Stéphane

+1 Mais ne t'en fais pas, l'esprit de rébellion n'est pas une spécialité française, même s'il y est assez prononcé... Pour des noms célèbres en vol à voile, on peut commencer par relire Gantenbrink: http://www.ailesquebecoises.net/phpbb2/phannonce/Presentation_securite_29_octobre_2012.pdf La liste date un peu, il y a pas mal de noms à rajouter depuis.

La DGAC n'a aucune compétence à modifier un règlement d'exécution de la Commission européenne. Celui-ci s'applique de façon uniforme dans tous les pays de l'UE dès la date de publication au JO de l'UE, ou à la date butoir prévue dans le règlement... http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=uriserv:ai0032 Une adaptation de la législation nationale n'est même pas indispensable, c'est le règlement européen qui s'applique. Donc voir si les paragraphes incriminés ont bien été publiés au JO de l'UE...

Loches à l'air de fonctionner aujourd'hui (antenne verte).

Exact, petite faute de frappe - j'ai corrigé ci-dessus. A propos, le FIE ou examinateur d'instructeurs est un "testeur de formateurs"; d'après l'EASA, la formation des FI se fait par des "senior FI" (terme non défini, d'ailleurs).

Quelques idées de réponses possibles à cette question: Parce qu'ils préfèrent se concentrer sur ce qu'ils savent bien faire plutôt que s'aventurer dans l'inconnu. Parce que le prix d'un bel ULM de pointe (c'est le cas d'un bon planeur ULM) est généralement égal ou supérieur au kilo à celui d'un planeur. Parce qu'en Allemagne, les ULM doivent subir une certification, certes moins contraignante que pour les planeurs ou les avions, mais pas négligeable. Parce qu'ils n'ont guère envie de s'engager dans de gros investissements pour augmenter leur capacité de production actuelle, qui leur assure un plan de charge confortable avec des temps d'attente conséquents et des marges intéressantes au moins sur les modèles de pointe. Parce que ça risquerait de cannibaliser leur production de planeurs basiques, déjà moins lucrative, s'ils en ont une. Parce que le monde de l'ULM moderne (surtout biplace) a des problèmes de charge utile liés à la limite réglementaire de masse maximale (c'est aussi le cas de biplaces anciens style ASK-13, ou modernes à décollage autonome, d'ailleurs) et que leur responsabilité pourrait être engagée. Parce que toutes les tentatives de sortir un planeur plus basique (ce que serait sans doute ce genre d'ULM) se sont soldées par des échecs commerciaux (il n'y a actuellement qu'un seul planeur d'entraînement sur le marché, le Junior polonais, depuis l'arrêt de production de l'ASK-23). Parce qu'il y a pas mal de vélivoles qui n'ont aucune envie de passer leur brevet ULM. N'oublions pas non plus qu'un ULM subit des contraintes réglementaires qui lui interdisent de franchir une frontière même intra-européenne, sauf autorisation (propre à un ULM spécifique ou via un accord entre pays), et que la même chose prévaut pour les licences ULM. Bon, il y a déjà pas mal d'accords entre pays, mais il vaut mieux bien s'informer... Ainsi, les ULM sont interdits en Suisse (il existe une catégorie spécifique pour des aéronefs ultra-légers, très contraignante).

Pour info Système EASA selon FCL 130 S LAPL(S) + FCL 140 S LAPL(S) – mêmes conditions pour les SPL selon FCL.220.S SPL + FCL.230.S SPL Pour maintenir les privilèges de la licence, le pilote devra, dans les 24 derniers mois, avoir effectué au moins: 5 heures de vol comme CDB, incluant 15 décollages;2 vols d’entraînement avec un FI;au moins 5 décollages pour chaque mode de décollage pour lequel il est qualifié (sauf pour le sandow : 2 décollages).En cas d'expérience insuffisante dans cette période, le pilote devra:soit se soumettre à un contrôle de compétence par un FE;soit effectuer les heures et/ou les décollages manquants en double avec FI ou en solo sous la supervision d'un FI.

Bien reçu ton livre, merci, et le chapitre sur l'oxy a été le premier que j'aie "survolé" (la lecture attentive, ce sera pour bientôt). Merci pour l'explication sur les OP. Il faut dire que cette publication (un relevé de modifications au règlement préexistant) n'est pas vraiment très claire, il manque une version coordonnée (= texte final du règlement complet à jour) de cette législation européenne. Si tu as une référence... J'ai beaucoup volé ces derniers temps en biplace avec un copain qui a de sérieux problèmes d'oxygénation dès 2500 m à peu près, bien qu'il soit en bonne santé physique, non fumeur, etc. Nous nous sommes rendus compte du problème lorsqu'il a eu une réaction assez spectaculaire un jour vers 4000 m (oxy à bord, mais non utilisé pour ce qui n'était qu'un bref passage au-dessus de 3800 m), avec effet prononcé de vision tunnel et vision "en rose", ce qui m'a amené à descendre en urgence. La fois suivante, il a emprunté un oxymètre à un copain médecin, et on a constaté qu'il avait tout avantage à utiliser l'EDS dès avant 2500 m, où sa saturation était déjà inférieure à 90%. Petite curiosité au passage: on a fait les mesures sur les deux mains, avec une variation importante entre les deux, peut-être due au fait que du côté "pire", il avait eu le doigt sectionné et rattaché chirurgicalement, d'où irrigation sanguine moins bonne. Personnellement, je semble mieux résister, mais l'âge avance, et je n'hésite plus à brancher l'oxy bien en-dessous de 3000 m. Brancher l'EDS et les canules fait maintenant partie de ma prévol normale en montagne, ce qui n'était pas le cas il y a quelques années.

Bon, comme d'habitude, il y a des problèmes d'interprétation. Dans le document cité par JMC, le paragraphe cité parle de l'équipement du planeur, mais un peu plus loin, il y a un paragraphe sur l'utilisation: Ce qui m'interpelle là-dedans, c'est la phrase "sauf accord contraire de l’autorité compétente et conformément aux SOP" (les grasses sont de moi). Si on veut, ça pourrait s'appliquer à la législation française de 1991, c'est un "accord contraire de l'autorité compétente"... Quand aux "SOP" (Standard Operations Procedures), sont-elles normalisées au niveau européen? Remarquez que je ne plaide pas contre l'utilisation de l'oxy selon la norme européenne, je m'en suis servi une fois cette année en-dessous de 3000 m, avec effet positif.

D'autant plus qu'il existe au moins un contre-exemple en vol à voile: la classe "Schweizer 1-26". Près de soixante ans après son premier vol, ce planeur basique de finesse 23 (les bons jours) construit en 700 exemplaires continue à attirer assez de pilotes pour un championnat national US monotype. D'accord, leur nombre diminue aussi (seulement 15 cette année), mais il faut croire que l'idée du monotype n'est pas incompatible avec le vol à voile. Schweizer avait d'ailleurs développé un successeur plus performant (le 1-36 Sprite), mais la firme a jeté l'éponge peu après et cessé de produire des planeurs.

Si ce n'est pas un système mnémotechnique, je ne vois pas pourquoi ça s'appelle le CRIS (à l'origine, il n'y avait que "Commandes-Réglages-Instruments-Sécurité", je suppose) ni pourquoi on utiliserait un ordre de vérifications qui ne se justifie que par l'initiale de la rubrique, pas par une logique de vérification. Il suffit de voir "cabine fermée" en début de liste pour se rendre compte que c'est aberrant quand on vole dans un climat chaud. On a largement le temps d'avoir une insolation avant le décollage... Et on n'est sûrement pas bien concentré pour le reste des vérifications.

Le CRIS n'est pas un moyen mnémotechnique, c'est une épreuve mnémotechnique! Beaucoup trop d'items par lettre. L'idéal, c'est une lettre = un item. Mais si on met le CRIS par écrit et qu'on parcourt la liste en cochant mentalement (checklist = liste à vérifier, mais aussi liste à cocher) chaque item, pourquoi pas?

Le pilote roumain disparu depuis le 6 août est Mircea Craciun, bien connu dans le circuit des concours internationaux. Il était aux commandes d'un JS-1 Revelation 18 m de location qu'il pilotait pour la première fois. http://www.mytex.ro/component/content/article/278-112/497259-update-brasov-ce-tip-de-planor-pilota-mircea-craciun-la-ultimul-sau-zbor.html Les autorités ont utilisé les grands moyens pour le retrouver dans la région montagneuse autour de Brasov (un millier d'hommes, des véhicules à roues et à chenilles, un hélicoptère et même un drone), mais en vain jusqu'ici. La zone de recherche est immense, car on n'a aucune idée même approximative de la zone du crash probable. On sait seulement que le pilote avait l'intention de voler deux ou trois heures. Mais il peut avoir fait du chemin!

D'après le registre des immatriculations de l'Office Fédéral de l'Aviation Civile, il s'agirait d'un Arcus M de la Bex Motor Glider Association.

Peut-on toujours payer par transfert bancaire ?

Un chamois, des chamoix ? Pour chasser ça en planeur, il faut au moins un Habicht comme celui-ci: http://richard.ferriere.free.fr/habicht/habicht_mp40_2.jpg http://richard.ferriere.free.fr/habicht/habicht_mp40_1.jpg

Les Notams, comme l'AIP, utilisent DD(D)MMSS, c'est facile à vérifier expérimentalement: il n'y a jamais de chiffre supérieur à 59 pour les SS.

Ça a existé, ça s'appelait "les vieux criqués" et c'était plutôt convivial, si j'en juge des récits de feu Michel Bouet. Il paraît toutefois que ce nom n'a pas eu l'heur de plaire à bon nombre de pilotes éligibles, et le concours s'est éteint...

Et une médaille d'or de plus pour Kawa! A remarquer la performance d'Adam Czeladzki, médaille d'argent en classe libre alors qu'il est paraplégique: son JS 1 C 21m est équipé d'un malonnier, ce qui a nécessité l'installation de commandes électriques pour les volets de courbure.

Impressionnants, ces essais ! Un de mes copains, instructeur, a failli se tuer voici une vingtaine d'années quand un C-130 a fait un passage au dessus de la piste en dur de Courtrai alors qu'il était en finale à sa droite sur la piste en herbe parallèle dans son Rhönlerche. Le planeur a été soulevé et a basculé à gauche sur la tranche, tout en étant aspiré vers la piste en dur. Il a pu redresser de justesse, mais fonçait alors droit sur les hangars situés à gauche de cette piste en dur. Il a pu atterrir de justesse dans l'herbe devant ces hangars et le planeur s'est arrêté contre le rebord en béton du tarmac devant les hangars...

Même pour le Twin Astir I, il y a au moins deux systèmes différents, un avec levier unique à l'avant, un avec leviers aux deux places. Fais gaffe au réglage du système de verrouillage; mal réglé, il permet au train de rentrer, ce qui plie et/ou casse différentes parties du système de commande (expérience vécue à deux reprises, hélas).

** COMMEMORATION 24-7-2015 AC P AN COMMEMORATION 24-7-2015 AL SFC AH 8600 ft AMSL V X=44:16:35 N 006:23:25 E DC 1.5

Ben si, il y a des ZRT "serpentins" basse altitude et des ZRT "moyenne altitude" plus larges au-dessus, comme prévu (voir les SUP AIP). Par contre, pour générer les "open air" disponibles ici: http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=11559&hl=, je me suis limité aux "moyennes altitudes", que j'ai prolongées vers le sol par simplification. Or c'est vrai qu'il n'y a pas toujours un "serpentin" en-dessous de la ZRT "moyenne altitude" D'autre part, je n'ai rien à voir avec "le sud-est", sauf qu'il m'arrive d'y voler en vacances, comme maintenant...

Le Twin I Trainer étant la version à train fixe (mais suspendu) du Twin Astir, il n'y a pas de commande de train...

Je ne parlais pas de la licence européenne, mais du certificat médical modèle européen, nécessaire pour la licence européenne mais valable en principe pour les licences nationales européennes.

A mon avis, pas plus qu'il n'est prévu de stocker une aile dans un berceau dans une remorque. J'ai vu des ailes (en bois et toile) déformées après un long stockage sur des berceaux mal placés... Maintenant, il y a tout de même belle lurette qu'on suspend des planeurs de cette manière. Le plus gros problème, c'est ce qui se passe quand le palan se bloque en haut. Surtout si le réparateur débranche la sécurité alors qu'il y a un planeur suspendu au-dessus des autres. Ça a coûté trois planeurs à un club hollandais il y a quelques années!