Denis F

Pourquoi pas l'enregistrer directement avec l'extension ".igc" ? C'est ce que je fais toujours quand on me demande ce genre d'intervention (toi qui es informaticien ....), il est vrai que j'utilise plutôt WordPad. La perte de la signature cryptographique (si le PDA en produit une) est une raison supplémentaire de conserver les deux fichiers d'origine, qui, même s'ils ne décrivent pas pris séparément la totalité du circuit, constituent à eux deux une preuve (avec signature cryptographique si le PDA en produit une) que le circuit a bien été effectué. Pour être un peu plus précis, il faut conserver les lignes d'en-tête au début du premier fichier et virer celles du second (toutes celles qui ne commencent pas par la lettre "B"). On ne risque rien à virer, si elles y sont, les signatures des deux fichiers (lignes commençant par la lettre "G" à la fin de chacun) puisqu'elles sont de toute façon incorrectes, en tout cas si on oublie celle de premier et qu'elle reste au milieu du fichier résultat, ça fera sans doute la gueule quelque part. Non, il faut garder les enregistrements G, le fichier résultat reste valide ainsi (en tout cas, c'est nécessaire pour la validation OLC)

Onde en Anjou aussi... aujourd'hui départs du championnat de France vers 1600 m ; vent assez similaire : NW en bas, W au-dessus des cumulus (avec des bons cheminements axe NW, côté SW des nuages) onde prévue par les Blipmaps

et quand on fait un tonneau en Super-Javelot, quel serait l'angle du fil de laine en fonction de l'inclinaison, s'il y avait un fil da laine ?

Tu peux oublier la théorie et faire l'expérience : ça monte mieux en légère glissade (et non l'inverse comme ton exemple le suggère). Donc pourquoi s'en priver ?

Finalement, par rapport aux 10 concurrents au CDF standard (dont un figurant ?) c'était pas beaucoup pire

Il faut surtout remarquer que le fil de laine de travers en virage, c'est bien plus dangereux d'un côté que de l'autre, et c'est important de l'inculquer le plus tôt possible. A ma connaissance personne ne s'est tué parce qu'il avait le fil de laine en travers si c'est du côté extérieur. En cela les têtes pensantes qui au siècle dernier ont cru faire moderne en remplaçant "glissade et dérapage" par "dérapage intérieur et extérieur" se sont mis le doigt dans l'oeil (de même, avoir le badin dans le coma n'a jamais fait de mal à quiconque ne tire pas inconsidérément sur le manche, mais c'est un autre débat). Par contre, il n'est parfaitement possible de se tuer en dernier virage, fil de laine parfaitement au milieu, pour avoir cru être en vol symétrique Et si en formation initiale garder le fil de laine (à peu près) au milieu est une recommandation logique, il y a maintenant après le brevet des vols de perfectionnement, formation campagne ou contrôles périodiques, qui sont une bonne occasion d'aller plus au fond des choses... à condition que les instructeurs soient instruits de cette exception à la règle Si la sonde est sur le nez, l'erreur en virage est encore pire que le fil de laine sur la verrière avant :lol: Heureusement, la vitesse donc le rayon de virage ne sont plus élevés qu'en planeur, et le pourcentage de temps passé en spirale est plus faible :rolleyes: Mais si le prix du kérozène monte un peu, ça vaudra peut-être le coup d'étudier si les performances ne sont pas meilleures avec un peu de glissage...

C'est le jeu des 7 erreurs ? Pour l'instant je n'ai vu aucune différence avec l'ancien... Edit : ça y est, maintenant je vois le nouveau site, il a dû être mis en ligne à 15;19 :lol:

Sauf que la diapo suivante :!!: Sans parler d'un conception curieuse de la trajectoire en virage dérapé qui est un pousse-au-crime pour inciter à virer au pied :wacko: Sans trahir de secret industriel... peux-tu nous dire si les lois de commandes de vol font virer un Airbus en glissade, ou le fil de laine au milieu ? :lol:

Il est vrai que la police est souvent imposée de force, rarement choisie :lol: :lol: +--> Citation ('noussavons les moyens de vous faire taire' :!!: )J'ai mis un smiley à la fin de demande adressée a Stephano J'ai bien pris note de ta demande de suppression de compte : je m'en occuperai sans faute des mon retour de conges Richard : tu vois bien que sur ce forum on tient compte immédiatement du moindre désir des utilisateurs :wacko: Fred : pas taper, j'ai mis un smiley donc j'ai le droit de médire

Indépendemment de l'erreur d'un fil de laine situé en avant du centre de gravité, ce qu'il faut comprendre c'est que le planeur vole mieux en glissade qu'à dérapage nul (c'est bien ce que disent Holigaus et Johnson). Puisqu'un virage n'est jamais symétrique, on ne voit d'ailleurs pas pourquoi un virage à dérapage nul serait optimal... Ce qui est pénalisant dans le dérapage en ligne droite, c'est que pour le maintenir il faut croiser les commandes. En virage, c'est l'inverse, c'est pour maintenir le dérapage nul qu'il faut croiser les commandes ! Pas étonnant donc qu'une légère glissade commandes au neutre soit plus performante...

Tu ne me contredis pas le moins du monde. J'ai juste évité de parler de l'effet que tu mentionnes pour ne pas compliquer. En fait en virage il y a un effet qui tend à augmenter l'inclinaison (le roulis induit) et 2 ou 3 qui tendent à la diminuer, ce qui est suprenant, c'est que sur tous les planeurs que je connais (le Blanik L13 est peut-être une exception) aux vitesses utilisées en spirale, c'est l'effet du roulis induit qui est prépondérant et on spirale toujours avec un peu de manche vers l'extérieur. Les effets opposés sont comme tu le mentionnes la variation d'incidence le long de l'aile, le dièdre mais seulement en cas de dérapage intérieur, mais aussi et dans tous les cas la différence de force centrifuge entre les 2 ailes qui tournent toutes deux à la même vitesse angulaire, mais avec des rayons différents, cette différence tend aussi à annuler l'inclinison (l'aile extérieure est "tirée" horizontalement vers l'extérieur, c'est l'inverse pour l'autre). Comme d'habitude, dès qu'il est question de stabilité, on entend tout et son contraire... un planeur qui garde sagement son inclinaison sans qu'on ait besoin d'agir sur les commandes n'est en aucun cas "stable" mais neutre (ni stable ni instable) pour ce qui est de la stabilité spirale la plupart des planeurs actuels sont neutres (et heureusement) ; seuls ceux qui s'obstinent à mettre le fil de laine au milieu(*) ont besoin de croiser les commandes (pied intérieur, manche extérieur) *sans doute traumatisés par le livre bleu et/ou leurs instructeurs, qui n'ont pas pigés qu'un virage est soit à droite, soit à gauche, donc jamais "symétrique" :rolleyes:

oui, voir sur le site de DrJack, il y a un forum dédié à la création de cartes RASP pour tous ceux qui veulent se fabriquer la leur... yapuka

il y a même les Alpes : http://rasp.linta.de/GERMANY/zsfclclmask.curr.1200lst.d2.png et le monde entier (en plus joli, mais en plus cher) : http://www.xcskies.com/maps La principale limitation, si j'ai bien compris, c'est que tout ça est basé sur le modèle GFS qui couvre la terre entière mais qui n'est pas des plus fins...

Brillante conclusion... sans l'ombre d'un indice à l'appui Si à chaque fois qu'on rencontre des descendances supérieures à notre taux de montée il y avait un accident, il n'y aurait plus beaucoup de pilotes de planeur vivants :rolleyes:

L'avion, s'il est en VMC, a tous les droits qu'un planeur peut avoir (mais pas la priorité :rolleyes: ) Mais tu as raison, tout le monde tape à bras raccourcis sur ce malheureux planeur, alors qu'à environ 10 NM dans le 190° de RBT, on peut très bien être à environ 4000 ft (3500ft), et qu'à 12 ou 13 NM, on peut être au FL 55. Vu que l'avion n'est pas très crédible dans son appréciation des distances (10 m alors qu'il n'a pas vu si c'était vraiment un planeur... ) on ne peut pas être très sûr des altitudes non plus. Ca me rappelle un IFR qui m'est passé pas très loin en finale sur Bergerac et qui s'est empressé de dire au contrôleur qu'il allait déposer un AIRPROX avant qu'on lui rappelle qu'il était en tort vu que le planeur était en classe E (c'était il y a quelques années) Mais chacun sait que les avions sont pilotés par des professionnels qualifiés alors que les planeurs le sont par des irresponsables qui ne pensent qu'à s'amuser... les journalistes le répètent, malheureusement la DGAC, le BEA et les gens qui défendent notre espace aérien ont tendance à enfoncer le clou

au-delà des Pyrénées, 6 concurrent par classe c'est déjà au-dessus de la moyenne :lol: bravo à micro (et merci pour la pompe avant-hier), koke, marcel et alex Club class Overall results after day 5 # CN Pilot Team Glider Total 1. EY Jeremie Badaroux St. Crespin PW 5 2703 2. 19 Pere Piquer La Cerdanya Std. Libelle 1752 3. L74 Carles Fontanillas La Cerdanya LS 1 f 1324 4. VA Pep Valls La Cerdanya Speed Astir II 1210 5. OM Pablo Vispe Ocaña DG 200 1050 6. SM Luis Marimon La Cerdanya ASW 24 489 Estándar Overall results after day 5 # CN Pilot Team Glider Total 1. OLE Jorge Arias Ocaña Std. Cirrus 3649 2. A13 Ignasi Graells La Cerdanya ASW 15 2731 3. B22 Carlos Gonzalez Ocaña Discus 2686 4. TZ Pilar Muñoz Ocaña LS 7 2615 5. 727 Jean François Bily La LLagonne Std. Libelle 2474 6. RF Carlos Puñet Fuentemilanos Std. Cirrus 2150 7. FT Jose Antonio Blanco Ocaña Pegase 545 8. UFO Eugenio Martinez RACT Std. Cirrus 101 15-metros Overall results after day 5 # CN Pilot Team Glider Total 1. MF Marcel Soler La Cerdanya Discus 2 3392 2. BM Miguel Monedero Ocaña ASW 20 3327 3. MU Carlos Ayllon Ocaña LS 3 3313 4. LX Jean Paul Berry CVVTG Ventus 2 2237 5. LC Tiziano Gil Nimbus Ventus 1 2148 6. B21 Luis Emilio García Ocaña LS 6 2082 Clase abierta Overall results after day 4 # CN Pilot Team Glider Total 1. FUN Alex Nielles La Cerdanya Discus 2T 3887 2. DR Iñaki Ulibarri Ocaña Duo Discus T 2939 3. 61X Righini Cernezzi ACAO VARESE Duo Discus T 2718 4. AA Luis Ferreira Nimbus DG 1000/20m 2333 5. AG Joan Anton Font La Cerdanya DG 800/18m 2266 6. T2 Gustavo Saurín Italia LS 8 1955 7. AN Joan Roig Albatros DG 505M Orion 20m 1384 8. IK Ignacio Monzón Igualada Ventus 2cT/18m 211

C'est de l'humour noir, enfin presque, ou tu n'es pas au courant de l'actualité ? Après l'allusion à Steve Fosset et même sans smiley il était clair que ce n'était pas à prendre au 1er degré mais de l'humour dépigmenté :lol:

Ton castillan est aussi bon que ton français... mais à la Cerdanya mieux vaut parler catalan

et le permis ? à l'heure de l'Europe... quelle règlementation nationale s'applique, dans le cas d'un français conduisant une voiture belge en Espagne ? Le permis E est-il nécessaire ? Quid des subtilités de PTAC et de limitations de vitesse rappelées plus haut ? Je suppose qu'on doit respecter les limitations locales (que nul n'est bien sûr censé ignorer), mais ne doit-on pas, en plus, appliquer les limites de son pays d'origine (ne serait-ce que pour des questions d'assurance) ???

Bravo au pilote pour ce vol magnifique Nous avons beaucoup à apprendre des parapentes, ne serait-ce que les vols en ligne droite, les randonnées de plusieurs jours en autonomie complète... combien parmi les pilotes de planeurs osent encore quitter le confort de leur grand local et faire autre chose que des yoyos, voire des aller retour.. même parmi les heureux possesseurs de planeurs autonomes, combien sont-ils à envisager un jour de se poser ailleurs qu'à leur aérodrome de départ ? Une infime minorité, sans aucun doute, à quelques exceptions près, comme le Crystal Squadron et c'est bien dommage que le VaV communique mal, parce que le meme jour que le record en parapente dont nous parlons, Francois Louis Henry a fait un 760 bornes AR Beynes-Angouleme, et ca mériterait aussi à mon avis 2 minutes a la TV Surtout que c'etait un comme prévu, mais en plus à l'occasion de ce vol il a battu 5 records de France. Vraiment ??? on ne nous dit rien, on nous cache tout ... FLH n'a mis aucun commentaire sur son vol Déjà, il est impossible de trouver ne serait-ce que la liste des records de France... je veux bien croire qu'en Piwi (et avec une perruque ) ça aurait été un record (quoique... certains vont plus vite en Piwi que FLH en Ventus2)... Ensuite, allez expliquer à un journaliste que se poser à Beynes après avoir décollé de Beynes le matin, c'est un exploit et qu'il faudrait en faire un bel article... alors qu'un vol en ligne droite, pas plus long, par exemple Ouarzazate Grenade, ça frappe plus les imaginations... et, dans ce cas précis, ça avait permis d'entendre parler de planeur à France Inter pendant 15 minutes

et là, c'est ici : http://www.soaringspot.com/cn2009/results/

et les résultats c'est là... Continue comme ça micro :wacko:

1 - Le jour où les données serpnt publiées en XML ou équivalent, tout le monde aura la même référence sans risque d'erreurs de transcription, il y aura une version pdf ou papier d'un côté, et il sera facile de bidouiller une version Open Air pour nos calculateurs. Ca viendra sans doute un jour, à force de râler... 2 - Avoir les bonnes coordonnées ne garantit pas à 100% qu'il n'y aura pas de divergences d'un logiciel à l'autre pour ce qui est des calculs de distance et d'angles (un exemple flagrant est la distance SeeYou qui diffère de 0,5% selon qu'on a oublié ou non de cocher la case "ellispoide WGS84". Sur des courtes distances la différence n'est pas énorme, mais à 1 m près on peu être dans la zone ou en dehors... 3 - pour l'altitude c'est encore pire, car il y a des différences significatives d'un logger à l'autre et que je n'ai jamais vu aucun organisateur tenir compte de la calibration des loggers (ce qui d'ailleurs ne serait que d'un maigre secours vu que l'erreur doit varier pas mal en fonction de la température)

Quelqu'un sait-il ce qu'il est advenu de cette liste de records ? A part http://ffvv.org/records.php qui est faux et incomplet ; rien trouvé non plus sur l'espace commission sportive

Salut Bruno rien de plus facile, quelques formalités administratives et 3 ou 4 jours de vol à voile depuis chez toi ! Denis Elle est assez décevante cette année, mais c'est quand même volable tous les jours :rolleyes: