Denis F

réponse...

L'IGC interdit les coefficients

tu n'as pas dû essayer cette année ;-)

Au contraire, en altitude il fait plus chaud près du pôle qu'à l'Équateur ;-)

Il suffit de trouver un instructeur pour te tenir l'aile au décollage ... ce n'est pas si contraignant ... ... en admettant qu'il y ait un instructeur ce jour-là et qu'il n'ait rien de mieux à faire ! C'est le comble de l'hypocrisie : à quoi ça sert la supervision d'un instructeur dans ce cas ??? Soit un pilote est dangereux s'il n'a pas fait 5 remorqués (ou treuillées, ou décollage autonome, suivant le cas) dans les 24 mois, et il ne faut pas le laisser partir en solo, soit c'est une contrainte totalement inutile, qui ne sera d'ailleurs jamais respectée si le cas se présente. Bref, encore une réglementation au nom de la sécurité qui n'améliorera en rien la sécurité.

Qu'est ce qu'il y a de contraignant là dedans ??? Si vous ne faites pas au moins le triple ou le quadruple, vous perdez vos competences. Non pas les "competences administratives" mais les les vraies compteneces en vol. Vous seriez sous-entrainés et vous deviendrez dangereux pour vous et les autres... Dans tout cela en fait c'est "1 heure de remise à niveau/24mois" qui vous fait "couiner". Si vous etes en club ça ne devrait poser aucun PB. Par contre si vous etes "privé de chez privé" et bien il vous faudra soit vous rapprochez des clubs ou d'avoir un copain IVV (FE) qui avec son "biplace privé" vous mettra la mention "apte" Exemple : tu fais 200 h par an de planeur au treuil (sans compter avion et ULM), un jour où le treuil n'est pas disponible, tu ne peux voler ni en remorqué ni en motoplaneur... Pour ce qui est d'un vol en double de temps en temps, ça ne me fait pas couiner, mais passer de "aucun" (il y a peu) ou d'un vol tous les 6 ans (actuellement) à 2 vols tous les deux ans, si tu n'y vois pas de contrainte supplémentaire, une visite d'urgence chez un médecin agréé s'impose...

Ce n'est pas nouveau. George Moffat écrivait déjà il y a 30 ans "winning by not losing"

Oui et pour l'instant la DGAC n'a pas manifesté son opposition. La réglementation du vol de pente ou le dépassement par la droite, je ne doute pas que ce soit des questions importantes, mais dommage que personne n'apporte de réponse aux dangers plus sévères qui nous guettent et que je me permets de répéter : - renouvellement des licences : 5 décollages autonomes, 5 remorqués, 5 treuillées et 2 vols en double tous les 24 mois, plus pour les TMG 12 heures de vol et 1 heure de remise à niveau - visite médicale : disparition de tous critères objectifs d'aptitude au profit d'une évaluation "sur la base des meilleures pratiques aéromédicales", et, autorisation (ou non) des médecins généralistes laissés au bon vouloir (?) de chaque pays

un 360° de retardement, ça sert en cas de panne d'AF, surtout lorsque devant ce n'est pas posable. Pour ce qui est du vent, je pense que tu voulais dire l'inverse : c'est quand on les fait au vent qu'il y a un risque d'overshoot - pour un contre QFU il vaut mieux virer vers le vent, mais pour un tour de piste ou un 360°, sous le vent.

Que d'idées reçues... Pas du tout. Sortir les AF ne font pas descendre le planeur, c'est l'action sur le manche qui compte. Ici, le pilote surpris par les AF tire sur le manche par réflexe (ou mauvaise compensation ?) et c'est là l'erreur déterminante (un déverrouillage peut arriver à tout le monde, même avec un bon CRIS et sans caméra). D'où position haute et largage justifié. Les AF ne font qu'augmenter la traînée, au bout d'un certain temps si le planeur est en vol libre et si le planeur ne tire pas jusqu'au décrochage ça va le faire descendre, mais tant qu'il y a une tonne de ferraille et 180 ch qui continue à la même vitesse à l'autre bout du câble, aucune chance pour que la vitesse du planeur diminue !!! L'assiette, c'est comme la vitesse, ça n'a jamais provoqué de décrochage et encore moins de vrille. Le fait d'avoir le nez en l'air ou le badin dans le coma une seconde de trop n'a rien de grave, là aussi, tant qu'on ne tire pas sur le manche. Pour décrocher, il faut une incidence trop forte, donc tirer sur le manche. Pour partir en vrille comme dans virage à basse hauteur que tu cites, il faut une dissymétrie donc une action trop forte sur le palonnier. Malheureusement, c'est un mauvais réflexe habituel quand on est bas de tirer sur le manche et de virer à plat, par peur de la proximité du sol. Et c'est ce réflexe qu'il faut combattre par la formation appropriée, dont des prises de terrain basses. En conclusion, ce qui compte c'est l'action sur les commandes. Tirer trop ça peut faire décrocher. Pousser trop, même avec la bonne vitesse, ce n'est pas bon non plus (cf l'accident à l'atterrissage à Issoudun pendant le championnat cet été)

Ne serait-ce pas des rues de cumulus (dans l'axe du vent) et des nuages d'ondes (perpendiculaires) qui donne cet effet ? Pas plus que l'utilité d'un sondage effectué à des centaines de km de l'endroit concerné, surtout depuis qu'on voit sur les modèles fins comment le vent peut varier du tout au tout pour quelques dizaines de km, surtout près d'un relief... C'est bien de voir la réalité des mesures qui entrent ensuite dans les modèles et la masse d'air de Bordeaux à 12UTC, moyenne altitude, était probablement en Espagne avant ton atterrissage. pour ce qui est de la variation de température, je veux bien, pour ce qui est du vent, j'aurais davantage confiance dans le vent des modèles que dans la mesure ponctuelle d'un ballon...

Malheureusement, je suis objectif et réaliste. C'est ce qui me rend si triste :( En attendant, je m'en vais chercher où je peux suivre une formation B96, pour enfin savoir tirer une remorque comme je le fais depuis plus de quinze ans maintenant. Hors sujet ! Les discussions sur le permis B c'est là-bas Non, ils sont décrits pour la classe 1 et 2, mais pas pour ce qui nous intéresse, à savoir la LAPL-S, où il n'y a rien qu'un examen clinique, analyse d'urines, tests de vue et d'audition, mais sans qu'aucun critère ne soit défini. Quand on constate qu'actuellement, où la loi définit des critères très précis, les médecins aéro n'en tiennent aucun compte et demandent encore plus, on nage en plein délire. De plus en plus de clients pour le planeur ULM à prévoir ! A moins que l'Europe s'aperçoive que les ULM existe, mais ça ne semble pas être encore pour ce coup là...

Rappel : thème du forum : Technique et Matos. Et tu tolères qu'on y parle de règlementation ??? La discussion sur les assouplissements (?) licences et visite médicale a été déportée dans cet autre fil - vos lumières sont bienvenues quand même

C'est hors sujet, mais au passage je découvre qu'après "assouplissement" (en attendant l'essorage) il faudra faire 5 décollages autonomes, 5 remorqués, et 5 treuillées tous les 24 mois pour garder les qualifs correspondantes !!!! (FCL.130.S) Sans compter 2 vols en double et, pour les motoplaneurs TMG, 12 heures de vol et 1 heure de remise à niveau... Pour ce qui est de la visite médicale, je lis que "3) Les certificats médicaux pour LAPL sont délivrés par un AeMC, un AME ou, si le droit national de l'État membre de délivrance de la licence le permet, par un GMP" : en clair, ça ne change rien tant qu'en France les médecins généralistes sont interdits !!! D'autre part, je ne vois plus aucun critères médicaux, sauf ceci (MED.B.095.a) : a) Le demandeur d’un certificat médical pour licence LAPL est évalué sur la base des meilleures pratiques aéromédicales", ce qui laisse craindre le pire en matière d'ouverture de parapluie... Quelqu'un a-t-il d'autres infos ?

Rien sauf le point de départ Qu'on autorise des comme prévu avec un point de départ choisi librement, pourquoi pas... mais ton argumentation serait la même pour chaque point de virage: si le 1er point de virage est dans les nuages, on ne va pas tout recommencer. C'est pour cela qu'il a des circuits "libres", que je ne trouve pas "sans grand intérêt" (sic), au contraire, il y a des tas d'endroits où je n'aurais jamais été mettre les ailes si je m'en tenais toujours aux mêmes parcours prévus... PS: je plussoie Tatabé, j'ajouterais même que seul le premier "!" se mets en vol dos

Bonjour Denis, "Il n'y a pire sourd que qui ne veut entendre" Dans ma proposition, le point de départ,ainsi que tous les points de virage et d'arrivée, doit etre DECLARE AVANT le début du circuit, .. Dans un record LIBRE, il est choisi APRES LE VOL (après l'atterrissage), tranquillement devant son ordinateur. Ce sont bien deux conceptions totalement différentes. Merci pour le compliment, que je pourrais te retourner: si le point de départ est déclaré après le décollage, ce peut être quelques secondes avant le départ, donc en pratique il est libre. La tranquillité est effectivement plus grande le soir devant son ordinateur, je te l'accorde, mais c'est là la seule différence. Dans un biplace, c'est faisable, dans un monoplace, c'est moins tranquille et surtout pas très safe, ce qui va ne va pas dans le bon sens. A priori, j'aurais été plutôt favorable, mais à l'examen ça ne passe vraiment pas. Bons vols Denis

J'avoue ne pas bien saisir, au vu des photos et des modèles, ce que tu entends par onde croisées...? Il m'a semblé, lors de ce vol avec plus de 45° d'écart entre le vent et la perpendiculaire aux crêtes, que les ressauts restaient parallèles aux crêtes, comme il se doit, mais : - beaucoup plus proches des crêtes (ce qui est logique si on considère que la longueur d'onde se mesure dans l'axe du vent, pas comme distance entre le relief et le ressaut) - étaient excellents en Vz à certains endroits (souvent 3 m/s, parfois 8 voire 10 m/s)mais pas réguliers ni dans le temps (le ressaut pouvant disparaître après un quart d'heure) ni dans l'espace, le long des crêtes même quand celles-ci sont bien droites, ce qui peut s'interpréter comme un déphasage entre ressauts voisins Pas plus que l'utilité d'un sondage effectué à des centaines de km de l'endroit concerné, surtout depuis qu'on voit sur les modèles fins comment le vent peut varier du tout au tout pour quelques dizaines de km, surtout près d'un relief...http://www.onlinecontest.org/plot/topmeteo/20120903-windfl130-es.png

c'est habituel en Cerdagne, même que à force les montagnes aussi sont décalées de 30° Et ça marche jusqu'à quelles directions du flux en altitude ? 90°, voire plus !!! Exemple vécu (là où les montagnes sont décalées de 30°) avec vent constaté entre 060° et 090°, alors que les nuages et le ressaut étaient comme avec du vent du 330° perpendiculaire aux crêtes... voir le vol (vers 12:30) et le vent - d'accord, ça n'a pas marché très longtemps, au retour 1h après il n'y avait plus rien. Mais tout le reste du vol était avec 45° à 60° d'écart et c'était excellent au moins par endroits

C'est curieux, je pensais également au problème du point de départ mais au contraire comme argument massue contre la proposition : si la déclaration peut être faite juste avant le départ, ça veut dire que le point de départ est libre ! Donc ça change tout. Pour ça, il y a les records libre. Et, vu la polémique actuelle sur igc-discuss sur le trop peu de différence entre les records comme prévu et les records libre, cette proposition, si elle était retenue, serait un argument supplémentaire pour la suppression des records libre, ce que je pense le proposant ne souhaite pas ;-)

c'est habituel en Cerdagne, même que à force les montagnes aussi sont décalées de 30°

Il m'avait échappé que la météo était seulement celle de la veille (avant 16h) ou celle du jour même (après 16h). Sans aller forcément jusqu'à l'archivage ad æternum, garder les cartes une semaine ou deux serait utile quand on ne consulte pas la Netcoupe tous les jours... un petit lien en face de la date suffirait : 13/09/2012 http://www.netcoupe.net/images/Windrad_icon_24.pngAnalyses météoNb total de vols : 44 (Libre : 44 / Comme prévu : 0) - Nb total de kms : 9008,75

C'est plus prudent, en effet... cette année c'est n'importe quoi (dans les deux sens)

ça marche ! je parle de l'affichage, pas forcément des prévisions, même celles de 16 h pour le jour même sont a priori plus justes que celles concernant l'avenir...) cependant, il manque le plus important : la carte de distance potentielle du jour, qui permettrait une comparaison directe avec les distances réalisées D'autre part, pour les vents, j'aurais préféré les cartes de vents à 10 m/surface et ceux à 2600 m, la première met bien les brises en évidence et la seconde le vent au niveau des crêtes donc les possibilités d'onde. Enfin, un petit lien direct vers topmeteo sur la page d'analyse ne serait pas de trop ne serait-ce que pour les explications

Était-il indispensable de citer des noms dans les documents ? Surtout dans la rubrique vols de 300 à 500 km :-(

Pas besoin de NOTAM ou de la DGAC puisque c'est déjà interdit par l'AIP. Pour le droit d''autoriser c'est écrit là : Et même si aucun NOTAM ne te l'interdit, être aussi vulgaire ne fait pas avancer la cause des vélivoles PS: je ne vois toujours pas à quoi sert l'article 1 qui interdit le survol à moins de 1000 m là où c'est déjà interdit puisque loin de tout corridor