Stéphane

Si tu veux un manuel concernant les planeurs bois et toile, il y a celui-ci: http://www.j2mcl-planeurs.net/dbj2mcl/planeurs-biblio/fac-similes/La_construction_des_planeurs_(Cabanes_1946).pdf C'est vieux, mais ça donne une bonne idée de la complexité de ce type de construction. Pour les machines modernes, je n'ai pas de pdf à te proposer. Quelques titres: Fred Thomas, Fundamentals of sailplane design. College Park Press, College Park Maryland, USA, 1999, ISBN 0-9669553-0-7 Vittorio Pajno, Sailplane design. Macchione Editore, Varese 2006, ISBN 88-8340-274-X Pour ce qui est de la construction métallique, il est inexact de dire que les surfaces doivent être développables. Les planeurs métalliques de série comme le Blanik ont en général un certain nombre de pièces embouties, principalement à l’avant du fuselage. Mais étant donné le coût prohibitif des matrices et des presses nécessaires, on essaie généralement d’employer des éléments développables partout où les pertes aérodynamiques ne sont pas trop importantes, p.ex. l’arrière du fuselage et même les surfaces principales des ailes. Le système classique de plaques rivées sur des couples, des lisses ou des nervures provoque de toute façon des déformations des surfaces, ce qui fait que ce mode de construction n’est plus utilisé pour les planeurs modernes. A ma connaissance, on n’a pas essayé (sur planeur) le dural mis en forme par fraisage chimique, ce qui pourrait diminuer ces inconvénients. Mais le coût serait stratosphérique…

Corrigez-moi si je dis une bêtise, mais il me semble que l'ouverture à la CAP pourrait entraîner pas mal d'actes administratifs et de contraintes supplémentaires. Il serait peut-être plus simple de modifier les conventions actuelles pour élargir de façon permanente l'usage "restreint" aux clients des entreprises de la plate-forme.

Si vous voulez que ça marche, il faudrait lancer ça au niveau européen, puisque ça n'est plus une compétence nationale. Au niveau national, la seule possibilité, c'est d'obtenir de la DGAC qu'elle accepte la signature d'un médecin généraliste au lieu de celle d'un AME pour les LAPL(S). Mais les normes et les contrôles seraient les mêmes...

Si vous voulez que ça marche, il faudrait lancer ça au niveau européen, puisque ça n'est plus une compétence nationale. Au niveau national, la seule possibilité, c'est d'obtenir de la DGAC qu'elle accepte la signature d'un médecin généraliste au lieu de celle d'un AME pour les LAPL(S). Mais les normes et les contrôles seraient les mêmes...

Il ne faut pas exagérer: en pratique, ça revient justement à dire qu'on n'a aucun problème pour garder les compétences pour un mode de lancement qu'on pratique couramment dans son (ses) club(s), mais que pour les modes plus "exotiques", un instructeur local évaluera la situation de chaque pilote en particulier et adaptera les DC et/ou vols supervisés en conséquence. Il suffit d'un peu de bon sens... En "vol supervisé", rien n'empêche de partir en circuit après le décollage! A moins qu'on ne craigne qu'un FI puisse abuser de la situation pour gonfler les finances de son club en imposant de DC inutiles? Dans ce cas, changez de club...

Dans le genre, il y avait aussi le "Sigma" anglais (volets fowler, +35%), le biplace Mü-27 (volets Fowler modifiés, + 36%) et les planeurs Beatty-Johl BJ-3 et BJ-4 (volets fowler, + 30%). Beatty a ensuite construit quelques planeurs perso, dont le B-5 à épaisseur de profil variable, et le B-6 à cambrure variable.

Ben, c'est une course sur invitation, et il n'y a pas de Français invité. Un Allemand (Tilo Holighaus), un Autrichien (Werner Amman), un Chilien (Rene Vidal), un italien (Giorgio Galetto), un Polonais (Sebastian Kawa) et un Tchèque (Roman Mracek). Critères de ce choix? Inconnus. Ce n'est en tout cas pas la "ranking list" de l'IGC, car si Kawa est bien n°1, le suivant, Mracek, n'est "que" n°20...

Ça aussi, c'est assez ridicule: "Vous n'êtes pas sans ignorer que" = "Vous ignorez que"... Logiquement, il aurait fallu écrire : "Vous n'êtes pas sans savoir que" = "Vous savez bien que"... Ce genre de contresens est malheureusement de plus en plus fréquent, même dans la presse nationale.

Remarque que le verre d'un altimètre est spécialement calibré pour pouvoir être facilement brisé. En cas de blocage de la prise statique, en cassant le verre, on obtient la pression cabine, qui est généralement suffisamment semblable pour servir en secours. Je connais même certains planeurs dont l'alti n'a jamais été connecté à la statique...

Désolé, je n'ai pas ça sous la main. Mais j'ai eu un problème similaire sur un SB7, résolu en réglant les potentiomètres internes (voir dernière page du manuel). Si la fonction "mute" (pas de son quand le vario est négatif) est activée et que le zéro a dérivé dans le négatif, il n'y aura pas de son, même si tout le reste est correct. As-tu vérifié? Il peut aussi y avoir un problème avec le réglage de la fréquence de base au zéro, ou avec la fréquence de modulation en montée. http://www.ilec-gmbh.com/ilec/manuals/sb8man.pdfhttp://www.ilec-gmbh.com/ilec/manuals/SB7man.pdf

C'était d'ailleurs une configuration fréquente avec les anciennes 360 canaux ou les postes à cristaux dans les bois et toile. La structure des tableaux de bord ne pouvait pas supporter le poids d'un bloc radio de l'époque, et la place manquait souvent. En biplace, ça permet aussi d'avoir deux unités de commande identiques, donc probablement moins chères à produire à l'unité, pour un seul bloc radio.

Les solutions générées par le problème des drones, ça peut s'appeler transpondeur + ADSB + TCAS... Abstraction faite du coût, c'est tout à fait valable pour l'aviation moteur (y compris les ULM), mais ce n'est pas compatible avec notre manière de voler à plusieurs dans une ascendance ou à faible distance les uns des autres sous une rue de nuages ou le long d'une pente. On ne saurait plus ou donner de la tête avec toutes les alertes de proximité. Et y intégrer (et donc faire certifier) un protocole particulier pour les planeurs risque de ne pas intéresser les acteurs principaux de cette technologie, destinée avant tout à l'aviation commerciale.

En principe, il y a un accord au niveau de tout ce qui vole, pour qu'un mouvement vers l'avant corresponde à une accélération, et un mouvement vers l'arrière à une décélération. Donc, train rentré = plus grande vitesse = levier vers l'avant. Malheureusement, il y a des tas d'exceptions à cette "règle". Et particulièrement pour la rentrée du train des planeurs, qui se fait manuellement (sauf quelques électriques sur modèles récents). En effet, il est plus facile d'effectuer un effort en tirant qu'en poussant. Comme rentrer le train est plus difficile que de le sortir (à la rentrée, il faut lutter contre la gravité, alors qu'à la sortie, elle aide), la plupart des planeurs ont un système où on tire pour rentrer le train et où on pousse pour le sortir. C'est donc le contraire de ce qui est préconisé. Il y a au moins deux autres planeurs qui ont la commande dans le "bon" sens: le Blanik et le Squale. Sur le Squale, je me souviens de l'effort important à effectuer pour rentrer le train. Il y en a certains qui en étaient réduits à laisser le train sorti...

Chanson pêchée dans le livre de Wally Kahn "A Glider Pilot Bold" (qui en contient bien d'autres):

Si c'est un Flarm de chez Flarm, oui, c'est le même branchement. Si c'est un Red Box, par exemple, c'est différent. Pour le logiciel: http://www.air-avionics.com/air/index.php/kundenservice-und-support/abgekuendigte-produkte/volkslogger/90-vl-manager-software/file

Je suppose qu'on peut encore trouver en téléchargement le logiciel "VL Manager" qui est une version limitée de StrePla. Sinon, SeeYou fait ça très bien. Le problème est surtout d'avoir un port série sur l'ordi...

Comme d'habitude, je préfère l'original: Chanson à écouter sur Spotify : https://open.spotify.com/album/4J1BvVVMuRAsk8vro0ntd2

N'en déplaise à certains, je le préfère en version originale: Il y a aussi quelques vers de Baudelaire qui s'appliquent bien au vol à voile, par exemple: ou encore:

Le certificat médical LAPL n'est pas non plus une simple "non-contre-indication", il s'agit d'un examen dont les critères, fixés par l'EASA, ne diffèrent pas fondamentalement de ceux d'une classe 2, mais laissent plus de latitude de décision au médecin examinateur, Il offre une plus longue durée de validité pour les pilotes plus âgés, et ne doit pas nécessairement être effectué par un AME, l'Europe laissant ici le choix à chaque administration nationale. La France a choisi les AME, la Grande-Bretagne les généralistes... Remarquons que dès qu'un généraliste (si autorisé) constate un problème demandant un examen par un spécialiste, il doit passer la main à un AME. Pour le reste, le certificat médical classe 2 est valable partout, le CM classe LAPL seulement dans l'UE. A vérifier pour l'Andorre, la Suisse, le Liechtenstein etc. si vous les survolez de temps en temps... Pour info (pas trouvé de traduction française, désolé): P.S.: les smileys ci-dessus ne font pas partie du document original, ce sont des "traductions automatiques" de certaines combinaisons de signes

Dommage que des querelles de personnes viennent encore gâcher la discussion. C'est tout de même interpellant qu'une bête vache à la suite d'une ratatouille moteur se transforme en "panne d'essence" et "appareil totalement détruit lors du choc" dans la presse. Il y a du boulot au niveau de la communication ! De ce point de vue, je suggérerais à la FFVV de produire des fiches standardisées par type d'incident (nous connaissons hélas tous les cas les plus fréquents), fiches qu'on pourrait remettre à la presse au moment opportun: vache standardvache avec casse légèrevache avec casse importantevache avec blessésaccident au décollageaccident à l'atterrissage sur un aérodromecollision avec le reliefetc.Les causes les plus fréquentes de ces incidents/accidents sont connues, le degré de risque aussi. On peut faire un commentaire général pour chaque cas. Si ça n'évitait que quelques âneries dans la presse, ça vaudrait déjà la peine. Et ça éviterait de se contenter d'un "no comment" toujours contre-productif à notre époque surmédiatisée, ou de devoir improviser des explications, souvent mal comprises, dans le stress qui suit un incident ou un accident. Utile aussi : prévoir un ou plusieurs "responsables de la communication du club" pour ces cas-là, et demander aux autres membres de référer la presse à eux. En cas de stage ou de compétition, préférer quelqu'un qui ne soit pas directement impliqué dans l'organisation de l'événement. Leur fournir un canevas de "conférence de presse".

Le premier planeur en composites d'une couleur autre que le blanc, c'était le PIK-20 finlandais, disponible aussi en jaune, orange, rouge et vert... Le petit Sparrowhawk américain peut aussi être livré en plusieurs couleurs. Mais il est vrai que dans les deux cas, ce sont des couleurs unies... Pour le PIK-20, l'explication de l'époque était une température d'étuvage nettement supérieure à celle qui se pratiquait alors en Allemagne (si mes souvenirs sont bons, 75° au lieu de 58° C), permettant une polymérisation plus complète et une température critique plus élevée pour le produit fini.

C'EST une 8.33...

J'ai un problème similaire avec une batterie externe à 3 sorties USB. Mais je peux généralement supprimer les parasites en branchant le câble USB sur la sortie 2 et en n'enfonçant pas tout à fait la fiche... Bizarre et délicat à faire! D'ailleurs, ça ne parasite pas tous les postes radio, je n'ai aucun problème sur certains planeurs.

Sinon, j'ai une Becker AR6201 d'occasion (disponible à la suite de la vente du Janus F-CGIA sans sa radio), qui n'a servi que quelques saisons. Elle marchait nickel il y a un an et demi. Il faudrait acheter le câblage. Radio Becker : SN 00638 modèle AR6201 – (002) ETSO-2C37e ETSO-2C38e AN 0614.203-910 SCI 1050 S305 version 1.25 SCI 1051 S305 version 0.34 Mise à prix : 1100 euros (sans câblage). Fais-moi signe si ça t'intéresse.

Il s'agit d'une réduction des intervalles d'inspection de l'axe de roue du train avant. Pour le reste, le BS 150-32 serait inchangé.