonnable d'impliquer un acteur supplémentaire, non? A condition de garder la même fréquence de veille...

Bon, je ne prends pas souvent la mouche sur ce forum, mais là... Négatif.Merci pour l’intérêt que tu portes à cette question. Plus j'entre dans les détails de cette affaire et plus je me rends compte combien c'est indigeste et pratiquement ingérable pour les étrangers volant dans les clubs intéressés. A + jm Jean Marie :Tu n'a qu'a faire comprendre aux étrangers qui veulent voler chez nous qu'ils faut qu'ils respectent notre règlementation et qu'is volent en respectant scrupuleusement tout ce qui est indiqué sur les documents officiels : cartes , notams etc.... Et surtout qu'is arrètent d'aller se balader dans le Mercantour et de survoler le pic de Bure au FL 220 ............ C'est à cause de ces inconscients que l'on doit lutter pour sauvegarder notre liberté de voler... TiTi05 qui vole dans les alpes avec un modeste planeur de 15m d'envergure Il est bien entendu de notoriété publique que les Français respectent, eux, scrupuleusement toutes ces réglementations. Aucun d'entre eux n'a jamais été chopé dans la Vanoise ni le Mercantour, c'est sûr!

C'est aussi l'ex OO-ZUV. Les Lithuaniens ont probablement fait les formalités nécessaires pour obtenir la paperasse officielle (annexe 2, je présume). Il n'avait que les papiers de navigabilité de l'Aéroclub Royal de Belgique (c'était la règle en Belgique jusqu'alors) quand on l'a vendu, et l'association prévoyait trop de misère administrative pour "officialiser" un planeur qui ne volait quasiment plus (il ne volait que quand je ne monitais pas, je l'avais quasiment pour moi tout seul). Pour le reste, à part l'immat, ils n'ont pas l'air d'avoir changé grand-chose, même l'autocollant sur le nez (un requin bleu) est resté en place. Je remarque que s'ils ont "régularisé" le planeur, ils n'en ont pas fait autant de la remorque (ouverte et pas mal rouillée, il est vrai). Malgré l'inconfort de la place pilote et la mauvaise visibilité à cause du plexi vieilli et de l'arceau, j'ai tout de même quelques beaux vols sur la machine, dont un aller-retour Tournai-Saint-Hubert. Pas un planeur rapide, mais un très bon grimpeur. Il y avait un instrument assez spécial au tableau, un combiné variomètre-anémomètre. Le vario était au milieu, l'anémomètre tournait à l'envers et pouvait être décalé en fonction du MacCready, et il suffisait alors de mettre l'aiguille de vitesse en face de l'aiguille du vario. Dommage, je n'en ai aucune photo, et je ne l'ai pas trouvé sur internet (mais j'en ignore la marque et le type).

La boîte DSG (DirectSchaltGetriebe) dont parle Yateri n'est pas vraiment une boîte automatique, c'est une boîte mécanique (en fait, deux demi-boîtes) robotisée à double embrayage. Pas de convertisseur de couple, pas de glissement... Mais une complexité mécanique et électronique dont il n'est pas sûr qu'elle résisterait longtemps à un usage "club" intensif. Suggestion pour les constructeurs automobiles: mettez vos prototypes entre les mains d'un club de vol à voile pour en déceler les points faibles en un temps record . Volkswagen a dû rappeler pas mal de ses véhicules pour problèmes de DSG (référence: https://de.wikipedia.org/wiki/Doppelkupplungsgetriebe (désolé, pas trouvé de version française).