Denis F

"Quand je vole avec mon LS6, j'ai toujours mon trim en 2/3 à 3/4 avant. De fait, ma gouverne de profondeur légèrement à piquer." même en spirale ??? ce serait étonnant "Mon planeur vole et grimpe super-bien. Pas de départ en vrille de quoi que ce soit en basse vitesse, il est même étonnamment extrêmement sain !" Jusque là, rien d'angoissant "gouverne de profondeur constamment à piquer, générant de la trainée évitable" pourquoi cela générerait-il de la traînée ? La traînée de l'empennage est minimale en l'absence de portance ou de déportance (traînée induite nulle). Peut-être qu'en transition, l'empennage a une incidence légèrement négative et qu'un léger braquage positif de a gouverne évite ou limite la déportance donc la traînée induite. Quand à la traînée de frottement, tout dépend du profil utilisé, peut-être qu'un calage différent du plan fixe et un braquage nul de la gouverne génèrerait moins de traînée, peut-être plus, et dans tous les cas c'est négligeable, l'important est d'avoir assez d'autorité à la profondeur à piquer comme à cabrer (par exemple pour l'arrondi par centrage avant). Si, avec un autre calage, il fallait augmenter la surface de l'empennage pour garder la même efficacité, on aurait à coup sûr de la traînée en plus... "Ma question : comment corriger ça dans la théorie (et en pratique aussi ah ah) ? Ajouter du poids sur l'avant ou en retirer ?" Retirer du poids de l'avant, à condition de rester dans les limites de centrage ; mais faisant ça tu auras la gouverne braquée moins à cabrer en spirale, ce qui augmentera à coup sûr la portance de l'empennage donc la traînée. Reste à savoir si le gain en bien-être du pilote compensera ou non la baisse de performances

Même Chambley PlanetAir n'est pas au courant de l'existence d'un club planeur, pour eux il n'y a qu'un atelier de démontage planeur et de la vente de lunettes de soleil !

hier, la baie du Mont St-Michel : http://meteo.deltafox.free.fr/images/DSC_0064.JPG confluence de la côte ouest du Cotentin : http://meteo.deltafox.free.fr/images/DSC_0073.JPG Vauville-ville et la pointe de la Hague : http://meteo.deltafox.free.fr/images/DSC_0075.JPG Aujourd'hui, le Puy de Sancy : http://meteo.deltafox.free.fr/images/DSC_0081.JPG le tout au départ de la Roche sur Yon

l'idée, c'est de remplacer la voiture ou la brouette par le pilote mû par cet engin

quelqu'un a essayé de mettre en piste avec un solowheel ?

Curieux cette interdiction de survol à moins de 150 m qui ne s'applique qu'au vol libre et non au vol à voile (Corniches calcaires du département du Jura)... pour revenir aux parcs nationaux, l'interdiction générale à 1000 m sol (aux planeurs comme aux avions) est certainement attaquable. Et on l'échangerait bien contre une liste de points de nidifications à éviter de 150 m à la saison concernée...

la ramasseuse de trolley est fournie avec, ou c'est en option ?

merci pour cet exposé magistral ;-) Est-ce que, avant de porter l'affaire devant la cour européenne des droits du gypaète, cette mesure ne serait pas attaquable devant le tribunal administratif ?

le 1er avril dernier : belle rue de nuages Brest-Santander... non ce n'est pas un poisson... reste plus qu'à l'essayer ;-)

... Nul n'étant censé ignorer la loi, les arrêtés "terrestres" définissant le périmètre des parcs s'appliquent également aux aviateurs (d'ailleurs, si vous êtes topés dans un parc, vous serez jugé par un tribunal de police, et pas par la DGAC), même lorsque par facilité l'AIP ne reprend pas l'ensemble des coordonnées et on comprend pourquoi. Donc quand on parle de "rendre public" une arrêté, je pense que la seule publication au JO suffit. ... je ne pense pas que les pilotes du monde entier qui survolent notre beau pays soient tenus d'avoir épluché le J.O. depuis des lustres pour connaître notre réglementation (un arrrêté ce n'est d'ailleurs pas une loi), les AIP c'est fait pour ça

ça reste plus facile d'aller voir en planeur au-dessus de l'eau qu'en voilier dans les terres ;-)

Il s'agit de Philipp Wills et son récit, comme beaucoup d'autres tout aussi intéressants, sont dans le livre 10 ans de vol à voile 1950~1960 de Claude Visse et Jean-Louis Saquet Bien au contraire. Ils sont assez systématiques par temps de traîne, mais ils sont visibles surtout de nuit, le jour la subsidence due à la brise de mer les fait disparaître près des côtes, ils ne subsistent qu'au large.

après vérification, aucune trace du Mercantour (ni des autres parcs nationaux) sur le site du SIA, autre que dans l'ENR 5.6, où tous sont réduits à un point. Pas (trop) d'illusion mais ça se plaide... Même problème avec les zones de parachutage : définies par un point, aucune mention de leur extension (et même pas sur la carte OACI)

Tu as raison, c'est bien ça : la documentation à jour pour le vol considéré. Mais rien n'interdit la carte dématérialisée. De plus, dès sa sortie, une carte aéro comporte déjà des erreurs et/ou des modifications. Mieux vaut un GPS à jour... En cas de divergence entre l'AIP et la carte, c'est l'AIP qui fait foi, c'est la seule publication officielle. Donc, si ce que dit Stéphane est vrai, tout survol dans le Mercantour autre que le point 44°09'00"N , 007°00'00"E n'est pas interdit.

vu samedi dernier 23/7, sondages Arome via meteociel : tout semble normal jusqu'à 14 h locales, mais devient plus que bizarre à 15 h (essayé en plusieurs endroits avec les mêmes symptômes... est-ce Arome qui a déraillé, ou meteociel ? http://meteo.deltafox.free.fr/images/sondagearome_0.35607_46.5801_13_0_1.Poitiers2016072313.png http://meteo.deltafox.free.fr/images/sondagearome_0.35607_46.5801_12_0_1.Poitiers%202016072312.png

Certes. Mais en le disant comme ça tu renforce une autre idée reçue, que l'aile fonctionnerait comme une écope. Alors que l'action, ce n'est pas l'écopage mais c'est bien la dépression causée par la survitesse à l'extrados (et M. Bernouilli), et inversement à l'intrados, qui aspire le planeur vers le haut, la réaction c'est la déflexion de l'air vers le bas en arrière de l'aile. Autre idées reçues dans l'article, qui ont la vie dure :- présenter l'empennage comme déporteur... alors qu'aux centrages utilisés en planeur (le centre de gravité en arrière du foyer de l'aile, comme illustré par les figures d'ailleurs) il est porteur, sauf aux hautes vitesses. Et si un centrage arrière est favorable aux hautes vitesses, en spirale il augmente la portance de l'empennage donc la traînée induite !- s'imaginer qu'un planeur plus stable est plus facile à piloter en turbulences, alors que c'est exactement le contraire : les variations d'incidence dues à la turbulence engendrent via la "stabilité" des mouvements de tangage intempestifs, alors qu'un planeur neutre statiquement ne subira que les variations de facteur de charge, sans variations d'assiette.- que le planeur est plus instable à haute vitesse : la stabilité statique est exactement la même, et même instable statiquement le planeur resterait pilotable du fait de la stabilité dynamique ; mais c'est la sensibilité en facteur de charge, et partant, les risques de pompage piloté, qui augmentent fortement avec la vitesse. Last, but not least, aucune mention de la vrille, qui est le principal facteur limitant... un centrage au-delà de la limite arrière ne présente aucun danger en vol normal, mais le planeur décrochera plus facilement et risque de ne pas sortir de vrille !

Ah oui, "le seul site à proposer des informations aérologiques sur base d'expertise humaine" ©GF La partie automatique d'aeroweb permet de se faire sa propre idée de la situation : PS: hier, je parlais de la veille, le 19/07...

de quelle partie d'aeroweb parles tu ? des bulletins ? Pour ce qui est d'Arome, lundi j'avais vu des pointes très locales à 3000 m vers Le Blanc, ce qui est certes optimiste, mais des planeurs ont fait plus de 2000 m. Et je vois sur FR24 un planeur de Chauvigny hier aussi (19/7) à 2302 m ;-)

Pour les circuits comme prévus, il n'y a rien d'automatique, tout repose sur la déclaration du pilote et sur les contrôles a posteriori, les passages de ligne les plus favorables au pilote sont à retenir. Pour les circuits libres, le code sportif 2015 n'autorise malheureusement plus cette souplesse : les altitudes de départ et d'arrivée sont obligatoirement celles des positions GPS retenues comme points de départ et d'arrivée (cf. 1.3.1.b, 1.3.1.c et le tableau à la fin du chapitre 1). Ce qui aboutira le plus souvent à une pénalité plus grande (ou à une distance plus petite) que celle calculée par le script actuel

Dans le code sportif, on peut utiliser le largage comme point/altitude de départ (sauf pour les aller-retours et triangles FAI) Dans la Netcoupe, c'est le passage des lignes de départ et d'arrivée uniquement. Mais rien n'oblige (pour l'instant) à "contourner" les lignes de départ ou d'arrivée au cours du circuit.

Est-ce à dire qu'on peut fumer jusqu'au 24 août ? Ça me rappelle un stage à St-Auban avec un instructeur qui fumait le cigare en place arrière...

Ça réagirait plus vite si on allait spiraler au-dessus des stades pendant les matches et occuper la finale de Roissy ou Satolas avec quelques planeurs... pourquoi les contrôleurs aériens, les pilotes Air France et autres CGT seraient-ils les seuls à avoir le droit de bloquer le trafic ?

Ne pas oublier les transeuropéennes organisées par le club d'Angers dans les années 70/80 vers l'Allemagne, l'Italie ou l'Espagne et retour sur 2 ou 3 semaines, ni le Tour de France en 1990 (Orléans - Thionville - St-Auban - Issoire - Nogaro - Rennes - Orléans en 2 semaines), avec à chaque fois une quinzaine de planeurs, à une époque où les planeurs motorisés étaient l'exception, les prévis météos quasi inexistantes, et le GPS inconnu. Le site travelbyglider.eu est un bon début, beaucoup de clubs ne sont pas encore répertoriés ; il n'y manque qu'une liste des remorques disponibles pour un dépannage éventuel.

la prévision de distance potentielle de ce vendredi... la photo satellite... et 7 circuits réalisés en plaine : 114 km à Auch, 105 à Pont sur Yonne, 76 à Chartres... cherchez l'erreur :-( http://meteo.deltafox.free.fr/images/20160527dp.png http://meteo.deltafox.free.fr/images/20160527sat.jpeg

La finesse n'est pas tout... La charge alaire est de 12.8 kg/m2, cinq fois moins que les planeurs actuels, deux fois moins que le Ka6 et même loin des 17,2 de l'Air100