Denis F

Le planeur ayant remplacé la voile, en bonne logique ça ferait « planivole » ou « planeurivole » ;-)

Mon post n'avait pas pour but de critiquer le changement de nom (c'est de l'histoire ancienne) mais de remarquer que dans le nouveau site l'expression "vol à voile" ait carrément été censurée (c'est un fait).

Ce 1er octobre, comme si la mort de Charles Aznavour ne suffisait pas, le vol à voile a disparu... À part quelques traces (comme dans le nom du CNVV tant qu'il n'a pas encore changé) plus une seule fois on ne mentionne « vol à voile » dans le nouveau site de la Fédération Française de Vol Plané. :-(

Il n'y a pas de différence significative entre le 26, le 27, le 29 (qui n'est qu'un 27-18m) ou le 31 (18-21m). Le profil est le même, avec une forme en plan quelque peu différente. Et ça se vérifie en concours, sauf par très gros temps (rues de nuages et/ou pompes très larges) puisque le 26 est chargé au maximum à 45kg/m2 contre 55 ou 60 pour les planeurs plus récents (à défaut d'être plus modernes). Par pompes de 2 à 3m/s avec un noyau relativement étroit, le 26 étant moins chargé perd 50 m dans chaque transition et les regagne dans chaque pompe. Les winglets sont de base sauf pour les tous premiers, changer pour l'hélice Schleicher ne vaut pas le coup sauf s'il faut décoller sur des terrains très courts en herbe. Tous les moteurs ont des problèmes. Le seul point critique du moteur Wankel est la corrosion, s'il ne tourne pas pendant plus de 30 jours, ou pour passer l'hiver, il faut injecter un peu d'huile sur les trois face du rotor pour le protéger (ça se fait en 15' maxi). Pour le reste il est très fiable et vibre moins qu'un deux temps ce qui limite beaucoup les problèmes. Je ne pense pas qu'il soit encore construit depuis qu'il y a l'ASH 31 qui en est l'évolution directe, celui-ci a le moteur à injection au lieu du carbu donc quelques ch de plus... et quelques zéros en plus aussi sur chèque ;-)

Selon le Code sportif FAI, au-dessus de 15000 m c'est l'altitude GPS qui compte

C'est tout de même une belle visualisation de la naissance de thermiques et qui montre des rotations alternées..... Mais c'est dans le désert du Nevada. Il y avait la même chose hier en Bretagne

Estime toi heureux, en Espagne le repas de midi se prend à 15 h, y compris le repas de clôture du championnat d'Espagne - j'ai dû le sécher un le jour ou j'ai fait mes 1000 bornes. Mais eux aussi se posent des questions en ce moment, ils viennent de virer le corps de Franco de la Valle de los Caidos, et se disent qu'il serait temps aussi de revenir sur l'alignement sur l'heure de Berlin qui date des années 30

FR24 ne montre plus l'historique des planeurs, en raison des conditions d'utilisation d'OGN qui interdisent de visualiser les données de plus de 24 h. Cela ne concerne pas les traces du jour, qui devraient être rétablies prochainement. planefinder.net montre encore les jours passés, mais pas les immatriculations.

autre cas de point de virage jugé "hors secteur" http://www.netcoupe.net/Results/FlightDetail.aspx?FlightID=30153

On les voit mais plus de trace ni d'historique. Raison invoquée par FR24 : conditions d'utilisation des FLARM (?)

Le règlement c'est le règlement, même quand il est stupide. La faute à l'IGC qui - pour simplifier - a supprimé les secteurs de départ et d'arrivée il y a 2 ou 3 ans pour ne garder que des lignes de + ou - 500 m (que personne n'utilisait plus depuis le siècle dernier même en compétition puisque les lignes y sont de 3 ou 5 km). Donc aussi à notre commission sportive et à notre représentant IGC qui n'ont pas su l'empêcher ou le faire modifier depuis. Pas facile (et inutilement dangereux) par exemple de passer la ligne dans le bon sens en cas d'arrivée tangente quand la dernière branche est à contre QFU ou pire, perpendiculaire à la piste Quand le plafond est de plus de 1000 m sol, il faut en plus franchir le ligne de départ à moins de 1000 m avant de faire le plafond, sinon la distance du circuit est réduite de 100 km pour 1000 m de trop Je ne connais pas XCSoar mais j'ai le même problème avec le LX 7000, les lignes sont modélisées par un secteur en demi-camembert donc il ne vérifie pas que la ligne a été bien franchie ni dans le bon sens. Il faut le vérifier visuellement ! Fait avec quel logiciel, pas XCSoar et fichier igc bizarre ? La déclaration est pas conforme Effectivement il manque les points de décollage et d'atterrissage (ça n'a jamais servi à rien mais il en faut) donc ton premier point de virage est pris comme départ et le dernier comme arrivée (manquée puisque passée à plus de 500 m) Pour Le Mans c'est effectivement hors secteur pour 50 m - c'est visible aussi sur QFU.FR - mais c'est dans le beer can de 500 m donc ça devrait être validé par la NetCoupe avec une pénalité de 1 km. Il y a donc un problème dans XCSoar, soit dans le paramétrage soit une "anticipation" de la position GPS. Réduire l'intervalle d'enregistrement peut aider dans les cas limites.

Ce serait bien d'indiquer le(s) lien(s) vers le(s) vol(s) concerné(s) et d'indiquer quel est le point de virage litigieux. il se peut que l'intervalle d'enregistrement soit trop grand ; dans ce cas si aucun point n'est dans le secteur mais seulement la trace entre deux points, le virage est valide quand même.

L'arrêté en question est applicable aux FIR françaises. Un planeur immatriculé en D peut-il encore y utiliser une radio 720 canaux ?Un planeur en F franchissant une frontière avec une radio 720 canaux est-il dans l'illégalité ?

il suffit de cliquer sur n'importe quelle heure du baro et la carte se recentre automatiquement sur la position correspondante quel que soit le niveau de zoom :-)

Les REX enregistrés sur le site de la NetCoupe sont directement transmis à la FFVV puis collectés/étudiés par la commission Espaces aérien (Nicolas Vaunois) Plus d'info : http://www.planeur.net/index.php/articles-par-section-mainmenuleft-85/52-espaces-aeriens/1685-rexea-bilan-2017 Les REX rentrés via la NetCoupe sont-ils d'une manière ou d'une autre intégrés à rexea.org ?

Il faut se connecter à Aéroweb AVANT de cliquer sur https://aviation.meteo.fr/complementary/map_models_hires.php sinon « accès non autorisé » c'est bien ce que je fais depuis toujours le bug signalé c'est autre chose, l'accès est autorisé mais le cadre reste blanc. Vider le cache le résout (au moins pour un temps)

Tu as de la chance. Pour moi c'est toujours bloqué sur mon navigateur habituel (Chrome), j'ai un magnifique carré blanc c'est tout. Par contre avec un autre navigateur (Safari), ça marche. PS : j'avais soigneusement éviter de poster sur le fil AROME/vélivole.fr pour ne pas mélanger les sujets, c'est raté Problème résolu en effaçant dans l'historique les "Images et fichiers en cache"

je le fais de ce pas

Tu as de la chance. Pour moi c'est toujours bloqué sur mon navigateur habituel (Chrome), j'ai un magnifique carré blanc c'est tout. Par contre avec un autre navigateur (Safari), ça marche. PS : j'avais soigneusement éviter de poster sur le fil AROME/vélivole.fr pour ne pas mélanger les sujets, c'est raté

REX Netcoupe du vol du 7/7/2018 : http://www.netcoupe.net/Results/FlightDetail.aspx?FlightID=17952 Je suis sur un circuit comme prévu de 800 km La Roche/Yon Couhé-Vérac Alençon Saintes La Roche. A 17h55, j'arrive sous un cumulus à Fontenay le Conte vers 800 m, cap au sud vers Saintes et me met en spirale. Je suis alors transpondeur en marche en 7000. Etant proche de la TMA La Rochelle, je les contacte et obtient un code transpondeur. Je monte vers 2000 m puis remet le cap au sud à 18:11. Je suis alors en classe G, dans la R49 qui est inactive, au-dessus de la TMA qui à cet endroit est entre 2000 et 3000'. J'entends un A320 d'EasyJet en provenance de Bristol en approche qui est pris en guidage radar au cap 130° vers l'ILS 27. A 18:15, la contrôleuse me contacte : "DF, j'ai une arrivée IFR, faites demi-tour". Pas d'information de trafic ni à moi ni à l'Airbus, à qui elle demande d'expédier la descente. Je lui suggère de prendre 30° à droite ou à gauche à sa convenance. A 16:18, encore à 1500m, je vire vers le sud-est pour être hors de la TMA si jamais je ne peut pas rester au-dessus de 3000'. Après coup, Flightradar24 montre qu'à cet instant, l'Airbus est exactement à la même position que moi, à 2500', en virage vers la 27. Un peu après, elle me dit "Je vous interdit l'entrée dans la TMA, restez au-dessus de 3000' ". J'accuse réception, en ajoutant que c'est dommage d'avoir un contact radio et un transpondeur et de se voir refuser le transit en classe D. Réponse "moi j'ai du trafic commercial, si vous voulez faire du vol à voile, allez le faire ailleurs" (sic). J'ai été évidemment "surpris" par l'injonction soudaine de faire demi-tour, alors qu'il n'y avait pas de réel conflit. J'aurais très bien pu être au même endroit sans contact ni transpondeur puisque en classe G, et je m'attendais à ce que mettre le transpondeur par sécurité facilite les choses, ça a été malheureusement l'inverse. De plus, en classe D, le contrôle n'est pas censé faire de séparation radar entre VFR et IFR, mais de l'information de trafic. Même s'il y avait eu un danger immédiat, faire demi-tour sans donner d'information de trafic ni à moi ni à l'Airbus n'aurait rien arrangé. Le vol se poursuit sans incident, toujours sur la fréquence et avec un code transpondeur de La Rochelle, qui ne fait pas de difficulté au retour pour le transit, ni quand je suis contraint de raccrocher bas et longtemps juste au sud du terrain, en évitant bien sûr leur axe. Je peux même voir un autre Airbus atterrir... Il me manquera 100 m en arrivée à 20:45, sans doute que sans le temps perdu lors ce déroutement ce n'aurait pas été le cas, mais c'est bien sûr secondaire. A signaler aussi, le fait qu'une information trafic sur ma position a été donnée à un ULM sans me donner à moi l'information de l'autre trafic, sauf après que l'ULM n'eut pas répondu à trois appels successifs. Idem lors d'un autre vol deux jours après http://www.netcoupe.net/Results/FlightDetail.aspx?FlightID=18675 avec un ATR-72 Air France sensiblement au même endroit et en approche à vue avec une trajectoire similaire : l'ATR ne m'a jamais vu alors que, supposant que c'était moi le planeur signalé, j'ai pu le voir et confirmer le croisement au contrôleur (même altitude d'environ 1400 m, 4 NM d'espacement - voir Flightradar ci-dessous). Les contrôleurs supposeraient-ils que les pilotes de planeur ne sont pas dignes de confiance ? ou qu'un planeur est plus facilement visible qu'un Airbus ??? A noter que le transit par La Rochelle est particulièrement vital car par vent de nord-est il y a de bonnes conditions de confluence sur la côte alors qu'il n'y a plus rien dans l'intérieur des terres, et quasi-obligé quand la R49 de Cognac est active, le transit y étant souvent refusé hors des secteurs ou au-dessus de 4000' (contrairement aux ce que dit l'information aéronautique). Certes nous pourrions faire du vol à voile ailleurs, les touristes anglais à bord de l'Airbus pourraient aller en vacances ailleurs aussi . Mais, au vu de la qualité du service rendu, certain.e.s controleur.euse.s mériteraient d'aller travailler ailleurs Les trajectoires :

d'après l'AIP la limite sud est 47°15'10"N , 000°40'00"E - 47°15'10"N , 000°38'45"E alors que le fichier OpenAIr va plus au sud : 47°14'25.

C'est moi ou la visu AROME ne marche plus ? https://aviation.meteo.fr/complementary/map_models_hires.php

Mais s'il n'a plus à être d'un type homologué il peut être périmé, du moment qu'il est en état de fonctionner

Le seul avion dont j'ai coupé le moteur volontairement, je confirme que l'hélice s'est bien arrêtée. C'est à ce moment que j'ai regretté qu'il n'ait pas de démarreur

Toute la France ? Vraiment ???