Stéphane

Ce n'est pas du tout le même principe économique: la médecine du travail est surtout ressentie comme une charge par les employeurs, la médecine aéronautique (du moins en aviation légère) constitue une charge pour les usagers (nous). Il ne faut pas sous-estimer non plus le travail de lobbying effectué au niveau européen par les médecins aéronautiques afin de préserver (ou d'améliorer) leur gagne-pain. A tel point qu'on peut considérer comme un succès que l'EASA n'impose pas d'avoir recours à un médecin aéronautique pour le LAPL(S), mais laisse ici l'initiative aux autorités nationales. Évidemment, à part au Royaume Uni où le médecin de famille peut suffire pour le LAPL(S), ces autorités nationales ont choisi l'option "lourde"...

Pas de généraliste en Belgique, il faut passer par un médecin aéronautique dans les deux cas. Pour les + de 50 ans, visite chaque année pour la SPL, tous les deux ans pour le LAPL(S). Et les tarifs sont plus élevés qu'en France.

Ce n'est pas tout à fait exact: l'EASA prévoit deux licences possibles: la SPL (Sailplane Pilot License) qui correspond aux normes OACI et est donc valable (par équivalence à faire homologuer éventuellement) dans le monde entier (dans tous les pays OACI, en tout cas);et la LAPL(S) (Light Aircraft Pilot License "Sailplanes") qui est purement européenne (UE) parce que certains critères (principalement médicaux) ne correspondent pas à ceux de l'OACI, et qui ne permettrait pas de reconnaissance par équivalence ailleurs.Chaque pilote a le choix de la licence qu'il demande, selon qu'il privilégie "l'universalité" ou la réduction des exigences réglementaires...

Bon, il ne faut pas oublier que l'EASA première mouture avait d'abord proposé des normes nettement moins strictes. Deux facteurs ont joué contre nous: la suppression de la JAA qui émettait les JAR: il a fallu recaser tous ces gens (spécialistes des usines à gaz, voir les JAR-FCL), et malheureusement, on les a recasé à l'EASA;la réaction négative des administrations nationales, qui ont mis la pression sur leurs représentants politiques à la Commission européenne pour faire retoquer les propositions "laxistes" de L'EASA du début.Ne jamais oublier que l'EASA propose, mais que ce n'est pas elle qui dispose au final: c'est la Commission Européenne. Le plus rigolo, si j'ose dire, c'est que les "Règlements de la Commission" comme celui concernant les nouvelles licences européennes (No 1178/2011) sont repris à la rubrique des "actes non législatifs", mais sont immédiatement applicables dans tous les pays membres. Pour ce qui est des commentaires aux propositions de règlements, il n'y a pas que les usagers VFR à commenter les propositions de l'EASA pour l'aviation sportive: les administrationsnationales, les compagnies aériennes, les militaires y vont aussi, et ils sont nettement mieux organisés que nous, en général. Et ils ont un carnet d'adresses très fourni, et des arguments de poids... D'où l'importance d'une coopération internationale comme l'European Gliding Union, la voix du vol à voile dans Europe Airsports qui représente les sports aériens européens au plus haut niveau.

D'accord, mais alors, gare à ceux qui volent sur une machine en D...

La validité de 2 ans pour les + de 50 ans est une exception française. Elle rend la classe 2 vol à voile caduque la 2e année dans les pays qui appliquent la norme internationale. A méditer par ceux dont le vol franchit la frontière ou qui passent des vacances vélivoles à l'étranger. Pour l'EASA, la validité est de 1 an pour la SPL qui est conforme à l'OACI, et de 2 ans si vous choisissez la LAPL(S) "allégée" qui n'est valable qu'en UE.

100 m horizontal? Il me semblait 1500 m...

Pour ceux qui s'intéressent au sujet, le conférencier a publié un manuel: Charrier, Jean-Gabriel, Manuel Facteurs Humains pour les Vélivoles, Prise de décision – Gestion des Menaces, Auto Edition, Mérignac 2012, 110 pp., ISBN 978-2-9540874-1-2.

Si dérogation il y a (pas sûr!), il faudra qu'elle s'applique en Allemagne (pour le document radio) et en France (pour l'utilisation). Sinon, tu es bon pour un remplacement de la radio...

Ben, pour autant que je sache (selon mon AME belge), c'est prévu dans la part M EASA. Par contre, pour les + de 50ans, l'électrocardiogramme au repos ne serait plus nécessaire que tous les 2 ans pour l'examen classe 2.

Les Jantar ont des pions assez longs en bout de moignon de longeron et sur le fuselage, et le montage est généralement assez serré, ce qui impose l'utilisation d'un levier pour resserrer les deux demi-ailes (il y a un téton sur le dessus du longeron de chaque demi-aile, tétons qui servent de points d'appui au levier) avant d'insérer l'axe unique de verrouillage. D'autre part, le large karman intégré au fuselage fait que le scotchage se fait en ligne droite et est particulièrement facile a effectuer efficacement (comme pour des rallonges). Je ne suis donc pas vraiment étonné que les ailes aient tenu ensemble "un certain temps" sans l'axe. Ce qui ne veut pas dire que je voudrais essayer d'imiter ce pilote!

Je viens de recevoir le dernier numéro de Sailplane & Gliding, et je me plonge toujours d'abord dans les récits d'accident/incidents. Ce coup-ci, encore un cas spectaculaire qui s'est bien terminé grâce à un ange gardien particulièrement actif: "Les ailes tombent lors du roulage après l'atterrissage"! Le pilote de ce Jantar, distrait lors du montage, avait simplement oublié d'insérer l'axe solidarisant les deux demi-ailes! Et ne l'avait pas davantage remarqué lors de sa prévol... Après 40 minutes de vol incluant de la voltige (!), le pilote a entendu une augmentation suspecte du bruit du vent et a remarqué un espace entre la racine d'aile et le fuselage. Il a alors ouvert les aérofreins, a pris la vitesse optimale d'approche, et, constatant que les ailes ne bougeaient pas, a décidé d'atterrir ainsi. Le choc d'atterrissage a délogé les ailes, les faisant tomber en endommageant le fuselage. (Sailplane & Gliding, oct/nov 2014, p.64) On fait parfois des blagues au sujet du scotch qui tiendrait les ailes ensemble...

C'est vrai qu'EAD donne aussi les NOTAMs. J'ai plutôt l'habitude d'y consulter les AIP. L'AIP belge y est par exemple parfois plus vite mis à jour que sur le site de Belgocontrol...

Aujourd'hui, ça remarche!

J'ai voulu rassembler les NOTAMs pour demain, impossible! Ni par Olivia, ni directement sur le site du SIA, ni par le tableau de bord de la commission espace aérien. On dirait que tout ce qui se réfère au SIA a disparu de la Toile. Selon le navigateur, c'est soit "page introuvable", soit carrément "serveur introuvable". Panne, piratage, grève?

Si le train se trouve en avant du centre de gravité, la tendance au cheval de bois est accentuée; s'il se trouve derrière, il a un effet stabilisateur. Ceci est déjà vrai lors d'un atterrissage normal.

Cet été, on me signale un problème intermittent dans mes émissions radio. Comme il me semblait que l'alternat était un peu dur, j'y ai pulvérisé le soir un peu de "contact spray" (batterie déjà débranchée) et ai actionné le bouton une vingtaine de fois. Le lendemain, plus de problèmes. Je donne le truc à tout hasard...

C'est bien pour ça qu'il reste une certaine longueur de chaume: la moissonneuse ne coupe jamais au ras du sol. Il y a pas mal de régions où on trouve, sinon des rochers, au moins de gros cailloux dans le sol. Il suffit de se promener dans un champ fraîchement hersé pour le constater. Or, le bas du siège de pas mal de planeurs se trouve à peine deux centimètres au-dessus de la coque. Un caillou de cinq à dix centimètres suffit pour percer tout ça (en tout cas en fibre de verre, c'est peut-être mieux sur certains planeurs modernes qui incorporent du Kevlar). Et ta colonne vertébrale est en contact direct avec ton siège... Les atterrissages train rentré se font généralement sur de l'herbe bien entretenue ou sur le béton, sans protubérances dures. Quoique je me souvienne d'un ASW-24 rempli d'eau qui a fait jaillir de la caillasse à Bayreuth lors des Championnats du Monde... La, cette première version du "cockpit de sécurité" Schleicher a tout de même protégé le pilote (il a fallu réparer le fuselage complètement percé).

Que les Anglais soient en avance du point de vue sécurité, ce n'est pas l'avis de tout le monde. Voir cette discussion: https://groups.google.com/forum/?fromgroups=#!topic/rec.aviation.soaring/dxKJpI9Sv00%5B1-25-false%5D qui nous donne les statistiques suivantes: Allemagne: 1 accident pour 180 000 décollages (statistique officielle BGU); Angleterre: 1 accident pour 16 000 décollages (statistique "fédérale" BGA), soit plus de 10 fois plus! Mais comme on le dit effectivement dans la suite de cette discussion, la comptabilité des accidents ne se fait pas de la même façon des deux côtés. Ce qui fait qu'un autre intervenant arrive à une égalité en ne comptant que les accidents de treuillée, par exemple... Le "Training and Safety Panel" de l'OSTIV essaie depuis des années de standardiser les rapports d'accidents, mais n'a aucune influence directe sur les administrations locales ni les fédérations nationales...

Remarque d'un campagnard: c'est vrai que les épis ne sont pas toujours inclinés dans le sens du vent. En particulier, ils ont tendance à rester dans le sens où ils ont été couchés lors d'une averse. D'autre part, ma collection d'accidents de planeur en contient plusieurs où le planeur est passé sur le dos à l'atterrissage à la suite d'un freinage trop brutal causé par le terrain (herbe haute, céréales, mais aussi terre meuble détrempée). Il y a des veinards qui s'en sortent sans blessures (comme le Néerlandais à Gap en 2011), mais il y a aussi au moins un mort. Le sujet n'est donc pas purement académique. J'aurais tout de même tendance à privilégier la solution "basse énergie"... Enfin, j'ai assisté un jour à un atterrissage dans du maïs de 2 m de haut, un biplace n'ayant plus pu rejoindre le terrain contre le vent. Le Puchacz a fait 1/4 tour de cheval de bois, mais n'aurait probablement pas été endommagé si la roue principale n'avait été prise latéralement dans un fossé, invisible dans le maïs, ce qui l'a arrachée. Aile, fuselage et empennage cruciforme étaient intacts. Pour l'atterrissage sur l'eau lorsque les vagues sont fortes, il me revient qu'on préconise de se poser parallèlement à la houle, en visant la "bosse" et non le creux des vagues. En vol à voile, on se pose tout de même plutôt sur des lacs relativement calmes qu'en pleine mer, donc je ne crois pas qu'on ait besoin d'appliquer cette technique.

Comme le nom des pilotes ne figure pas dans les données, je ne vois pas bien ce que le respect de la vie privée vient faire là-dedans. Surtout que les données de base émises par les Flarms, n'étant pas codées, peuvent être captées par n'importe qui. Bon, si on est seul à voler sur son planeur et que l'immatriculation est identifiée, les "connaisseurs" peuvent tirer des conclusions. Bof! Remarquez que le projet porte le nom de Open Glider Network et est supporté via un Wiki, système public s'il en est. Si un club ne veut pas que ses données soient visibles, il devrait donc ne pas participer au projet, il me semble. On ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre... A propos, du point de vue de la gestion d'un club, le fait que le nom du pilote n'apparaisse pas (je ne ferais d'ailleurs pas confiance aux pilotes pour introduire à chaque vol leur nom dans le Flarm dans un appareil de club ou en copropriété) entraîne l'obligation d'une saisie manuelle à un moment ou à un autre. Pas sûr qu'au bout du compte, le système fasse gagner beaucoup de temps. De la précision dans les temps de vol, oui. Et c'est déjà pas mal. Quid de la fiabilité? Enregistrements ratés? Défauts de communication Flarm? Des statistiques?

Ça ressemble à un problème d'extension, en effet. Si tu sauvegardes le fichier téléchargé, tu dois en principe voir une fenêtre qui te permet de sélectionner le dossier de sauvegarde, et qui contient un menu déroulant "type de fichier"; ce type doit être "IGC flight document". A moins que tu n'aies pas choisi l'option "demander où sauvegarder les téléchargements" dans les options Windows...

De toute façon, une lisse de fuselage se dit "Leiste" ou "Längsgurt" en allemand. Rien à voir avec "Rippe" = "nervure" (littéralement = "côte" en anatomie) ni avec Sehne = "corde" en géométrie (littéralement "tendon" en anatomie). Ce modéliste a visiblement des lacunes en allemand... Pour la "faute", voir mon post précédent avec les deux versions du manuel allemand. Dans la fiche de navigabilité (Gerätekennblatt) de la LBA n° 2016, 9e édition du 18 avril 1974 (c'est la dernière édition de la fiche), il est à nouveau noté "Profilsehne Rippe 2 horizontal" (corde de la nervure 2 à l'horizontale). La référence est la verticale du bord d'attaque de la nervure 1, limite avant 247 mm, limite arrière 420 mm. Le seul problème reste le définition exacte de la "corde" de la nervure, comme dit précédemment. Sur le plan 3 vues de la version du manuel qui donne "Unterkante horiz. R2", la ligne n'est pas dessinée, sur celui qui donne "Profilsehne Rippe 2 horizontal", la ligne se confond avec la tangente de l'intrados, ce qui, étant donné le mode de montage de l'aile sur le fuselage, correspond peu ou prou à la lisse de fuselage sur laquelle l'aile repose. Voir l'article (en allemand) sur wikipedia: http://de.wikipedia.org/wiki/Profilsehne. On y explique les deux définitions illustrées par ce dessin: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/de/9/9b/Profilsehne.png

"Sehne", c'est en principe la corde de la nervure ("Rippe"). J'ai deux manuels allemands, l'un donne ton texte, l'autre indique "Unterkante horiz. R2"), ce qui veut dire "intrados horizontal". Maintenant, il fut un temps ou, pour les profils creux à l'intrados, "Sehne" signifiait la droite tangente à l'intrados. De là peut-être le problème...

Alternative si le diamètre interne du tuyau est suffisant: le tire-fil en nylon: http://www.bricoman.fr/media/catalog/product/cache/1/image/9df78eab33525d08d6e5fb8d27136e95/Preview/8712ff3a-bf36-41a6-bb14-604ffd617a5a.jpg En principe, ça passe si le tuyau n'est pas plié quelque part... Commencer du côté de l'instrument pour ne pas risquer d'arracher la connexion côté fuselage.