Stéphane

Si le calculateur utilisait la finesse/sol instantanée, le plan varierait sans cesse considérablement. Il suffit de brancher la fenêtre (nav box) "finesse instantanée" dans WinPilot pour s'en convaincre... et pour se faire de belles chaleurs en voyant à quoi se réduit notre belle polaire dès qu'on passe dans une dégueulante, même modeste :wacko: . J'ai débranché cette fenêtre, déprimé par les 1/10 ou moins qui apparaissaient régulièrement, et par le fait qu'en transition en montée sous une belle rue de nuages, la finesse limite restait bloquée à 1/100 (alors qu'en théorie, elle aurait alors été infinie)... Bref, inutilisable pour calculer une arrivée.

Et puis, il y a aussi la solution inverse: le remorquage d'un seul planeur par plusieurs remorqueurs! Exemple: le Messerschmitt 321 Gigant remorqué par trois bimoteurs Messerschmitt 110. Il fallait quand même ajouter des fusées d'appoint pour le décollage... http://www.airventure.de/historypics/me321troikaschlepp.jpg

D'accord, mais je pense que les 650 chevaux fringants de la turbine du Turbo Cmelak valent largement les deux Napier Lion 450 ch du TB-1 (1925), si l'on tient compte des différences de masse et de traînée... P.S.: encore merci à Etienne pour la mise en ligne de la photo.

Désolé, le record du monde n'est pas battu. J'ai une photo d'un bimoteur soviétique TB-1 d'avant-guerre avec 9 planeurs! Je peux la scanner, mais je n'ai pas de site où la placer pour la joindre à ce post. Si quelqu'un veut le faire, je peux la lui envoyer par courriel... Elle est tirée d'un livre allemand d'Ernst Peter consacré au remorquage avion: c'est fou ce qu'on a essayé dans les années 30-40!

Avant qu'on puisse te répondre en connaissance de cause, il faudrait que tu clarifies quand même tes buts. Désires-tu seulement te servir de ton système pour la navigation? Un petit GPS avec carte aviation (par exemple Garmin Pilot III, MLR, etc.) fera mieux ton affaire. Désires-tu en plus pouvoir enregistre ton vol pour la NetCoupe et/ou participer à de petits concours? Un PDA avec carte GPS + logiciel WinPilot (ou analogue) est tout indiqué. Mais le MLR peut aussi faire l'affaire, avec une carte moins détaillée mais à un prix plus démocratique. Désires-tu au moins parfois faire des épreuves FAI et/ou participer à des concours d'un certain niveau? Tu devras impérativement investir dans un logger homologué IGC (Volkslogger, Colibri, etc) + un PDA avec logiciel WinPilot ou analogue. Fais ton choix, on pourra mieux te conseiller ensuite.

On peut très bien produire un fichier IGC à partir d'un enregistrement de vol sans indications altimétrique du tout, par exemple à partir d'un Garmin 90 avec le logiciel G7toWin. Donc le suffixe IGC n'est en aucun cas une garantie que le fichier a été généré avec un logger homologué IGC. Par ailleurs, la commission espace aérien de l'aéroclub d'Allemagne se sert des fichiers rentrés pour l'OLC pour négocier le maintien de passages accessibles aux planeurs entre les zones contrôlées (ils prouvent ainsi l'importance de l'activité vélivole dans les secteurs concernés). Ca la ficherait mal si leurs interlocuteurs de l'administration constataient des infractions! Je suppose que la commission espace aérien française utilise/pourrait utiliser les fichiers de la NetCoupe de la même manière... Autant donc éviter de mettre en ligne des fichiers même simplement douteux. Mais il ne faut pas exagérer non plus: avant les GPS avec cartes déroulantes, il y avait sûrement plus d'infractions, et plus graves, mais non détectées - même et surtout par le pilote en cause. En se servant d'une carte papier, il est bien difficile de se situer à 500 m près. Et en principe, les zones doivent aussi contenir une zone tampon qui évite les rencontres dangereuses en cas d'infraction minime. Simplement, il ne faut pas donner l'impression qu'on veut en abuser, sinon les zones risquent de grandir une fois de plus, pour augmenter la zone tampon...

La qualification d'instructeur, contrairement à la licence de pilote, n'est pas reconnue automatiquement d'un pays à l'autre de l'union européenne. Pour pouvoir exercer toutes les prérogatives de l'instructeur dans un autre pays de l'union, il faut donc demander une reconnaissance ou une équivalence de cette qualification. Toutefois, il est possible d'exercer dans tous les pays de l'union les prérogatives d'instructeur si on vole sur une machine immatriculée dans le pays qui a établi la licence et la qualification de l'instructeur. Et puis, avec sa licence nationale et une qualification d'emport passager, on peut voler avec un passager de n'importe quelle nationalité sur un planeur immatriculé n'importe où dans l'union européenne. Le problème est alors de savoir s'il est autorisé de voler en place arrière si le passager n'a pas de licence vol à voile. Les législations nationales peuvent différer sur ce point. Il vaut mieux dans ce cas vérifier si la législation des deux pays concernés (pilote et machine) le permettent... et si le manuel de vol du planeur n'indique pas lui-même "place commandant de bord = place avant). Les vols effectués ainsi ne peuvent de toute façon pas être considérés comme des vols d'instruction à part entière.

De toute façon, si vous passez par Leszno, profitez-en pour faire un petit vol de nuit, c'est génial comme sensation! Et ce n'est pas aussi difficile que ça en a l'air. Il y a assez d'illuminations au sol pour parvenir à s'orienter sans problèmes, même par une nuit sans lune. Le matériel que les Polonais utilisent est assez basique: 1 biplace Bocian avec les 3 feux de position, 1 remorqueur Wilga itou, une vingtaine de lampes de camping au gaz pour former un T et baliser un axe de piste, 1 lampe torche pour activer de temps en temps la phosphorescence des instruments (on colle la lampe sur l'instrument, on allume, on éteint, on éloigne la lampe - ainsi on ne perd pas sa vision nocturne). En remorqué, on suit les loupiotes du remorqueur. Après largage, on repère d'abord et avant tout la piste, puis on profite de l'altitude pour faire un peu de tourisme à finesse max. Comme Leszno est un terrain de plaine, pas d'ascendances, on glisse dans de l'huile (Il paraît qu'on peut aussi faire du vol de nuit à Zar, et que là, il y a parfois moyen de faire de la pente). On prépare l'atterro d'assez loin, question d'avoir une belle finale bien longue pour pouvoir atterrir avec peu d'AF, car il est un peu difficile d'évaluer exactement l'altitude de l'arrondi, il vaut mieux "apponter" avec un taux de chute réduit. On atterrit à côté de l'axe de piste matérialisé par une quinzaine de lampes de camping. Petit bémol: c'est cher pour dix minutes de vol! A peu près 50 euros!