Denis F

tu as oublié de mettre l'adresse du site pour s'incrire

Le problème n'est pas que la FFVV communique sur FaceBook, mais que les infos qu'elle y publie ne soient pas disponibles ailleurs, à commencer par le site ffvv.org, voire sur un sous-forum FFVV de planeur.net.

Le secteurs FAI (+ ou - 45° autour de la bissectrice) ont l'avantage de ne pas être limités en rayon, et permettent effectivement de gagner quelques centaines de mètres si les branches ne sont pas alignées. Par ailleurs le code sportif à ma connaissance n'a pas prévu de possibilité de choix des secteurs à la déclaration...

Tout à fait. C'est assez trivial : si le centre de gravité est à 1 m au-dessus de la roue, en pivotant de 6° le poids du planeur se retrouve décalé de 10 cm (1m x sinus 6°), ce qui modifie de 2% du poids total du planeur celui de la queue (8 kg pour 400 kg) C'est aussi pour ça qu'avec plein gaz je n'arrive pas à soulever la roulette arrière alors que je peux maintenir le planeur en équilibre si elle est déjà soulevée

Dans sa grande sagesse, le législateur et les réglementeurs n'ont pas prévu que l'altimètre soit branché ou non. De même que pour voler en classe D, il suffit d'avoir un transpondeur à bord (rien n'impose qu'il marche, on doit pouvoir l'avoir dans la poche ;-)

la page NetVibes est préférable, pour consulter la page ffvv il faut modifier ses préférences pour accepter tous les cookies (sites de pub etc.) => non merci

http://tinyurl.com/cheikhahmedretrouve Ce serait en fait un ULM (encore un effet indésirable du terme de planeur ultra-léger motorisé ?), piloté par Julio Lopez, d'Aeroveleta (Grenade) http://tinyurl.com/cheikhahmed

Tu as gagné, j'ai demandé à l'auteur pour conclure ce quizz et il m'a immédiatement répondu : " bonjour ! est ce bien raisonnable ;-)))) bon, Corse entre San Antonino et Corbara en Balagne. on devine l'ile Rousse dans le milieu de l'image !! amicalement alain" Est-ce bien un lenticulaire ? ça ressemble à un nuage de Morning Glory...

Le classement 2009 réalisé par Serge Moreau est en ligne sur http://classement.vuillemot.free.fr/

aérodinamique, donc

Il y a vent et vent... le vent mesuré en spirale est souvent moins fort que le vent en transition.

Je viens de consulter Wikipedia, qui confirme pour les autogyres, il faut quand même que la traînée rotor soit moins forte que leur portance...

Erreur, maître... c'est ce que je croyais aussi, mais on m'a convaincu qu'en fait la puissance absorbée par l'hélice tournant sans aucun frottement (donc en moulinet rapide) est bien plus forte qu'une hélice arrêtée. C'est bien le problème en cas de rupture de courroie sur motoplaneur : on ne peut pas rentrer l'hélice et on est dans le cas de traînée la plus forte, de plus on ne peut pas s'y entraîner... je pense que dans ce cas il faut garder la vitesse la plus faible possible pour limiter les RPM hélice et donc la puissance absorbée par l'hélice, mais j'ignore la finesse restante...

Surtout de la lumière du jour, pour faire des vols de presque 15h :lol: mais je pense aussi que la circulation zonale vers les quarantièmes rugissants peut être souvent générale sur cet hémisphère très "océanique", les seules barrières étant les Andes et la Nouvelle-Zélande le vent étant de secteur ouest les Andes doivent être déventées par la Nouvelle-Zélande... sauf si les ressauts sont en phase

Tout dépend si tu tiens à ce que tes ayant-droits gagnent leur procès*, où si tu préfères éviter la collision :lol: *le cas s'est déjà produit... je ne connais pas ce qu'en a dit le tribunal :lol:

Pour des question de responsabilité produit : FLARM essaie de se prémunir des conséquences juridiques d'un accident que d'éventuelles "consignes d'évitement" n'auraient pas empêché (ou pire, auraient provoqué). C'est pour ça aussi qu'il est présenté comme un système d'aide à la détection, pas de prévention des collisions. Le TCAS, c'est différent, les durées et les budgets de développement ont été sans commune mesure, et c'est aussi beaucoup plus facile d'établir des consignes d'évitement en aveugle dans la mesure où les espacements normaux en IFR sont beaucoup plus grands que dans un paquet de planeurs... :rolleyes: Faux, archifaux, dangereux :!!: :!!: Que le planeur détecté soit à droite ou à gauche, s'il y a alarme c'est qu'il y a trajectoire convergente. Si la convergence est parfaite, tout virage d'un côté ou de l'autre, effectué à temps, supprime la menace. Mais si la convergence est approximative, virer à l'opposé de l'alarme a autant de chance d'aggraver la situation que de l'améliorer :!!: Comme le dit Gérard, au dernier moment seul un évitement sur le plan vertical est possible. Là, c'est un peu plus simple : tirer si le planeur en face est plus bas, pousser s'il est plus haut, peut améliorer les chances d'évitement (à condition que les trajectoires initiales soient à peu près horizontales - ça ne marche pas à tous les coups, par exemple si le planeur de dessous est en train lui-même de faire une ressource) Sauf que rien ne t'indique si un planeur détecté devant va dans le même sens ou pas... Bref, pas de solution miracle...

A ma connaissance, Alvaro de Orleans-Borbon (sans "u"), bien que vivant en Italie, est de nationalité espagnole et apparenté avec le roi Juan-Carlos. Il serait l'arrière-arrière-arrière.....arrière petit fils de Louis XIV. En fait, en ligne masculine il ne descend que de Louis XIII via Monsieur, frère de Louis XIV, duc d'Orléans (d'où son premier nom) et Louis-Philippe. De Louis XIV aussi mais via Marie Louise de Borbon (d'où son deuxième nom) fille du roi Fernand VII d'Espagne, et aussi via la reine d'Espagne Isabelle II . Aussi de la reine Victoria, du tsar Alexandre II, et d'à peu près toutes les familles royales d'Europe (Pologne, Sicile, Habsbourg, Prusse...). Avec tant d'ascendants célèbres il doit trouver des ascendances d'enfer :rolleyes: Son rang dans la succession de France, ça dépend donc si tu es orléaniste ou légitimiste, mais c'est dans les 50 et 100 respectivement, et puis de toute façon son père l'a mis hors jeu en faisant un mariage morganatique... Pour ceux que ça intéresse tout son pedigree est ici : Don Alvaro-Jaime de Orléans-Borbón y Parodi Delfino

En fait, comme l'a dit Denis, la finesse change un peu. Voir les perfos annoncées par les constructeurs : il y a facilement 2 ou 3 points de finesse en plus à charge max qu'à vide. Tout ça parce que le Cx n'est qu'une convention grossière : si la portance est bien proportionnelle au carré de la vitesse, et la traînée induite aussi, la traînée de frottement (qui compte pour moitié de la traînée totale à la finesse max) n'est que directement proportionnelle à la vitesse, comme toute force visqueuse qui se respecte*. Donc la traînée augmente moins que la portance, et la finesse augmente avec la vitesse, CQFD :rolleyes: *Sauf que comme le point de transition linéaire-turbulent avance, la traînée de frottement augmente en fait plus que ce qu'elle devrait, ce qui recrée l'illusion qu'elle est presque proportionnelle au carré de la vitesse

Faut pas non plus exagérer : la video montre un fil de laine un instant un tout petit peu décalé (l'angle de prise de vue accentue sans doute le phénomène)... de là à crier au loup :lol: Prend une camera pour filmer tes mises en virage au ras de la pente, et montre nous ça, qu'on compare

Chez nous aussi puisque c'est à 14 h que le soleil passe au sud (ça dépend un peu de la saison, mais je n'ai pas encore vu un briefing météo qui donne l'heure de la méridienne ;-) )Il y a aussi la version pleine du trou de midi, l'étalement de midi, qui lui est plutôt à midi (donc à 10 h :lol: ) mais on sort du sujet donc je sors avant de me faire réprimander :lol:

C'est le contraire : il faut sous caler. En altitude, le taux de chute est effectivement moindre pour une même Vp, mais il est plus fort pour une même Vi... Ceci dit, c'est vrai que voler plus haut équivaut à voler plus ballasté ; donc on a tout intérêt à rester plus haut... quitte à prendre un 3m/s au lieu d'aller chercher un 4 m/s par terre... mais cela plaide encore une fois pour le sous calage De toute façon, la meilleure des chose à faire une fois qu'on a compris le McCready, c'est de l'oublier pour se concentrer sur ce qui est vraiment utile

Ne reste plus qu'à remettre les coefficients triangles FAI et aller-retour pour l'an prochain :rolleyes:

Personnellement je n'enlèverai ma balise 121.5 que si celui qui me le demande accepte de me signer à titre personnel un papier de reconnaissance de responsabilité en cas d'accident dans lequel cette balise aurait pu faciliter les recherches... (notamment si je ne peux pas actionner ma PLB) - même si la probabilité est faible, elle est aussi bien dans le planeur que dans une poubelle :rolleyes:

SeeYou ne pointe pas sur un fichier particulier de points de virages,mais garde en mémoire (dans la base de registre Windows) l'ensemble des points de virage que tu lui fait ouvrir au fil des sessions. Pour ne travailler qu'avec les points d'un seul fichier, il faut l'ouvrir et répondre "non" quand SeeYou te demande s'il doit les fusionner avec ceux qu'il a en mémoire. Si tu veux éditer les points de virage sans SeeYou, tu peux le faire directement dans un éditeur texte, ou dans un tableur type Excel (attention dans ce cas, à la reconversion au format .cup, SeeYou est très susceptible et risque de ne pas reconnaître le fichier, voire de planter, s'il y a un retour chariot ou un espace en plus ou en moins, sans parler des accents qui peuvent être perdus au fil des codages de caractères) enfin attention en sauvegardant le fichier, par défaut SeeYou n'enregistre que les points de virage sélectionnés et non pas tous ceux qu'il a en mémoire.

Pourquoi pas l'enregistrer directement avec l'extension ".igc" ? C'est ce que je fais toujours quand on me demande ce genre d'intervention (toi qui es informaticien ....), il est vrai que j'utilise plutôt WordPad. La perte de la signature cryptographique (si le PDA en produit une) est une raison supplémentaire de conserver les deux fichiers d'origine, qui, même s'ils ne décrivent pas pris séparément la totalité du circuit, constituent à eux deux une preuve (avec signature cryptographique si le PDA en produit une) que le circuit a bien été effectué. Pour être un peu plus précis, il faut conserver les lignes d'en-tête au début du premier fichier et virer celles du second (toutes celles qui ne commencent pas par la lettre "B"). On ne risque rien à virer, si elles y sont, les signatures des deux fichiers (lignes commençant par la lettre "G" à la fin de chacun) puisqu'elles sont de toute façon incorrectes, en tout cas si on oublie celle de premier et qu'elle reste au milieu du fichier résultat, ça fera sans doute la gueule quelque part. Non, il faut garder les enregistrements G, le fichier résultat reste valide ainsi (en tout cas, c'est nécessaire pour la validation OLC)