cdaniel26

Transfert du message de Bruno, concernant les obsèques de Bernard "Bonsoir, obsèques Bernard samedi 24 nov. A 10.00 h église de tain, ni fleurs ni couronne, dons au profit des valeureux marins sauveteurs, faites passer allègrement ... Merci pour votre amour témoigne, famille allemand"

J'ai le regret de vous faire part de la disparition de Bernard Allemand au cours du nauffrage de son bateau, "love love" sur les côtes Marocaines, hier dans la journée. Il s'était converti aux grands raids à la voile, retrouvant toute la fougue qui l'avait annimée lors de ses engagements vélivoles, particulièrement à Valence en tant que Président. dimanche 18/11 Afin de faire taire les divers rumeurs qui circulent sur le net, je vous confirme que le corps de Bernard a été retrouvé et identifié. Le rapatriement se fera courant de la semaine.

C'est vrai, je suis très con. On fait pour le mieux. Mais explique moi pourquoi tu as pris autant de leçon pour apprendre à piloter? Tu pousses, ça descend, tu tires, ça monte, pour la gauche et la droite idem. Quand aux pieds, il n'y a qu'à adapter leur déplacement pour que le planeur soit en vol symétrique… Et pourquoi tous ces briefing sur le vol montagne, sur les vaches et sur tout? Voler, c'est naturel, faire du planeur, c'est facile: il n'y a qu'à aller où ça monte et éviter les dégueulantes, non? Les pro doivent être encore plus con, car à eux, on leur fait des briefing et des entrainements pour le TCAS, instrument beaucop plus évolué et sujet à moins de doutes. Restez sérieux dans vos réponses, ou alors ne dites rien.

Depuis quelques années le FLARM semble s'imposer sous l'impulsion de divers organismes Depuis la mise en vente de cette "aide" anti collision et la tendance à vouloir le généraliser, je n'ai jamais vu une procédure d'utilisation associée. Portant, comme tout instrument ou aide au pilotage, la seule installation de cet équipeemnt n'est pas un gage de bons résultats. Sans une procédure, sans des "mises en garde", sans des recommandations, ce bel outil peut se révéler désastreux. Le principal reproche est la présentation unique de l'intrus le plus proche ou ayant une trajectoire pouvant conduire à une collision. Mon expérience m'a souvent montré que souvent plusieurs "cibles" étaient potentiellement dangereuses en même temps dans le cas de spirales ou encore de transitions de planeurs groupés. Et comme tout un chacun, je vais au plus simple: alarme, essai d'identification (réussie ou pas), repère d'un "intrus" semblant correspondre à l'indication FLARM et je suis content, car "je l'ai vu et identifié"… Malheureusement la fascination du planeur "intrus" fait que "j'oublie" les autres cibles potentielles. Et ai je bien identifié le bon intrus? Sans mise en garde, sans procédure d'utilisation, je crain que ce scénario soit fréquent et que la remise ne cause de l'identification ne se fasse que dans l'urgence, quand les leds rouges clignotent… Suis le seul a avoir vécu de telles situations? Suis je le seul à réclamer depuis son apparition une procédure d'utilisation?

bonjour Suite à une visite médicale de routine, découverte d'une fibrillation. L'utilisation des anticoagulants conduit à une perte de licence. Après intervention (ablation du fluter) retour à la normale (cardiaque) mais toujours sous médicaments. Y aurait il d'autres pilotes ayant eu la même affection, qui auraient retrouvé leur licence? Merci des infos.

J'ai déjà essayé vainement de proposer une uniformisation des procédures de pente au niveau de l'OSTIV (training and safety panel), mais chacun veut garder sa version des règles, pas touche! Pourquoi ne pas faire comme pour tous les règlements qui ont leur particularité dans chaque pays? Si un Anglais vient en France, il roule à droite et réciproquement. Donc si l'on n'arrive pas à uniformiser "mondialement" les règles de priorité en VàV, exigeons au minimum que les règles du "pays visité" soient appliquées. Et une règle qui me semble bafouée devrait ainsi être réactivée, la langue. D'après les règles OACI, les communications doivent être faites soit dans la langue du pays, soit en Anglais. Je sais que les fréquences VàV ne sont utilisées uniquement à des fin de contrôle, mais une telle procédure serait bénéfique pour tous.

Je suis à la recherche du DVD "Gladiators of the Sky". Quelqu'un est-il vendeur de ce DVD? merci dchambrier@orange.fr

Ouf! La pièce est trouvée. Mais le prix fait frémir: 2200 euros… A quand le retour de "l'aviation populaire"? Car ceux qui pensent que le vol à voile est une activité "pas chère" ne doivent pas payer de leurs propres deniers les vols qu'ils font. Je ne suis pas surpris de la désaffection actuelle pour le VàV. Il ne faut pas chercher très loin pour en comprendre la raison. Le jour où nos tarifs redeviendront attractifs, peut être que les jeunes répondront de nouveau: "présent"…

Nous avons un MS 893a comme remorqueur Lors de la prévol, le pilote constate "un mou" dans la direction du côté droit. Après vérification, le débattement gouverne est normal à gauche et réduit à droite. Le même test est fait avec le pilote en place droite. Bon débattement de la gouverne de direction gauche et droit. En se penchant sous le tableau de bord, on constate une fente hélicoïdale dans le tube de liaison des pédales droites et ce à proximité de l'articulation haute de la pédale droite côté "place droite". La pièce est à changer. Une première approche dans la recherche de la pièce confirme nos craintes: l'atelier régional de Vinon n'en a pas ou plus, car notre cas ne semble pas isolé. Mais aucun BS ou CN pour porter une attention particulière à cette pièce lors des visites. Nous sommes donc à la recherche "d'un pédalier droit" référencé 880.27.01.093.2 Ceci pour un MS 893a construit en 1967 N° de série 10.672 Merci de vos réponses ainsi que du retour d'expérience dans ce domaine. Il est en effet surprenant que vu la fréquence de ce problème il n'y ait pas eu de consigne d'entretien ni de renfort de cette partie. Pour un contact plus direct ou personnel, vous pouvez utiliser mon mail, dchambrier@orange.fr. Mais il me semble souhaitable que l'info circule et soit connue du plus grand nombre. En effet, une détection d'une crique ou amorce de crique en amont, aurait permis une intervention du type soudure, ce qui ne semble plus possible à l'heure actuelle.

Je me souviens… La date exacte? Pas d'importance, mais c'était lors d'un concours régional organisé à Romans. Fort vent du nord, premier point de virage "Pont de Savines". Je suis parti un peu vite du Tourniol, cap au sud. Et là, je me fais doubler par le Lak d'Henry. C'était inespéré, une chance à saisir de suivre "le maître". Et je l'ai suivi jusqu'au pont de Savines. Et ce foutu pont, je ne l'ai jamais vu d'aussi bas en planeur… Merci Henri pour cette leçon. Et encore bravo pour ce 950 que tu avais publié sous ton nom; c'était ton vol… Chapeau.

Je ne sais pas "naturellement" voler, mais merci à mes aînés d'avoir mis au point des procédures pour utiliser un outil (l'avion) qui fait ce que je ne suis pas sensé pouvoir faire… Blague à part, heureusement que des procédures existent et que l'on ne fait pas uniquement confiance à l'instinct. Les résultats seraient désastreux dans beaucoup de domaines et je n'ose penser à ce que serait la route sans le code associé. Dans le transport aérien, les avions ont été équipés de TCAS (système sophistiqué d'anticollision). Des procédures d'utilisation et d'entraînement ont été associées à cet outil. Et personne n'a pensé être assez fort pour songer que l'instinct suffirait à utiliser cet outil. Alors, nous les amateurs de l'aviation de loisir qui n'avons pour la plupart que peu d'heures de pratique, sommes-nous assez fou pour penser que l'on peut se passer de procédures? Je ne parle même pas d'entraînement… Et une réflexion en amont me paraît salutaire.

De plus en plus de planeurs sont équipés de FLARM. Super! Vous savez tous comment marche le FLARM. Parfait! Mais une seule chose me trouble:"pourquoi n'y a-t-il de consignes d'évitement" Car une fois l'intrus signalé que faire pour éviter l'accident? Facile! Identifier l'intrus et… l'éviter. Mais, mais… Car que faire au cas où vous n'identifieriez pas l'intrus? Avez-vous réfléchi aux différentes situations? Quelles sont les configurations les plus dangereuses? Ce n'est pas lors d'un conflit sous stress qu'il faudra se poser les bonnes questions. Il faudrait établir des règles simples, naturelles qui deviennent des réflexes. Se rapprocher des règles de vol à vue connues de tous semble évident. Pour des planeurs convergent, bien que cette situation semble la plus dangereuse, c'est certainement le cas où vous aurez le plus de chance d'identifier "l'adversaire". Et une déviation préventive à l'opposé du quadrant dans lequel le FLARM vous situe l'autre planeur semble évidente. Pour des planeurs dans le même sens, deux cas très différents: Le premier est plus haut. Là aussi, le "poursuivant" aura toutes les chances de vous identifier. Mais il semble logique que ce soit celui qui suive et rattrape qui dévie, l'autre gardant sa route initiale. Le suiveur est plus haut. Dans ce cas, il y a de fortes chances pour qu'il ne voit pas l'appareil qu'il rattrape. Un écart préventif latéral ( de préférence par la droite) est indispensable ainsi qu'un accroissement du delta d'altitude en transformant son excédent d'énergie potentielle. Et il semblerait judicieux que le premier dévie aussi de sa route (par la gauche) . Bien sur, il faut que le relief permette une telle évolution.

Qui n'a pas utilisé son véhicule équipé d'un attelage pour aller dépanner un copain vaché? Etiez vous assurés pour cette opération ponctuelle? Je viens de découvrir ce jour après contact avec la GMF que pour avoir une assurance RC lors du tractage d'une remorque de plus de 500kgs, il fallait déclarer au préalable le véhicule tracté. C'est à dire que l'assureur doit avoir l'immatriculation, les références de la remorque (numéro de chassis, poids maxi, etc…) et vous facturait un amendement au contrat d'assurance… Alors, étes vous en accord avec la loi?

Je suis heureux de voir que le fil coupé dans "lettre ouverte à un censeur" est repris ici. Le fond de la question que je posais était le respect du réglement. Vous aurez beau mettre tous les contrôles possibles et imaginables, vous aurez toujours des contournements. La répression ne sera jamais suffisante, il faut y ajouter l'adhésion des participants et remettre un peu au gout du jour "le fair play". Je reste persuadé que la confiance accordée à un déclarant est le meilleur gage du respect du dit réglement car il est toujours plus difficile de se mentir à soit même que de tricher vis à vis d'un tiers sensé vérifier ces vols. Bien sûr, il y aura toujours ces "erreurs", mais certainement moins que dans une logique de répression pure. Daniel de Valence

Bien que respectant l'esprit Netcoupe, je supprime mes vols ce jour. J'espère que tous ceux qui ne respectent ces principes fassent de même: règles de l'air, utilisation machine, vols sans oxygène,etc.… Si tel est le cas, les vols Netcoupe risquent de devenir un grand désert… Enregistrez bien vos vols et surtout, dans le respect "de la lettre du règlement" Daniel, un pilote qui était heureux de faire partager quelques uns de ses vols.