Denis F

Mauvaise assurance, changer assurance. Certaines excluent les aéronefs certifiés, d'autres pas (ou alors au prix d'une surprime dissuasive). D'autres excluent les compétitions sans viser explicitement les compétitions de vol à voile ; il est préférable dans ce cas de le faire préciser avant de signer.

Pour qu'il y ait de l'onde il faut faire intervenir la gravité et la stabilité de l'air. Impossible donc en soufflerie. Avec des liquides de densité différentes ça doit être possible (cf saut hydraulique déjà amplement discuté dans ce forum)

signé du directeur de la compétition... ça doit être vrai. C'était la règle pour les compétitions organisées par la FFVV ou l'une de ses associations, ça n'a jamais été le cas pour les championnats internationaux, pour lesquels seule une journée de repos est obligatoire (sur 14 jours de vols). La règle a été malheureusement abandonnée par la FFVV il y a 4 ans pour s'aligner sur l'IGC. L'inverse eût été préférable, ou, à défaut, le statu quo. Ceci dit, rien ne permet d'affirmer que tout étant égal par ailleurs l'accident ne se serait pas produit à la première épreuve, ou hors compétition. Il y n'a pas, à ma connaissance, d'analyse statistique qui permette de quantifier le risque en fonction du nombre de jours de vol consécutifs, du nombre d'heures de vol récentes, des vols en compétition ou non, et du niveau d'expérience montagne du pilote. Dans le cas présent, il s'agissait d'un pilote de montagne quasi-exclusif. De tous les noms cités par JMC, il s'agissait de pilotes hyper-expérimentés en montagne, et pour beaucoup, dans les cas que je connais, hors compétition. Quant à décourager la prise de risque, relisez le papier de Gantenbrink : il n'y a rien de rationnel là-dedans ! Ne pas compter les plus mauvaises épreuves pourrait même avoir l'effet inverse, à savoir tenter des raccrochages plus risqués sachant qu'ils pourront être décomptés.

Adieu Alex. Des deux côtés des Pyrénées nous n'oublierons pas ton enthousiasme communicatif. Nos condoléances à ta famille et à tes amis de La Cerdanya et d'ailleurs. P.S. : merci à Jean-Marie de nous avoir porté cette triste nouvelle.

J'ai connu 2 vaches dans la même journée, en convoyant un Ka6 : la première fois en descente pour sortir d'un Cb qui avait aspiré le remorqueur, la seconde sur une turbulence en basses couches par vent fort mais sans plus.

Ce qui s'affiche ce sont les points de virage qui sont dans le fichier igc, pas forcément ceux qui étaient prévus, ils ont pu être changés ou rentrés en vol. Dans le cas de loggers IGC, avec une déclaration enregistrée, ce serait effectivement possible.

Il y a des terrains où on se pose toujours en fin de piste (au moins dans un QFU). A Saint-Auban aussi (vers les hangars Sud), et le fait que la plateforme soit immense ne change rien si on s'impose un plan normal et un point d'aboutissement à 200/300 m des hangars. C'est déroutant la première fois mais c'est un bon entraînement pour le cas de la vache, où même si la longueur du champ est suffisant, la proximité des obstacles en bout de champ peut inquiéter. Je suppose que la procédure d'atterrissage avec le câble implique un entraînement à l'atterrissage long, ça va donc dans le bon sens.

C'était en Suède (WGC Borlange 1993). Posé au beau milieu d'un marécage. Et son Nimbus volait aussi très bien en hélicoptère, seul moyen de le tirer de là (des tentatives en véhicule amphibie ayant échoué)... http://imageshack.us/a/img199/2235/fblatter9301.jpg http://imageshack.us/a/img9/1246/fblatter9302.jpg Images tirées d'un article dans la brochure "Segelflyg 94" Lors des mêmes championnats, il y a eu 3 autres planeurs dans des lacs, tous ont revolé le lendemain (avec un dernier coup de sèche-cheveux le matin en piste pour les instruments) Précision utile : le Nimbus a très bien volé sous hélicoptère, mais dans sa remorque... D'autres ailleurs ont essayé d'hélitreuiller un planeur, ça s'est très mal terminé

Le livre bleu n'est pas à une contre vérité scientifique prêt. les auteurs étaient (sont) d'excellent vélivoles mais n'était pas vraiment bac + 7 et comme pour de nombreuse publications et citations le fait que cela ait été publié n'en fait pas une vérité.. A la décharge des auteurs du livre bleu, est que qu'ils ne font pas uniquement que reprendre l'hypothèse posée dans sa theorie par Mac Cready ? Il y a beaucoup de bac+7 qui racontent des conneries (dont certains sur ce forum, qui se reconnaîtront ) Le livre bleu ne fait que de rappeler que le planeur évolue dans la masse d'air, pas par rapport au sol (sauf en treuillée auquel cas c'est un cerf-volant), et il a raison. Les thermiques et les cumulus aussi, en première approximation. Mais si on veut être plus précis, c'est évident que les thermiques ont une masse importante donc une inertie qui fait qu'en montant ils n'adoptent pas instantanément la vitesse du vent en altitude mais tendent à conserver la vitesse du vent au sol. Ce qu'on peut constater avec un logger, le vent calculé en spirale est plus faible que celui rencontré en transition (1/3 de moins me paraît être un bon ordre de grandeur) C'est valable pour les cumulus comme pour les thermiques purs, sauf que le vent est relativement homogène dans la couche convective alors qu'il peut varier brutalement au-dessous de l'inversion ; un cumulus plus développé que les autres est donc soumis à un plus fort gradient de vent (mais ce serait le cas aussi d'un thermique pur au moment où une forte inversion est vaincue). Pour ce qui est de l'eau, d'une part il n'y en pas plus dans le cumulus que dessous, d'autre part pour 500 000 tonnes de de vapeur d'eau il y aura dans les 50 000 000 de tonnes d'air sec qui n'est pas plus facile à bouger, donc pas vraiment d'influence... mis à part que l'eau liquide est plus visible que la vapeur d'eau

si c'est pour être occupé par des cumulus, je suis prêt à collaborer tous les jours

http://meteo.deltafox.net/9316%21fr%210%21201304281200%219316_m.png http://meteo.deltafox.net/3011std%21fr%216%21201304281200%213011std.jpeg

Tous les moyens de la FFVV doivent être occupés à recompter les voix, sans doute

+1 Les données météo comme toutes celles financées par le contribuable, sont publiques et gratuites aux Etats-Unis. En France même, de plus en plus de collectivités s'engagent dans la mise à disposition de leurs bases de données sous licence libre (open data). Meteo France sera-elle la dernière à comprendre que c'est l'intérêt de tous ?

c'est cohérent puisque on y lit "Ouverture des inscriptions imminente...". SeeYou n'a pas encore d'interface Google Docs

Mais aux USA il y a des planeurs en "Experimental" donc sans besoin de certification...

ce serait TOP si ça avait une quelconque utilité. Mais faire varier la température en gardant le sondage du matin (c'est-à-dire en s'imaginant qu'il ne soit modifié que par le réchauffement diurne) ça ne marche que dans les livres. Dans la réalité, le sondage est soumis à la subsidence, à l'advection, etc. et seul un modèle numérique permet de calculer son évolution et de le visualiser. Et cette fonctionnalité existe déjà sur tous les bons sites météos (NOAA, Meteoblue...)

un 500 en triangle FAI passe sans problème : Lubéron - Monaco - Briançon et retour Hum, pas la carte sous les yeux :chris: mais ce doit être chaud avec les zones de Nice jusqu'au niveau 65, pas de problème... avec un peu de chance c'est juste la base des cumulus

Je m'interroge sur la fin de cette manoeuvre. Il faut bien arrêter cette glissade quand on arrive tout près du sol pour ne pas toucher de l'aile basse et là, sans AF, ça devrait faire comme quand on rentre les AF près du sol : le planeur flotte en effet de sol et refuse de ralentir et de se poser.Il faut prendre un point d'aboutissement plus en amont et continuer la glissade le plus longtemps possible... Après c'est sur que dans un champ de 200 m c'est plus compliqué. Mais sur le terrain de St Aub ça passait sans un poil d'AF jusqu'à l'arrêt du planeur... Sans oublier, une fois la glissade terminée, de diminuer la vitesse le plus possible, pour dégrader la finesse et limiter l'effet de sol, ce qui permet de s'arrêter au plus court (surtout s'il n'y a pas de freins non plus) Le réflexe "naturel" est au contraire d'aller chercher le sol sans se soucier d'augmenter la vitesse, ce qui ne marche qu'avec des AF. Une fois en effet de sol, ça ne ralentit plus, et on ne peut même pas se poser sans rebondir sur la roulette de nez (quand il y en a une) !

Le g météo est constant avec l'altitude puisqu'ils ont inventé un mètre géopotentiel qui ne l'est pas (pour faire plus simple, sans doute... PS: remets-nous du bleu gras, sinon on ne va plus te reconnaître...

un 500 en triangle FAI passe sans problème : Lubéron - Monaco - Briançon et retour

J'espère en tout cas qu'un juge ne prendra pas ce que tu écris ici pour autre chose que l'art et la manière de se faire plus de noeuds au cerveau qu'il est possible d'en faire sur un câble . La composante horizontale de vitesse n'a strictement aucune importance. En cas de casse, on ne recherche pas l'assiette normale de vol mais une assiette à piquer qui permet de récupérer la vitesse (et en dernier l'assiette). La seule chose qui compte c'est d'avoir assez d'eau sous la quille pour ce faire, donc ne pas être trop cabré trop bas. Pour ce qui est de la vitesse max, pas besoin de références savantes pour conclure que ce n'est pas bien de dépasser la vitesse max de treuillée, mais même un juge doit pouvoir admettre que dans certains cas il est plus dangereux de tout faire pour ne pas la dépasser (sans se préoccuper des limites structurales)

Ben si, évidemment si tu fais n'importe quoi avec le manche, c'est n'importe quoi, mais si tu t'arranges pour monter classiquement à 45°, c'est 1,4 à peu de chose près Sauf que rien ne dit que le planeur ne monte qu'à 45°, surtout si le pilote cabre comme un malade, et que le câble ne reste pas horizontal bien longtemps. Le pire cas de figure n'est pas au début mais en fin de treuillée, avec la traction du câble quasiment à l'opposé de la portance : si la vitesse est trop élevée et qu'on tire trop sur le manche, on casse le câble, le fusible, l'attache du crochet ou les ailes... Je plussoie avec Leche pour dire que la vitesse n'est pas le principal danger.

Mais alors ça pourrait tout de même permettre de rejoindre un meilleur champ... Sauf oubli de ma part ou info non partagée, il n'y a rien d'autre que l'aérodrome de Turin aeritalia en sortie de vallée, et c'est loin.... C'est très loin et... en ville! A mon avis, il y a des champs posables en aval de Suza, avant Turin. Mais rien de confirmé à ma connaissance. Si qqun passe dans le coin, ce serait intéressant d'avoir des infos. Et de beaux champs à l'entrée de la vallée (à l'ouest de Turin) dont un que j'ai testé personnellement au départ de Trente (il y a trente ans justement). Je te laisse la responsabilité de cet avis personnel. Mais je suis plus que sceptique sur tout atterrissage sur route, même déserte, même si il n'est pas exclu que ça se passe bien, la probabilité qu'il se passe quelque chose (accrocher une aile sur un coteau, un talus non détecté, ou impossibilité de tenir l'axe si le vent est de travers) n'est pas exclue non plus. C'est vrai pour toute vache, la différence est que dans un champ ou une prairie les dégâts seront le plus souvent mineurs et le risque pour le pilote quasi nul, alors que le moindre pépin sur une route fera impacter le fossé, le talus ou la rambarde en béton ; personnellement, s'il y a les deux, je choisirai toujours le champ. PS: sauf ton respect, je ne pense pas que tu aies volé à l'époque d'Ulzio ;-)

Ben non. Vs, c'est la vitesse de décrochage à 1 g, pour la bonne raison que le facteur de charge subi du fait de la tension du câble, il dépend de la tension du câble ;-) C'est-à-dire qu'il peut être n'importe quoi entre zéro g et le facteur de charge max à une vitesse donnée. Et la tension du câble n'est jamais que le résultat de l'action sur le manche. Ce qui a exactement le résultat inverse : tant que le treuil maintient sa vitesse, plus on tire sur le manche, plus la tension sur le câble augmente et donc plus on prend de vitesse !

Sauf erreur, c'est celui-là, au nord de l'autoroute - cf ce fil