Denis F

Il m'avait échappé que la météo était seulement celle de la veille (avant 16h) ou celle du jour même (après 16h). Sans aller forcément jusqu'à l'archivage ad æternum, garder les cartes une semaine ou deux serait utile quand on ne consulte pas la Netcoupe tous les jours... un petit lien en face de la date suffirait : 13/09/2012 http://www.netcoupe.net/images/Windrad_icon_24.pngAnalyses météoNb total de vols : 44 (Libre : 44 / Comme prévu : 0) - Nb total de kms : 9008,75

C'est plus prudent, en effet... cette année c'est n'importe quoi (dans les deux sens)

ça marche ! je parle de l'affichage, pas forcément des prévisions, même celles de 16 h pour le jour même sont a priori plus justes que celles concernant l'avenir...) cependant, il manque le plus important : la carte de distance potentielle du jour, qui permettrait une comparaison directe avec les distances réalisées D'autre part, pour les vents, j'aurais préféré les cartes de vents à 10 m/surface et ceux à 2600 m, la première met bien les brises en évidence et la seconde le vent au niveau des crêtes donc les possibilités d'onde. Enfin, un petit lien direct vers topmeteo sur la page d'analyse ne serait pas de trop ne serait-ce que pour les explications

Était-il indispensable de citer des noms dans les documents ? Surtout dans la rubrique vols de 300 à 500 km :-(

Pas besoin de NOTAM ou de la DGAC puisque c'est déjà interdit par l'AIP. Pour le droit d''autoriser c'est écrit là : Et même si aucun NOTAM ne te l'interdit, être aussi vulgaire ne fait pas avancer la cause des vélivoles PS: je ne vois toujours pas à quoi sert l'article 1 qui interdit le survol à moins de 1000 m là où c'est déjà interdit puisque loin de tout corridor

Si l'article 2 était à respecter à la lettre, pourquoi y aurait-il un article 1 ?

La formule est débile (c'est une des anomalies mais il y en a bien d'autre) mais c'est comme ça depuis 50 ans et les vélivoles étant conservateurs il est interdit d'essayer de l'améliorer !

Bonjour Denis, Le texte que tu as mentionné est assez explicite. Il ne te semble pas assez clair ? Pour info, au CDF de Buno, tous les compétiteurs étaient en règle avec ce point du reglement sportif. Tous les pilotes, dont la visite Classe 1 ou 2 datait de plus de 12 mois, avaient ledit certificat, sauf un qui l'a fait faire sur place. Pour moi, ça me paraît parfaitement clair. Mais les médecins ouvrent tous des grands yeux quand on leur explique ça, y compris les médecins agréés, c'est pour cela que je cherche de quoi achever de les convaincre...

Quelqu'un peut produire un texte officiel autorisant un médecin lambda (non agréé DGAC) à delivrer le certificat médical attestant l'absence de contre-indication à la pratique en compétition de vol à voile... ? Ce fil aborde le sujet http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=7858&st=0&p=65214&hl=+certificat%20+m%E9dical%20+comp%E9tition&fromsearch=1entry65214 Le règlement des compétitions FFVV précise ceci... Conformément au Code du Sport (Section 1 - Article L231-3), l'organisation doit vérifier que chaque com- mandant de bord participant à une compétition officielle inscrite au calendrier FFVV (Championnat de France, Championnat Régional ou Concours Sélectif) dispose d'un certificat médical datant de moins de 12 mois au jour de la première épreuve et mentionnant l'absence de contre-indication à la pratique sportive du vol à voile en compétition. Ce certificat médical est établi par tout médecin (avec ou sans agrément aéronautique). Par exemple, votre médecin traitant peut rédiger un tel certificat au cours d'une visite lambda, comme il le fait pour tous les autres sports. Ce certificat médical de non contre-indication exigé par le Ministère des Sports est complémentaire de la visite aéronautique (Ministère des Transports) et est nécessaire pour les pilotes planeurs comme ULM, Français ou invités étrangers. ... qui résulte d'une interprétation optimiste de la réglementation, mais d'une part se trompe de n° d'article car l'article cité traite de contre-indication , d'autre part n'est pas un texte approuvé par le Ministère de Sports. Le Code du sport reste vague... http://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.do?idArticle=LEGIARTI000022105673&idSectionTA=LEGISCTA000006167042&cidTexte=LEGITEXT000006071318&dateTexte=20110919 Article L231-2-1 La pratique en compétition d'une discipline sportive à l'occasion d'une manifestation organisée par une fédération agréée ou autorisée par une fédération délégataire est subordonnée à la présentation : 1° Soit d'un certificat médical datant de moins d'un an et attestant l'absence de contre-indication à la pratique en compétition de cette discipline ou activité sportive 2° Soit d'une licence mentionnée à l'article L. 231-2 délivrée pour la même discipline ou activité sportive et portant attestation de la délivrance de ce certificat. ... et renvoie à un arrêté, dont je ne trouve nulle trace : Article L231-2-3 Pour certaines disciplines, dont la liste est fixée par arrêté des ministres chargés des sports et de la santé au regard des risques qu'elles présentent pour la sécurité ou la santé des pratiquants, le certificat médical mentionné aux articles L. 231-2 à L. 231-2-2 ne peut être délivré que dans les conditions prévues au même arrêté. Pas de trace non plus sur le site FFVV à part le règlement des compétitions déjà cité, quelques notes antédiluviennes sur la loi sur le sport... et le blog de la commission médicale http://medicale.ffvv.org/ qui semble en coma dépassé... Merci.

Pourquoi parler aussi péremptoirement, être aussi affirmatif (avoir le ton sûr )? parce que s'agissant de thermiques purs à 6000 m dans le sud-ouest, je ne prends pas trop de risques. Ce n'est pas nouveau, dans certaines régions les bulletins sont faits très sérieusement, dans d'autres, comme ici, c'est n'importe quoi, apparemment le fait d'avoir modernisé l'interface n'y a rien changé. Pour la ton sûre, ça fait quelques années que je l'ai déjà, donc pas de risque non plus de ce côté là...)

si la prévi est juste je me fais moine...Maximum de convectionPays Basque, Landes, Sud GirondeBulletin du jeudi 10 mai 09:01 locale<br style="font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 9pt; line-height: 1.2em; ">pour jeudi 10 mai<br style="font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 9pt; line-height: 1.2em; ">Thermiques purs sans subsidenceMaximum de convectionA 17:00 locale <br style="font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 9pt; line-height: 1.2em; ">Pour une température de 32 °C<br style="font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 9pt; line-height: 1.2em; "><br style="font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 9pt; line-height: 1.2em; ">Fin de convectionA 21:00 locale <br style="font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 9pt; line-height: 1.2em; ">Pour une température de 28 °C<br style="font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 9pt; line-height: 1.2em; "><br style="font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 9pt; line-height: 1.2em; ">Caractéristiques de la masse d'airStation de reference Dax.Masse d'air seche et convective. Thermiques purs genes par un voile de cirrus.<br style="font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 9pt; line-height: 1.2em; "><br style="font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 9pt; line-height: 1.2em; ">Plafond de type thermiqueSommet à 6000 m qnh <br style="font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 9pt; line-height: 1.2em; "><br style="font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 9pt; line-height: 1.2em; ">AscendancesVitesse d'ascendance moyenne 3.0 m/s <br style="font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 9pt; line-height: 1.2em; ">Vitesse d'ascendance maximum 4.0 m/s pourtant ils savent encore ce que c'est qu'un sondage...

http://www.pilotes-prives.fr/viewtopic.php?f=2&t=14272&st=0&sk=t&sd=a http://www.pnc-contact.com/2012/05/06/air-france-2-pilotes-meurent-dans-un-accident-de-planeur-34087

le tout à la portée des Alpes du Sud...

Il n'y a pas de priorité. Dans les fichiers IGC il y a deux altitudes d'enregistrées pour chaque position. Une altitude pression fournie par la capsule interne ou celle d'un appareil connecté. Une altitude GNSS (Système de positionnement par sattelites, GPS pour la plupart) S'il n'y a pas d'altitude pression de disponible c'est l'altitude GNSS qui est dupliquée dans la 'case' pression. C'est donc ensuite le logiciel d'analyse qui utilisera l'une ou l'autre de ces valeurs. Il proposera même de corriger l'altitude pression en fonction du QNH du moment. Il faut savoir que le système en ligne de visualisation des vols de la NetCoupe utilise l'altitude GNSS: -Pour homogénéiser les affichages des vols avec capsule pression et des vols sans capsule. -Parce que le QNH n'est pas connu par le système. La différence entre les deux pressions peut être grande. Par exemple, dans le 'vol n°1 du 26/04/2012', à l'aplomb de Sollières l'altitude pression est de 6031m et l'altitude GNSS est de 6134m. L'altitude réelle sera encore différente (en fonction du QNH) si tant est que la capsule est bien calibrée... Merci de ces précisions. Cela explique les différences avec l'OLC qui lui, je pense, affiche l'altitude QNH (en général plus précise, surtout lors des variations de Vz). En atmosphère froide, l'altitude QNH est supérieure à l'altitude GPS (indiquée sur la Netcoupe), mais l'été c'est inverse ! Pour ce qui est du QNH, il n'est peut-être pas connu mais comme l'altitude du terrain de départ l'est, l'altitude QNH est connue...

... et un futur président de la République à bord ;-) à propos, comment se fait-il qu'on n'ait pas cloué au sol tous les avions de ligne, pour non respect de la priorité du planeur ??? pour revenir au sujet, je ne sais pas quelle est la précision de l'altitude affichée sur les graphiques OLC, et si c'est une altitude pression, QNH, GPS, ou autre. Il y a 100 m de plus que sur la Netcoupe pour le même vol...

on a le droit de spiraler le long d'une pente en dessous des crêtes ???

t'es vraiment lourd. Il faut un tour, il en fait deux (rien ne te dit qu'ils étaient petits). il t'en faut combien... 20 ? Quand bien même... S'il suffisait de faire 20 vols de contrôle tous les ans pour qu'il n'y ait jamais d'accidents, ce serait si simple...

La réglementation prévoit un vol de contrôle, il en a fait deux. C'est interdit ?

AFAIK il n'y a qu'un seul club, allemand, avec planeurs autonomes uniquement (biplaces et monoplaces). Il y un club en France avec un ASK21Mi, mais avec treuil(s). Le seuil de rentabilité n'est pas le seul critère, il y a le nombre de personnes disponibles pour mettre en oeuvre un treuil ou un remorqueur...

Il y a une raison plus fondamentale : l'erreur instrumentale. Les avions (les IFR au moins) ont des altimètres dont le calage 1013,25 mb est précis (maxi 3 mb) alors que ceux des planeurs peuvent facilement avoir 5 ou10 mb d'écart, alors que le calage QNH est précis à condition de connaître l'altitude exacte du point de décollage. Et de toute façon il faut convertir les m en pieds... Par contre, c'est vrai qu'il peut y avoir une erreur de température significative si tu ne décolle pas de St-Auban mais d'un terrain situé en altitude (le QNH peut y être très différent). Si tu as un deuxième alti, cale-le sur 1013,25 (ou, plus simple, regarde le FL indiqué sur le transpondeur...)

c'est là... seulement 500 x 15 mais il y a de la place...

Ce n'est pas tout à fait exact. D'après le texte que tu indiques, le TT vaudra encore pour les CNRA et autres franco-françaiseries, et tu pourras toujours le convertir ; on dit simplement qu'au lieu de transformer ton TT en JAR-FCL, à partir de 2013 tu devras le transformer directement en PART-FCL (j'ai renoncé à comprendre ce que ces sigles veulent dire - vive l'Europe :-( ). L D'autre part peu importe pour la convertir que la licence soit en état de validité ou non. Par contre, ce qui est stupide c'est d'exiger une expérience minimale de 70 h, alors qu'on peut avoir la licence TT avec bien moins (surtout quand on a déjà le VV). Avec 69 h seulement on devrait tout recommencer à zéro !!!! Et sans doute refaire un minimum de je ne sais pas combien d'heures exigé pour la licence PART-FCL..

GPS : Global Positionning System (une sorte de GNSS quoi) GLD : glandeur ? VDP : ?

Pas tout à fait ! Fort myope, pas tant que ça, la limte légale est à -4 dioptries : NB : Amétropie = hypermétropie, myopie ou astigmatie Cette limite n'est pas liée à des raisons de correction (on corrige très bien des myopies bien plus fortes que cela) mais pour ouvrir le parapluie par rapport aux décollements de rétine, les fortes myopies y étant plus sujettes, mais avec un suivi régulier (fond d'oeil) le risque est minime. Si ma mémoire est bonne, ces restrictions devaient être assouplies dans un futur proche avec l'entrée en vigueur de la législation européenne (est-ce toujours d'actualité?) le futur proche ça doit être 2008: a) Une acuité visuelle (mesurée à l'aide d'une série d'optotypes de Landolt ou d'optotypes similaires examinés à 5 mètres sous une brillance de 10 nits) qui doit être d'au moins 7/10 pour chacun des deux yeux, avec l'aide de verres correcteurs si nécessaire en cas d'amétropie. En cas d'amétropie, la correction optique doit se situer entre ― 5 et + 5 dioptries pour le méridien le plus réfringent. Le port de lentilles cornéennes est admis pourvu qu'elles soient monofocales et non teintées, bien tolérées par le candidat et qu'une paire de lunettes correctrices appropriées soit à sa portée pendant l'exercice des privilèges de la licence. Tout sujet présentant une amétropie nécessitant un moyen de correction optique doit l'utiliser en vol et avoir à sa portée une paire de lunettes en supplément.

ce n'est pas à jour - lien Legifrance récemment mis à jour de cette modification En résumé, 1/10eme corrigé à 7/10eme et deux paires de lunettes, et c'est bon L'article en question: 2.2. Aptitude ophtalmologique Le candidat doit présenter : 1. Une absence d'affections, de séquelles, de traumatismes ou d'interventions chirurgicales intéressant le globe oculaire et ses annexes et susceptibles de compromettre la sécurité. 2. Une efficacité visuelle définie par : a) Une acuité visuelle (mesurée à l'aide d'une série d'optotypes de Landolt ou d'optotypes similaires examinés à 5 mètres sous une brillance de 10 nits) qui doit être d'au moins 7/10 pour chacun des deux yeux, avec l'aide de verres correcteurs si nécessaire en cas d'amétropie. En cas d'amétropie, la correction optique doit se situer entre ― 5 et + 5 dioptries pour le méridien le plus réfringent. Le port de lentilles cornéennes est admis pourvu qu'elles soient monofocales et non teintées, bien tolérées par le candidat et qu'une paire de lunettes correctrices appropriées soit à sa portée pendant l'exercice des privilèges de la licence. Tout sujet présentant une amétropie nécessitant un moyen de correction optique doit l'utiliser en vol et avoir à sa portée une paire de lunettes en supplément. b)Une acuité visuelle satisfaisante en vision intermédiaire (de 60 centimètres à 1 mètre) et en vision rapprochée (de 30 à 40 centimètres), avec le secours éventuel de verres correcteurs ; c) Un champ visuel binoculaire normal. Toute monophtalmie fonctionnelle ou organique est une cause d'inaptitude au vol ; d) Un équilibre oculo-moteur et un sens stéréoscopique dans les limites de la normale ; e) Une adaptation normale aux faibles et aux fortes luminances ; f) Un sens chromatique permettant d'identifier les couleurs utilisées dans l'aviation. Le candidat qui commet une ou plusieurs erreurs à la lecture des tables pseudo-isochromatiques d'Ishihara peut toutefois être déclaré apte s'il identifie sans erreur ni hésitation les feux colorés utilisés en aviation, émis au moyen de la lanterne chromoptométrique de Beyne, présentés pendant une seconde sous une ouverture de trois minutes et à une distance de 5 mètres.