Stéphane

Et même un grand libre, pour l'époque: 22 mètres d'envergure. Il aurait peut-être permis à Walter Neubert de gagner les championnats du monde à Marfa en 1970, mais à la suite d'un vol de distance (meilleure performance du jour), son équipe n'avait pu le retrouver qu'avec beaucoup de retard, lui faisant perdre une journée de compétition. Il avait tout de même fini sixième... Un seul point négatif: le plan central (7 mètres d'envergure) de l'aile en trois parties était si lourd (168 kg), qu'il fallait une remorque spécialement équipée d'un bras articulé avec un palan pour le mettre en place sur le fuselage. Les ailes extérieures étaient celles du Kestrel, légèrement modifiées et raccourcies. 10 exemplaires ont été construits.

Les Allemands et les Suisses! Ça permet en tout cas de garder l'esprit serein et la consommation raisonnable. En Allemagne, 100 km/h sont autorisés si la remorque possède l'homologation idoine (et le panneau 100 à l'arière).

Parmi les autres paramètres, il y a le rapport entre l'empattement et le porte-à-faux arrière de la voiture. Empattement long + porte-à-faux court = stabilité accrue. Un copain qui avait échangé sa Xantia berline contre une Xantia break a constaté une perte de stabilité, sans doute due au fait que le break avait un porte-à-faux nettement supérieur, pour un empattement inchangé.

+1 pour Pegazur J'ajouterais que si on introduit le port du gilet fluo sur un aérodrome, il serait bon de songer à différencier les couleurs, par exemple : vert fluo pour les pilotes confirmés, jaune pour les élèves, orange pour les visiteurs. On ne connaît pas toujours tout le monde sur son terrain, on verrait mieux qui surveiller en priorité... Ce n'est pas moi qui le suggère, c'est le résultat d'une réflexion de groupe voici quelques années. Mais sur mon terrain actuel, géré par le club, on n'en est pas là.

C'est exactement ce qui nous était imposé à Valenciennes avant qu'ils ne décident de nous éjecter purement et simplement...

Il y a des tas de terrains où le gilet est obligatoire sur l'aire de mouvement (trafic et manoeuvre), même si ce n'est pas toujours appliqué. Pour le casque, j'ai déjà lu un rapport d'accident où l'on signalait que le fait que le pilote ne portait pas de casque avait contribué à sa blessure mortelle. Et pour les chaussures de sécurité, je les mets quand je suis treuillard ou que je travaille avec du matériel lourd (tracteur, excavatrice) au club...

A priori, ils sont aussi EASA maintenant, et ils ne parlent pas d'en "brexiter".

Il y a quelque chose que je ne comprends pas: le bon classement environnemental de la Bretagne (3ième sur 22 régions), pourtant connue pour ses excès en nitrates et ses envahissements d'algues vertes tueuses...

Très joli, en effet. Et en choisissant un altiport, ils ont été plus intelligents que les gars de chez Cadillac, qui ont essayé de faire un truc similaire sur un terrain plat pour leur modèle Escalade, ce qui s'est soldé par la mort du pilote... Voir ici: http://dms.ntsb.gov/pubdms/search/hitlist.cfm?docketID=51899&CFID=622451&CFTOKEN=355406ae6fd7006-99F58F12-A00F-B1AE-4E4E186F66EC22AD Avant, dans le même genre, il y avait aussi eu une pub pour Michelin:

http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/

Bon, à plus de 32 km, du point de vue sécurité, ça ne me dérange guère... Et puis, cette mise à jour n'est pas obligatoire si on en a fait une en début de saison.

Pour ma part, pour préparer le briefing du club, je consulte le site du SIA > Notams > Route étroite. Après le premier paramétrage, le PC retient les aérodromes que j'ai retenus comme départ, arrivée, alternatives et points de virage et qui couvrent toute la zone généralement visitée par les pilotes du club. Après, il reste à "jeter" tout ce qui est inutile.

Sur ma batterie LiFePO4 marque XCap, modèle LFP12-10 (10 Ah), l'étiquette indique: "Integrated Protection Circuit Module"; et un peu plus loin: "only use LiFePO4 charger". Il faut donc en conclure que le module intégré ne suffit pas pour préserver toutes les batteries avec n'importe quel chargeur. D'autre part, pour d'autres batteries LiFePO4, la doc indiquait qu'elles étaient compatibles avec "certains types de chargeurs modernes pour batteries au plomb", sans plus de précisions. J'ai préféré acheter un chargeur dédié, mon ancien servant toujours pour mes anciennes batteries plomb (15 ans d'âge) qui suffisent largement pour mon Oudie.

Il me semble qu'ils en ont 2. C'est peut-être du luxe...

Du pétrole sans moutarde? Plutôt sans (ou plus faible en) aromatiques (désaromatisé)

Un peu hors sujet, mais je m'interroge: Il y a pas mal de clubs qui treuillent en plaine...

Comment peux-tu affirmer tout ça ?As-tu passé ce théorique, ou l'as-tu fait passer toi-même ? Connais-tu le contenu de toutes les questions (400) et des réponses (1600)? Pour que le maximum de questions douteuses soient écartées, il y a une solution simple: publier l'ensemble des questions avec leur réponse type et diffuser cette publication auprès de l'ensemble des instructeurs, avec prière de vérifier. Éliminer ou reformuler toutes celles qui soulèvent des remarques, jusqu'à l'unanimité. Mettre une date limite réaliste pour chaque "tour" de vérification. On a alors un argument imparable contre les "râleurs a posteriori". Ça permet aussi à l'instructeur consciencieux de s'auto-vérifier pour être sûr qu'il a a enseigné toutes les bonnes réponses aux candidats. Avec une base de données "secrète", on n'est jamais sûr...

Après avoir équipé nos planeurs d'une prise USB double 1A+2A, on a dû les débrancher pour cause de parasites, même sans appareil branché. Par contre, je n'avais pas de problème pour garder mon Oudie (gros consommateur) gonflé à bloc; idem avec une batterie externe. Il y a visiblement autant de phénomènes différents que de configurations possibles...

Pour avoir vécu un tel rassemblement à Saint-Auban lors d'un stage, je dois dire que j'ai été favorablement surpris de la discipline qui régnait dans le camp, qui avait heureusement pu être organisé hors de l'emprise de la piste, entre le camping et les hangars. Il y avait même des équipes qui ramassaient les papiers gras... Il me semble donc dommage qu'ADP choisisse de ne pas accepter la proposition de déplacement et de délimitation du campement, alors que les utilisateurs de la plate-forme auraient accepté le compromis. Pour ce qui est d'une procédure d'expulsion (citée comme éventualité dans l'article), elle n'est en fait possible que si la commune ou l'intercommunalité concernée est en règle avec la législation (loi Besson II de 2000) sur les aires de stationnement des gens du voyage. Il y a alors une procédure simplifiée. Cela est-il le cas à Coulommiers Mouroux?

Concernant la masse maximale autorisée et de la charge utile des ULM, il y a eu une décision judiciaire intéressante en Allemagne à ce sujet (condensé d'un article d'Aerokurier 7/2016) : Un club avait acheté un ULM neuf, avec deux objectifs: remorquage planeur et écolage. Une fois le planeur tout équipé (crochet de remorquage, tableau de bord sophistiqué, sièges confort etc.) et livré, la demande d'agrément (obligatoire en Allemagne) de l'ULM a été refusée, en tout cas pour l'écolage, puisque la masse à vide était de 347 kg, soit 125,5 kg de charge utile ! Le club a alors introduit une plainte en justice pour obtenir du fabricant qu'il reprenne l'ULM, ce à quoi il se refusait. La justice a toutefois estimé que le club acheteur, même en l'absence de mise en garde de la part du fabricant (celui-ci affirmant avoir émis un avertissement oral lors de la commande), ne pouvait ignorer que les équipements supplémentaires commandés grignoteraient rapidement la charge utile, la masse à vide de l'ULM "nu" étant pour sa part conforme au contrat. Circonstance aggravante: le club faisait de l'écolage, celui-ci comprenant bien sûr l'étude de la masse et du centrage. Le club a donc été débouté de sa demande et condamné aux dépens. Il n'est donc pas étonnant que beaucoup de fabricants d'ULM poussent pour faire augmenter la MMA de la catégorie.

Et l'épave signalée par Théo, elle figure dans la liste ?

Ce genre de témoignage est malheureusement souvent sujet à caution. "A la même altitude" (qui ne figure pas dans le post initial, pas plus que l'altitude de l'avion du "plaignant") est un concept relatif, s'il faut en croire les nombreuses discussions entre vélivoles à la suite de quasi-collisions. Et là, il ne semble pas que la distance ait impliqué un risque d'abordage, une erreur d'évaluation est vite arrivée quand la distance augmente. Il serait évidemment intéressant d'avoir la version du pilote du planeur... Je ne défends pas le pilote s'il est en infraction, je me demande seulement si on peut conclure à une infraction sur la base d'un échange radio sans beaucoup de données objectives.

Pour moi, le plus beau vol thermique en mer reste la traversée du Cattégat, entre Frederikshavn et Kungsbacke, par Aage Dyhr Thomsen sur un Olympia-Meise le 3 juin 1956. Il était parti de Herning au treuil, avait atteint la côte danoise vers 800 m, était monté à 1 200 m avant d'attaquer les 81 km (au point le plus étroit) de traversée maritime. Il avait calculé que le vent arrière, de l'ordre de 50 km/h, lui assurait une finesse/mer de 44 environ à 70 km/h de vitesse/air. Pas question de faire demi-tour, évidemment, avec ce vent. Pas de parachute ni d'équipement de survie. Trafic maritime concentré sur les quelques chenaux utilisables, donc peu de chances d'être repêché en cas d'amerrissage... Son point le plus bas sur la mer a été de 700 m. Il est remonté ensuite à 1000 sous une rangée de cumulus, puis à 1100 m sous une suivante, avent de continuer en vol de nuage (PSV). La traversée lui a pris deux heures. Source: Erik Berg, Stories by great glider pilots all over the world (vol. 1), Airborne Publishing, Slagelse, Denmark, 1993.

Moi aussi, j'ai du mal à imaginer un planeur pur à cet endroit en dessous des 2000 pieds/sol autorisés. Néanmoins, il est tout à fait possible qu'il s'agisse d'un motorisé qui rentre au moteur. D'un peu loin, ça ne se voit pas nécessairement (ou même pas du tout si c'est un Stemme ou un planeur équipé de FES). Sans aucune indication sur la position ni l'altitude de l'avion ni de sa position relative par rapport au planeur, impossible de juger. Aussi je trouve la conclusion "en infraction" du contrôleur un peu précipitée. Ça prouve surtout que les planeurs ont mauvaise réputation quand il s'agit de respecter les espaces aériens.

La limitation générale figure bel et bien dans l'AIP pour tous les parcs régionaux et nationaux, ce sont les dérogations qui n'y figurent pas. ENR 5 AVERTISSEMENTS A LA NAVIGATION NAVIGATION WARNINGS ENR 5.6 PARCS NATIONAUX ET RESERVES NATURELLES NATIONAL PARKS AND NATURE RESERVES Identification Identification 540 . PARC NATIONAL DU MERCANTOUR Limites latérales Lateral limits 44°09'00"N , 007°00'00"E Hauteur minimale de survol (ft) Minimum overflight height (ft) 3300ft ASFC Type de restriction Type of restriction Survol / Overflight Situation Location FIR MARSEILLE Département : ALPES DE HAUTE PROVENCE Conditions particulières Particular conditions - Par contre, ce qui manque, ce sont les limites latérales du parc, il n'y a qu'un seul point de défini. Là, il y a peut-être une ouverture pour un recours contre l'administration (le SIA, pas le parc) pour information incomplète. Mais évidemment, ils peuvent se retrancher derrière la carte papier, dont l'emport est obligatoire, et qui reprend lesdites limites.