Stéphane

D'accord avec Bob, un CM LAPL n'est pas valable pour une SPL. Le médecin te délivre le CM que tu lui demande, l'administration te délivre la licence que tu lui demande, mais c'est à toi de t'assurer que les deux sont compatibles. On ne peut jamais associer un certificat médical de classe inférieure à une licence de classe supérieure. Si tu as un CM classe 1, tu es bon pour la PL, la licence commerciale, la PPL/HPL/SPL/BPL et la LAPL(S ou autre), avec un CM classe 2 pour la PPL/HPL/SPL/BPL et la LAPL, avec un CM LAPL uniquement pour les licences LAPL. Avec ton raisonnement, JMD, tu pourrais être PL avec un CM LAPL... J'espère qu'il n'y a pas trop de gens à voler ainsi "hors des clous", car en cas d'accident, les assurances risquent de ne pas apprécier et de se retourner contre l'assuré. Et dans le pire des cas, la responsabilité d'un club laissant voler un membre qui ne serait pas en règle pourrait également être engagée...

Pour ce qui est de la nécessité d'un AME (Aeromedical Examiner) pour le certificat médical LAPL, c'est purement une affaire nationale comme je l'indiquais plus haut, la réglementation européenne (ici la version coordonnée - 8 avril 2016 - du règlement UE 1178/2011, la plus récente) est claire: AeMC = Aeromedical Center GMP = General Medical Practitioner (médecin généraliste) A ma connaissance, il n'y a que le Royaume Uni à avoir prévu cette possibilité... Pour les "Baptêmes", il s'agit aussi de voir ce qu'on entend par là. Ca fait belle lurette qu'on n'emploie plus ce terme dans les clubs de vol à voile, car si le passager paie, le baptême est une activité commerciale pour laquelle il faut une organisation spécifique, des assurances spécifiques et des pilotes professionnels. S'il s'agit de baptêmes gratuits donnés à des amis ou connaissances, eh bien, la situation est différente. En effet, voici ce que dit la réglementation LAPL: Donc: un LAPL(S) peut transporter des passagers s'il répond aux exigences d'expérience. En ce qui concerne les "vols d'initiation" comme on les pratique dans nos clubs, le tout est de savoir si l'administration considère que les VI dans le cadre d'un club constituent ou non une opération non commerciale (ça prête à interprétation) et si le fait de ne pas participer aux frais de vol ne constitue pas une forme de rémunération cachée (idem). Mais le problème est presque le même pour les SPL, car la plupart des clubs ne sont ni organisés ni assurés comme des opérations commerciales... Il y aurait (je n'ai pas la référence du texte - quelqu'un peut-il confirmer ou infirmer?) quelque part une directive (européenne?) prévoyant que les VI ne seraient pas des activités commerciales pour autant qu'il s'agisse d'activités occasionnelles ne représentant qu'une faible partie des activités globales (je n'ai plus le pourcentage proposé en tête - 5, 10 ou 15%?) de l'association.

Pour la Belgique: j'ai des tas de copains qui ont déjà la licence LAPL(S) belge et le certificat médical (belge) qui va avec (on le passe aussi quand on demande une classe 2, on a alors les deux mentions). J'ai, en tant qu'examinateur, fait passer plusieurs examens pratiques avec demande de LAPL(S) cette année. Il y a même chez nous des instructeurs LAPL(S) et les 3 ATO planeurs (Liga flamande, Cadets de l'Air et FCFFVV) sont homologuées pour la formation LAPL(S) et SPL. Par contre, je ne sais pas s'il y un LAPL en Belgique pour les avions à moteur.

Négatif, un certificat médical LALP(S) n'est PAS un certificat classe 2 (il n'est pas reconnu par l'OACI). Un des points dérogatoires, c'est la durée de validité, entre autres pour les + 50 ans, où elle passe à 2 ans. Ceci est une réglementation européenne, la France ne peut pas y déroger. Mais évidemment, elle doit préciser la chose. Car la seule souplesse que laisse la réglementation européenne aux autorités nationales en ce qui concerne le certificat médical pour le LAPL(S), c'est le choix du type de médecin: médecin aéronautique (Belgique), médecin du sport, médecin de famille (Angleterre) ou autre. Si la France n'a pas encore décidé, il peut y avoir problème. Comme j'ai fait la transition en Belgique et que je dois donc abandonner ma licence française (on ne peut plus cumuler), je ne suis plus vraiment la situation française au jour le jour à ce sujet. Quant à l'électrocardiogramme au repos pour la classe 2, il est normalement exigible tous les deux ans seulement, sauf si ton toubib aéromédical décide que tu es un cas douteux, auquel cas il peut imposer des intervalles plus courts. Pour le limitations de la licence LAPL(S) par rapport à la SPL, à part la limite territoriale (Europe de l'EASA - et encore, il y a d'autres pays qui la reconnaissent sans problèmes), il y a aussi l'impossibilité de fonctionner à titre onéreux et d'enseigner à des élèves SPL, deux limites importantes pour les instructeurs. Attention aussi aux VI payants, la situation n'est pas claire...

En fait, le prototype du Cirrus (libre) avait un empennage papillon. Le second un empennage cruciforme, comme la version de série (avec encore une petite différence au niveau du haut de la dérive et de la direction). 107 exemplaires construits par Schempp-Hirth (1967-1971), 63 par VTC (1972-1976).

VTC (la firme yougoslave Vazduhoplovno Tehnicki Centar, devenue plus tard Jastreb Fabrika Aviona Jedrilica), c'est vieux, tout ça... Ils ont dû arrêter dans les années '80, après avoir produit des Cirrus 75 et 75B, puis (sous réserves) un dérivé, le Cirrus 81. J'ai aussi trouvé le manuel de vol (en serbo-croate) d'un planeur VUK-T daté de 1980. Numéro de série: 300. On voit bien la filiation avec le Cirrus, sauf que la verrière n'est pas entièrement intégrée dans le profil. Jamais vu ce modèle auparavant. Voir ici: https://en.wikipedia.org/wiki/Jastreb_Vuk-T

Le "k", ça doit être un vieux souvenir allemand. En 1931, à la Wasserkuppe, Erich Bachem (futur concepteur de l'intercepteur fusée "Natter") avait adapté les paroles de la chanson à succès "Veronika, der Lenz ist da" (Véronique, le printemps arrive) à la situation du moment : le professeur Georgii (le gourou météo de l'époque) avait prévu l'arrivée d'un front, ce qui permettrait sans doute de longs vols vent arrière en suivant ce front. Le texte adapté donnait: "Veronika! Die Front ist da! - Die Flieger singen Trallalla! - Das ganze Lager ist verhext, - Veronika, die Wolke wächst!" etc. (Véronique, le front approche! - Les pilotes chantent tralala! - Tout le camp est agité, - Véronique, le nuage enfle!). Le soir même, Günter Groenhoff sur Fafnir profitait de ce front pour franchir 220 km, record du monde. https://www.youtube.com/watch?v=rQlsmw4Yhr4

Pour les "100 Châteaux", la 1/200 000e Michelin (bien préparée) est indispensable . Pour le reste, ça dépend pas mal de l'environnement (plaine ou montagne) et de la vitesse moyenne. Pour un circuit en Ka8 à 40 km/h de moyenne, la 1/500 000e est trop peu détaillée. En ASH-25 à 120, c'est juste la bonne pointure... à moins de préférer la 1/1 000 000e...

Voir aussi les dernières minutes du film de Raoul Walsh "Objective Burma" avec Errol Flynn (1944).

http://www.tavistock-today.co.uk/article.cfm?id=418116&headline=Man%20dies%20in%20glider%20crash%20at%20Dartmoor%20Gliding%20Society%20near%20Brentor&sectionIs=news&searchyear=2016 https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=191862 http://www.exeterexpressandecho.co.uk/popular-gliding-youtuber-matt-wright-dies-in-crash-at-dartmoor-gliding-society/story-29958561-detail/story.html

C'était sans doute un Diana (1), dont le Diana 2 est étroitement dérivé.

Le planeur est certifié EASA depuis décembre 2015, et d'après l'importateur Yankee Romeo, les héritiers du créateur viennent de transférer les droits à la société Avionic. Celle-ci est bien connue pour ses remorques, mais elle est aussi sous-traitante d'Extra pour les cellules d'Extra-300 et de Grob pour certaines composantes du Grob Trainer. Avionic compterait remettre le planeur en production en 2017. Pour le décollage scabreux, je me suis laissé dire que depuis le proto qu'on voit avec Kawa au décollage du grand Prix à Saint-Auban 2005, les choses se seraient nettement améliorées, entre autres par un déplacement de la position de la roue principale. N'empêche que la certification EASA https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/TCDS_A_451_SZD-56_Diana_issue_02.pdf contient des restrictions, entre autres une expérience préalable d'au moins 100 heures sur planeurs à volets, pas treuillable, vent traversier limite 5m/s, etc...

En effet, surtout qu'il y a des paramètres variables à prendre en compte, comme la longueur du câble en fonction du vent. Si le cas où le souffle de l'hélice soulève l'aile sous le vent semble la plus fréquente, il peut arriver avec un câble long que ce souffle passe en dehors de l'envergure et n'ait donc aucune influence. Par contre, sur un planeur à fort dièdre, il peut alors y avoir un relèvement de l'aile au vent si on ne la tient pas horizontale... Bref, rien ne vaut la pratique en conditions réelles dans ton club. Ou à la rigueur, le simulateur si on peut y faire varier suffisamment les paramètres. J'ai eu le plaisir de voler et d'instruire pendant 15 ans sur un terrain où le vent traversier était quasiment quotidien, avec en plus un hangar qui masquait temporairement le vent juste avant ou après le décollage. Tout le monde acquérait vite les bons réflexes...

En principe, leur CM pour 2 ans ne peut plus porter la mention "classe 2", il doit indiquer "LAPL" et n'est dès lors plus valable hors d'Europe/AESA, ni pour voler avec une licence OACI comme la SPL qui exige une classe 2. A moins que la France n'applique pas la réglementation AESA (celle-là n'est pas suspendue comme celle sur les ATO). Si j'en crois l'administration belge, les médecins aéronautiques français seraient à la traîne pour appliquer la réglementation européenne, du genre: connexion à une base de données centrale pour le dossier aéromédical. C'est en tout cas la raison qu'ils me donnent pour refuser actuellement que j'utilise une classe 2 française pour ma licence belge (il n'y avait pas de problème avant le passage aux licences AESA). Mon AME belge doit en tout cas actualiser cette base de données pour pouvoir me délivrer une classe 2 et même une LAPL. Ce qui "justifie" un coût évidemment supérieur (entre 90 € l'année où il ne faut pas d'ECG et 120 € quand il le faut - il y en a qui demandent davantage).

Oui, mais l'exemple de Bob est du "OpenAir", pas du "Tim Newport-Peace". Mais je pense que XCSoar lit les deux formats. Pour OpenAir, il y a un fichier d'instructions et d'exemples : ******* OPEN AIR TERRAIN and AIRSPACE DESRIPTION LANGUAGE ************** Version 0.92* December 10, 1998* Send comments to jerryp@winpilot.com*** AIRSPACE-related record types:* ==============================** AC class ; class = Airspace Class:* R restricted* Q danger* P prohibited* A Class A* B Class B* C Class C* D Class D * GP glider prohibited * CTR CTR* W Wave Window*** AN string ; string = Airspace Name* AH string ; string = Airspace Ceiling* AL string ; string = Airspace Floor* AT coordinate ; coordinate = Coordinate of where to place a name label on the map (optional)* ; NOTE: there can be multiple AT records for a single airspace segment* * * TERRAIN-related record types (NYI):* ==============================** TO {string} ; Declares Terrain Open Polygon; string = name (optional)* TC {string} ; Declares Terrain Closed Polygon; string = name (optional)* TX ; Specifies the center of the label where terrain name should be placed (optional record)* SP style, width, red, green, blue ; Selects Pen to be used in drawing* PEN STYLES in SP command:* SOLID 0* DASH 1* NULL (transparent) 5** ** Example: for a 1 pixel wide, dashed, light gray pen use: SP 1,1,192,192,192** SB red, green, blue ; Selects Brush Color to be used in drawing* Example: to select white interior of a closed polygon, use: SB 255, 255, 255 * To select transparent interion use: SB -1* ** * Record types common to both TERRAIN and AIRSPACE* =================================================** V x=n ; Variable assignment.* ; Currently the following variables are supported:* ; D={+|-} sets direction for: DA and DB records* ; '-' means counterclockwise direction; '+' is the default* ; automatically reset to '+' at the begining of new airspace segment * ; X=coordinate : sets the center for the following records: DA, DB, and DC * ; W=number : sets the width of an airway in nm (NYI)* ; Z=number : makes the element invisible at zoom levels > number*** DP coordinate ; add polygon pointC* DA radius, angleStart angleEnd ; add an arc, angles in degrees, radius in nm* DB coordinate1, coordinate2 ; add an arc, from coordinate1 to coordinate2* DC radius ; draw a circle (center taken from the previous V X record, radius in nm* DY coordinate ; add a segment of an airway (NYI)****** * Reno Class C AC CAN RENO-CAL SFCAH 8400 ftSB 180,0,180 *select MAGENTA as the default for class C*SP 0,1,100,0,100V X=39:29.9 N 119:46.1 WDC 5 * Reno Class CAC CAN RENOAL 7200 ftAH 8400 ft* this item will have 3 labelsAT 39:36.8 N 119:46.1WAT 39:22.8 N 119:45.1WAT 39:29.9 N 119:36.1WV X=39:29.9 N 119:46.1WDA 10,270,290DA 7,290,320DA 10,320,200V D=-DA 5,200,270 AC CAN BEALE AFBAL SFCAH 4100 ftV X=39:08.2 N 121:26.2 WDC 5 AC CAN BEALE AFBAL 2600ftAH 4100 ftAT 39:10.2 N 121:17.2 WDA 10,9,130V D=-DA 5,130,9 AC CAN BEALE AFBAL 1600ftAH 4100 ftAT 39:06.2 N 121:35.5 WDA 10,130,9V D=-5DA 5,9,130 AC CAN SACRAMENTO/MCCLEANAL 1600 ftAH 4100 ftV X=38:41.7 N 121:35.4 WDA 10,164,40V X=38:40.0 N 121:24.0 WDA 10,344,219 AC BAN LAS VEGAS INTLAL VARAH 9000 ftV D=-V X=36:04.8 N 115:09.0 WDA 10,335,234DA 21,234,119DA 25,119,85DA 19,85,60DA 24,60,46DA 35,46,5DP 36:22:00 N 115:21:40 W AC CAN TUSCONAL 4200ftAH 6600ftV X=32:09:59 N 110:52:59 WDA 10,305,140V X=32:06:58 N 110:56:28 WDA 10,123,325 AC CAN TUSCONAL SFCAH 6600ftV X=32:09:59 N 110:52:59 WDA 5,295,160V X=32:06:58 N 110:56:28 WDA 5,110,340 * HEMET Area AC CAN RIVERSIDEAL SFCAH 5500ftV X=33:52:50 N 117:15:34 WDC 5 AC CAN RIVAL 3900ftAH 5500ftAT 33:50:00 N 117:06:40 WDA 5,75,130V D=-DA 10,140,84 AC CAN RIVAL 2900ftAH 5500ftAT 33:46:00 N 117:11:00 WDA 5,130,165V D=-DA 10,160,140 AC CAN RIVAL 3900ftAH 5500ftAT 33:46:00 N 117:17:00 WDA 5,165,215V D=-DA 10,215,160 AC CAN ONTARIOAL SFCAH 5000ftV X=34:03:21 N 117:36:04 WDC 5 AC CAN ONTAL 2700ftAH 5000ftAT 34:03:21 N 117:26:00 WDA 5,53,300V D=-DA 10,290,106DP 34:00:30 N 117:20:00 WDP 34:06:20 N 117:20:00 W ******************* RESTRICTED ********************* TUSCON Area AC RAN R-2301EAL 0AH FL800DP 32:50:25 N 112:49:00 WDP 32:45:45 N 113:35:00 W C1DP 32:44:00 N 113:41:00 W DP 32:05:55 N 113:30:30 WDP 31:58:00 N 113:05:35 WDP 32:11:25 N 113:05:35 WDP 32:11:25 N 112:57:00 WDP 32:28:50 N 112:53:05 W AC RAN R-2301WAL 0AH FL800DP 32:44:00 N 113:41:00 W DP 32:39:30 N 114:11:30 W d1DP 32:41:00 N 114:18:00 WDP 32:40:00 N 114:28:30 WDP 32:34:55 N 114:28:30 WDP 32:34:55 N 114:31:00 WDP 32:30:00 N 114:31:00 WDP 32:30:00 N 114:28:30 WDP 32:23:30 N 114:28:30 WDP 32:05:55 N 113:30:30 W AC RAN R-2302AL 0AH 10000ftV X=35:10:00 N 111:51:30 WDC 1 AC RAN R-2304AL 0AH FL240DP 32:48:50 N 112:39:00 W A1DP 32:28:40 N 112:43:00 WDP 32:26:30 N 112:43:50 WDP 32:26:30 N 112:18:00 WDP 32:38:30 N 112:18:00 W AC RAN R-2305AL 0AH FL240DP 32:48:50 N 112:39:00 WDP 32:50:50 N 112:43:00 W B2DP 32:50:25 N 112:49:00 WDP 32:28:50 N 112:53:05 WDP 32:28:40 N 112:43:00 W AC RAN R-2306-11AL 0AH VrblDP 33:01:50 N 113:37:20 W E1DP 32:57:45 N 113:37:20 WDP 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X=38:53.6 N 119:59.7 W*V Z=20*DC 5 AC DAN LAKE TAHOE TAL 0AH 8800ftV T=1V X=38:53.6 N 119:59.7 WV Z=20DC 5 AC DAN VCVAL 0AH 5400ftV X=34:35.6 N 117:22.9 WDC 6 AC DAN PMD AFAL 0AH 5000ftV X=34:37.8 N 118:05.1 WDC 4 AC DAN GEN FOXAL 0AH 4800ftV X=34:44.4 N 118:13.1 WDC 4 AC DAN PALM SPRINGSAL 0AH 3000ftV X=33:49.7 N 116:30.3 WDC 4 AC DAN EL CENTRO NAFAL 0AH 2500ftVX=32:50.00 N 115:40.0 WDA 4,150,30 AC DAN MOJAVEAL 0AH 4800ftVX=35:03:5 N 118:09.0 WDC 4 ** TURF Area AC BAN PHOENIX AL VarAH 10000ftVX=33:25:58 N 111:58:12 W DA 25,19,180DA 20,180,207DP 33:11:20 N 112:08:35 WDP 33:13:30 N 112:10:00 WDP 33:15:30 N 112:10:00 WDP 33:16:00 N 112:11:40 WDP 33:18:00 N 112:11:37 WDB 33:18:00 N 112:26:10 W, 33:30:50 N 112:27:45 WDP 33:30:50 N 112:19:10 WDP 33:36:00 N 112:13:50 WDP 33:41:50 N 112:13:00 WDB 33:46:10 N 112:16:00 W, 33:49:45 N 112:08:40 WDA 20,340,19 *AC W*AN Minden West*AH Ask on 122.8*AL 18000 ft*DP 39:04:00 N 119:57:00 W *DP 39:04:00 N 119:41:00 W *DP 38:42:00 N 119:38:00 W *DP 38:42:00 N 119:57:00 W *DP 39:04:00 N 119:57:00 W

De mémoire: V D=- Sens de la courbe (horaire ou antihoraire) V X point de référence (centre du cercle ou segment) DB début et fin du segment de cercle DP point du polygone, ordre à mettre dans le sens qui convient au segment de cercle

Ben, a priori, le médecin aéronautique ne pourrait plus délivrer de certificat classe 2 valable deux ans au-delà de 50 ans, il me semble. L'exception (facultative d'après l'OACI, donc accordée dans certains pays et pas dans d'autres...) qui était prévue pour le vol à voile n'est pas acceptée pour la SPL aux normes de l'AESA. Si on possède une licence LAPL(S) - je ne sais pas si elle est prévue en France -, on peut se contenter d'une visite médicale LAPL (très peu) simplifiée et valable deux ans au-delà de 50 ans, mais ce n'est pas une classe 2. Solution belge: le même certificat médical porte les deux mentions et deux dates d'expiration. On le repasse avant la date qui convient d'après la licence qu'on possède.

Je n'ai fait qu'un seul vol sur la machine, ça me suffit tout juste à confirmer que les ailerons manquent d'efficacité au démarrage et en fin de roulage d'atterrissage. Pour le reste, j'ai le souvenir d'une machine agréable et réactive, du moins non ballastée. Johnson obtient une polaire très proche de la polaire usine, c'est assez rare pour être signalé. C'est assez caractéristique des planeurs polonais, d'ailleurs, d'avoir une polaire réaliste dans la doc d'usine...

Depuis quelques années, on voit des vautours fauves remonter des Pyrénées jusqu'en Belgique. Il paraît que ce serait parce qu'en vertu de règlements européens, l'Espagne aurait interdit d'abandonner les charognes de bétail en pleine nature comme cela s'était toujours fait. Les pauvres bêtes, crevant de faim, s'élancent donc vers le nord à la recherche de nourriture... http://www.dhnet.be/actu/faits/des-dizaines-de-vautours-dans-le-ciel-belge-559440c63570e4598cae2367

75 km par les petites routes, 100 km par l'autoroute, 1 h de route dans les deux cas. Et 1000 km pour mon club français. Quand j'ai commencé, j'avais un terrain à 6 km (fermé, remplacé par un centre commercial); puis à 45 km (vol à voile éjecté pour mettre une clôture à la place de la piste en herbe)... Il y a un autre club à 65 km, mais la route est merdique...

Le problème des AF de bord de fuite du Libelle Club, c'est qu'en plus de générer de la traînée, ils génèrent un supplément de portance, du fait que "l'ouverture" à mi-chemin du volet se fait à l'extrados. Il y a donc une augmentation de la courbure. Si on les ferme à trop basse vitesse, la portance résiduelle peut ne pas suffire. Sur le Squale, les AF de bord de fuite "s'ouvrent" à l'intrados, et en plus de générer de la traînée, ils génèrent une perte de portance, car la courbure diminue. Ici, le fait de fermer brutalement les AF peut seulement rallonger la finale. Ce qui fait que les AF du Squale ont un effet plus semblable aux AF Schempp-Hirth classiques, tandis que les AF du Libelle Club agissent plus comme les volets d'un avion à moteur. La technique d'utilisation doit être adaptée... Les volets d'intrados des Libelles modifiées doivent encore avoir des effets différents, puisque la portance n'augmente pas sur l'extrados, uniquement à l'intrados, en plus d'une sérieuse traînée supplémentaire...

Les vraies Libelles "Schuemannisées" sont en principe des H301, des Libelles "libres" (15 m à volets, quoi). Je ne pense pas qu'il y en ait eu deux identiques. Et les modifs étaient assez spectaculaires, parfois: http://img.photobucket.com/albums/1003/914Dan/Delta%20Lima/IMG_0440.jpg Mais le terme a été un peu galvaudé pour toutes les machines modifiées de façon similaire, y compris par d'autres. Il y a aussi des 201 avec des verrières "compétition" de 301 (plus basses), par exemple...

Dans "Rhön-Adler" de Peter Selinger, il y a en effet une photo d'un passage du D-7122 (c'est le prototype, 1er vol le 4 juillet 1981) où la roulette est bel et bien escamotée. Le texte confirme d'ailleurs que ça faisait partie de la conception d'origine.

L'ASW-22 DB, un modèle modifié par Dick Butler (USA) et surnommé "Eta Biter", avait une roulette de queue rétractable. http://soaringcafe.com/2012/02/the-eta-biter-dick-butlers-asw-22db/ Il faut croire que le jeu n'en valait pas la chandelle, car Butler a choisi une roulette fixe pour son superplaneur Concordia.

Pour le BS-1, il y a eu d'abord deux exemplaires construits par leur concepteur Björn Stender, qui s'est malheureusement tué lors d'un essai de survitesse à bord du deuxième exemplaire. Il y avait alors 16 planeurs en commande. Hänle a accepté de mettre ce modèle en production, mais il l'a structurellement modifié pour permettre une fabrication en série. Il a aussi ajouté des AF, les deux protos n'ayant qu'un parachute de queue, comme plusieurs libres de l'époque (D-36 V2, ASW-12). Glasflügel en ayant produit 18, ça porterait le total à 20. Mais est-ce vraiment un Glasflügel? Il est vrai qu'on y inclut aussi les H-30 et H-301 Libelle (Libelle classe libre à volets, ancêtre des Libelle Standard) conçus par Hütter.