Denis F

Je l'ai déjà expliqué plus haut. Mais je ne suis pas certain que ce soit la RC aéronef qui intervienne dans ce cas ! Si c'est le cas les biplaces devraient payer 10 fois plus cher de RC que les monoplaces (parce que emmener un passager dans un monoplace, c'est plus rare...) Je suis demandeur aussi d'informations concrètes sur qui paie quoi en cas d'accident, entre la RC pilote et la RC planeur. J'ai le sentiment que prendre une assurance différente pour chacune des deux revient à être couvert en double pour pas mal de choses, c'est courant pour les assurances de la vie courante et c'est tout bénèf pour eux, mais pour nous ça revient à payer deux fois plus cher. J'attends toujours qu'on m'explique pourquoi d'après la note de la fédé la RC d'un planeur club (ou de ceux du CNVV) coûterait zéro euros

"Coût forfaitaire par aéronef : Machine club = 0 € - Machine privée = 50 à 250 €" J'ai du mal à comprendre comment un planeur club ne coûte RIEN en RC... Qu'il faille redresser les comptes de la fédé, admettons, mais si ce n'est pas une taxe arbitraire, pourquoi les clubs ne cotiseraient pas pour leurs planeurs ?

La présentation est très belle, et il y a tout ce dont on peut rêver. Intéressant aussi, la possibilité de voir les prévisions des jours passés... et c'est là que ça se gâte : ça n'a rien à voir avec ce qui s'est passé...

ben si, si tu arrivais tangent par rapport à l'arrivée tu avais le terrain. Avec la ligne si tu passes la ligne tangent tu dois encore rejoindre le terrain ou virer pour te remettre dans le sens de la piste, selon l'orientation de la dernière branche

Effectivement il y a deux ans l'IGC a décidé dans sa grande sagesse (?) de supprimer les secteurs FAI de + ou - 45° pour les points de départs et d'arrivée et de garder seulement une ligne de + ou - 500 m à passer dans le bon sens. Décision on ne peut plus stupide puisque ça ne rajoute rien à la valeur sportive de l'insigne FAI ou du record mais pose de sérieux problèmes de sécurité. Certes, dans la plupart des cas on peut s'en sortir en décalant le point de départ (cas des largages para verticale) ou d'arrivée (notamment quand l'axe d'arrivée ne correspond pas au QFU) mais, outre la complexité inutile (alors que l'IGC prétend avoir modifié la règle pour simplifier les choses), et ça ne posera pas de gros problème quand on arrive avec assez de marge d'altitude, à part le danger induit par la nécessité d'avoir le nez dans ses instruments au départ et à l'arrivée, mais ça conduira immanquablement à des situations dangereuses non anticipées en cas d'arrivée tangente : le pilote a le choix entre rater son épreuve et passer la ligne puis se poser en vrac n'importe où.

"seulement" 14h30 de vol pour Baptiste... et encore un petit mille... et pas le plus facile !!! Chapeau http://www.netcoupe.net/Results/FlightDetail.aspx?FlightID=21269&HasPrevious=undefined

félicitations la photo sat à 12hTU : https://go.nasa.gov/2uoAH1Q

Un cumulus isolé peut-être, mais une rue de nuage non. Elles tendent à rester perpendiculaires au soleil, et autour de midi au soleil (vers 14 h chez nous) le soleil état proche du zénith son azimuth varie beaucoup trop vite pour que les rues s'adaptent, d'où une désorganisation sensible.

Il y a manifestement une démotivation de la part des vélivoles qui voudraient consulter les NOTAM avant chaque circuit (si si, ça doit bien exister...) s'il leur faut trier 99 NOTAM manifestement sans interêt pour en trouver éventuellement un de temps en temps qui impacte leur vol. S'il y avait un tri préalable pour éliminer les NOTAM sans influence sur les vélivoles en circuit, et/ou sur les terrains de déroutement éventuels, au choix, et une interface sous forme de carte pour visualiser les zones concernées, un jour ou une période donnée, alors chacun trouvera bien les deux minutes nécessaires à les consulter.

j'aime bien flightradar24.com . L'avantage c'est qu'on voit aussi où passent les avions qui atterrissent ou décollent des aéroports voisins. En filtrant l'altitude en-dessous de 3000 m par exemple on n'est pas gêné par le trafic en route. En cliquant sur un planeur on a toute sa route et à gauche son baro. Et on peut rejouer tous les vols en accéléré un jour et une heure donnés.

Autant tous les modèles prévoient pas mal les cumulus (à peu de choses près), autant ils ont beaucoup de mal avec les rues de nuages. Si les cumulus s'alignaient en rues dans le sens du vent ailleurs que dans les livres météos, ça se saurait . Si le vent, et peut-être l'effet ondulatoire du gradient de vent, semblent être pris en compte, sans doute aucun modèle ne gère correctement les ombres portées des nuages qui sont déterminantes dans l'orientation et la formation des rues.

LXe tourne sous windows 10 (je l'ai sur Mac/Bootcamp/Windows 10 avec Parallels). Par contre j'avais dû changer de convertisseur USB/série pour que ça marche (Prolific PL-2303)

Ce n'est pas tout à fait vrai non plus: sur les Ka-2 / Ka-7 / Ka-8 / ASK-13 et j'en oublie, la fente reliant les AF d'intrados et d'extrados avait clairement pour but de diminuer aussi la portance afin de diminuer encore la finesse sol en approche. Il faut dire qu'avec la faible charge alaire et la faible masse, la vitesse d'approche n'était pas un facteur déterminant. "Détruire la portance" localement au niveau des AF augmente leur efficacité parce que ça perturbe encore plus la répartition de portance donc ça rajoute de la traînée induite. Ça augmente la vitesse de décrochage, mais sachant que si la vitesse est trop faible on peut rentrer les AF donc récupérer de la portance, on peut se permettre une marge plus faible.

http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=760&do=findComment&comment=4139: le vol de Jean Vuillemot : 18 décembre 1974, Nimbus II "N 2",la "Trans-Med" le 6 avril 1994 par 2 planeurs (N3d du cfhn et N4 de l'armée : Prat, Gégé et Jean-Loup Chrétien remplacé par Jacky Clairbaux) une des nombreuses traversées Maroc Espagne ici

c'est la même chose ("ou" inclusif) pour le règlement de la Netcoupe, même si c'est caché dans l'annexe C : http://www.planeur.net/_download/netcoupe/2017_np4.2_annexe_C.pdf Tourner dans le secteur de 45° est plus rentable, et au cas où on le manque de peu on a toutes les chances d'être dans le beer can de 500 m donc on ne perd qu'1 km sur la distance du circuit.

bien vu ;-) il ne reste plus qu'à mettre un lien depuis la Netcoupe en fonction du jour et de la région, à défaut d'archives TopMeteo...

le début septembre est souvent excellent avec de hauts plafonds quand l'anticyclone est bien installé. En tout cas moins de neige qu'en avril ! La fin septembre peut l'être aussi (5000 m de plafond trouvés dans le sud Aragon depuis Requena) mais c'est beaucoup plus aléatoire, si l'automne est en avance ça peut être très perturbé...

Cloud Atlas avec Tom Hanks ? ou Atlas Clouds : fractocumulus confluentiae Toubkalae : http://volavoile.ouarzazate.free.fr/eldorado/img11.jpg Cumulonimbus el-Kebir : http://volavoile.ouarzazate.free.fr/ozz3img006.jpg stratocumulus degoulinatus : http://volavoile.ouarzazate.free.fr/eldorado/img53.jpg Cumulus Atlasotexasis : http://volavoile.ouarzazate.free.fr/eldorado/img5.jpg

Tu fais comment pour archiver les bulletins ?

En Belgique c'est 30', en UK c'est 30', en NL c'est 15'. Je ne connais pas de pays où c'est pile le CS. Peut-être l'Espagne? Je n'y ai jamais volé de nuit. Dans certains clubs avion, le règlement interne interdit le décollage post CS. Je n'ai pas beaucoup d'expérience en planeur, mais j'ai une certaine expérience en vol moteur. Avec l'Europe, ce ne sera pas le CS qui sera retenu: Règlement SERA Nuit : La période comprise entre la fin du crépuscule civil et le début de l’aube civile.Le crépuscule civil se termine lorsque le centre du disque solaire se trouve à 6 degrés en dessousde l’horizon et l’aube civile commence lorsque le centre du disque solaire se trouve à 6 degrés endessous de l’horizon. Il me semble que c'est d'ailleurs la norme OACI. La France a dit qu'elle maintiendrait les 30 minutes comme heure officielle. Effectivement, en Espagne d'avant le SERA, c'était le CS pile. Je suppose qu'ils se sont alignés depuis. A ma connaissance le Maroc est toujours au CS. L'OACI ne se mouille pas, elle laisse à chaque autorité nationale le soin de définir la nuit. Selon le document SERA "consolidé" en août 2016 (Document intégrant le règlement (UE) n° 923/2012 et les AMC/GM associés, les dispositions du règlement (UE) 2016/1185 entrant en vigueur au 18 août 2016, et les compléments et suppléments nationaux issus des dispositions de l’arrêté du 11 décembre 2014 modifié par l’arrêté du 9 août), c'est le crépuscule civil et l'aube civile qui définissent la nuit, les 30' restant "admis" en France métropolitaine pour "une application pratique" (ce n'est pas une "heure officielle"...)

Il y a pas mal de clubs qui treuillent en plaine... Totalement hors sujet, effectivement. La plaine, ce n'est pas aérologiquement comme une vallée :-(

"Quand je vole avec mon LS6, j'ai toujours mon trim en 2/3 à 3/4 avant. De fait, ma gouverne de profondeur légèrement à piquer." même en spirale ??? ce serait étonnant "Mon planeur vole et grimpe super-bien. Pas de départ en vrille de quoi que ce soit en basse vitesse, il est même étonnamment extrêmement sain !" Jusque là, rien d'angoissant "gouverne de profondeur constamment à piquer, générant de la trainée évitable" pourquoi cela générerait-il de la traînée ? La traînée de l'empennage est minimale en l'absence de portance ou de déportance (traînée induite nulle). Peut-être qu'en transition, l'empennage a une incidence légèrement négative et qu'un léger braquage positif de a gouverne évite ou limite la déportance donc la traînée induite. Quand à la traînée de frottement, tout dépend du profil utilisé, peut-être qu'un calage différent du plan fixe et un braquage nul de la gouverne génèrerait moins de traînée, peut-être plus, et dans tous les cas c'est négligeable, l'important est d'avoir assez d'autorité à la profondeur à piquer comme à cabrer (par exemple pour l'arrondi par centrage avant). Si, avec un autre calage, il fallait augmenter la surface de l'empennage pour garder la même efficacité, on aurait à coup sûr de la traînée en plus... "Ma question : comment corriger ça dans la théorie (et en pratique aussi ah ah) ? Ajouter du poids sur l'avant ou en retirer ?" Retirer du poids de l'avant, à condition de rester dans les limites de centrage ; mais faisant ça tu auras la gouverne braquée moins à cabrer en spirale, ce qui augmentera à coup sûr la portance de l'empennage donc la traînée. Reste à savoir si le gain en bien-être du pilote compensera ou non la baisse de performances

Même Chambley PlanetAir n'est pas au courant de l'existence d'un club planeur, pour eux il n'y a qu'un atelier de démontage planeur et de la vente de lunettes de soleil !

hier, la baie du Mont St-Michel : http://meteo.deltafox.free.fr/images/DSC_0064.JPG confluence de la côte ouest du Cotentin : http://meteo.deltafox.free.fr/images/DSC_0073.JPG Vauville-ville et la pointe de la Hague : http://meteo.deltafox.free.fr/images/DSC_0075.JPG Aujourd'hui, le Puy de Sancy : http://meteo.deltafox.free.fr/images/DSC_0081.JPG le tout au départ de la Roche sur Yon

l'idée, c'est de remplacer la voiture ou la brouette par le pilote mû par cet engin