Denis F

La précision d'un capteur de pression en statique cabine n'est pas terrible non plus. Et s'ils l'utilisent chez FLARM, il le cachent bien : source : https://flarm.com/technology/traffic-collision-warning/

De source médicale (qui me corrigeront s'il le faut), la déshydratation serait la principale cause de la vasoconstriction des extrémités, pieds et mains, et que toutes les bottes et semelles chauffantes sont moins inutiles si l'on ne boit pas suffisamment

Un FLARM n'utilise que l'altitude GPS et n'a aucune raison de mesurer la pression sauf s'il doit se conformer aux règles d'un enregistreur homologué IGC.

Sauf que l'organisateur autorise ce qu'il veut.

Les espaces aériens semblent ne pas être à jour sur la netcoupe, ni sur SeeYou (qui affiche pourtant un fichier fichier france_2019-03-28.cub) par rapport au fichier ci-dessus ( http://www.planeur.n...irspaces-france ). En tout cas pour ce qui est de la TMA Nantes, qui a changé en novembre dernier. D'autres erreurs sur la P29 (contours inexacts), la CTR Angers (qui n'existe plus), et les secteurs de voltige et axes de travail (classe A) qui ne sont plus dans le fichier FFVP, à raison. Je pensais que openaip.net reprenait le fichier de la FFVP ? Ça ne semble pas être le cas.

...avec les 737 MACs

Une ronde d'averse improbable sans un nuage, hier midi sur Thouars :

Par expérience, les Vz au-dessus d'une centrale nucléaire ne sont pas forcément meilleures qu'ailleurs. Par contre, au moins par thermique pur, on est sûr d'y trouver une bonne pompe (par cumulus, pas forcément)

Faux. Le vent ne change rien au calage optimal en arrivée, qui est la Vz moyenne au moment ou on quitte l'ascendance. Le vent ne change que le plan, donc la hauteur à laquelle quitter la pompe... Non. L'équivalent vent n'est valable que pour voler à la finesse max (calage 0), ce n'est pas le cas en arrivée, sauf si les VZ disponibles sont inférieures à l'équivalent vent, auquel cas il faut quitter la pompe, voler en finesse max pour se vacher le plus près possible de la ligne... En l'occurence la Vz moyenne sur toute l'ascendance n'a aucune importance, c'est la Vz intégrée dans le dernier tour qui détermine le calage optimal en arrivée.

Essaie de trouver quelqu'un qui utilise déjà un adaptateur USB série (pour un LX, un FLARM...) pour voir s'il arrive à se connecter. Sinon, ça peut être un problème sur ton LX...

En classe D même avec transpondeur et sans spiraler le contrôleur a le droit de te refuser le transit. Mais tu es en droit de savoir pour quelle raison (p. ex. trop de trafic) et de faire un REXEA (positif, neutre ou négatif) sur ton vol Netcoupe. Plus rare, mais ça arrive, il se peut que le contrôleur te refuse l'accès à une zone R genre R46 cognac alors que d'après l'AIP il n'en a pas le droit (même sans transpondeur : "planeurs : autorisés après contact radio"). Bref, il est des contrôleurs comme des vélivoles, certains sont moins bien lunés que d'autres ;-) Dans tous les cas c'est le commandant de bord qui est responsable de la conduite en sécurité de son vol, donc de suivre les instructions du contrôleur (ou pas). Et pour ce qui est des ULM, ceux qui contactent pour transiter en classe D se comportent en général comme des avions, et comme tels sont mieux acceptés, en tout cas de ce que j'ai pu entendre sur les fréquences de contrôle...

C'est un abus de langage. L'incidence n'est en rien modifiée par la position des volets, la portance oui. Braquer les volets équivaut donc dans une certaine mesure à modifier l'incidence. En règle générale pour garder la traînée minimale pour la portance désirée il faut agir à la fois sur le manche et sur les volets. Et si on a besoin d'efficacité maximale aux ailerons mettre les volets au neutre.

Un copilote qui a les commandes pour un atterrissage ou autre il n'est pas pour autant PICUS. Mais tu as sans doute raison, un PICUS ne semble pas exister dans le cas d'un appareil monopilote.

Je pense que c'est en annulant une réponse qu'on peut se retrouver en première page d'un sujet passé et dépassé, puis, sans se rendre compte de l'obsolescence de la chose, en ayant pourtant le choix dans la date, réagir épidermiquement..... Le post en question, bien que datant de 2014, est épinglé en tête du forum Netcoupe. http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=11399

Sauf s'il est PICUS. Si j'en crois le texte FCL.050 cité par Stéphane plus haut, quand il y a deux pilotes à bord, l'un est PIC, l'autre (si le PIC le décide) est PICUS, les deux peuvent noter les heures de vol sur le carnet, à condition que le PIC signe sur le carnet de vol du PICUS

Avant le changement de nom il y avait déjà pas mal de clubs avec "planeur" dans leur nom, d'autres avec "vol à voile" et certains avec aucun des deux. Pourquoi changer ? Je ne pense pas que la fédé impose au clubs d'avoir "planeur" dans leur intitulé et exclue les autres - quoique ;-)

Pas du tout. Historiquement, le sport a toujours eu pour but d'exploiter les qualités voilières du planeur (pour prolonger le plané, pour gagner de l'altitude, etc.). Et le terme en usage à la FAI était vol à voile, sa langue principale le français (sinon ce ne serait pas la FAI - Fédération aéronautique internationale mais - la WASF - World Air Sports Federation) Ce n'est que qu'il y a quelques décennies que la CIVV (commission internationale de vol à voile) a été renommée, on ne sait trop pourquoi, l'IGC (International Gliding Commission), alors que la commission du vol libre est toujours la CIVL...

Le planeur ayant remplacé la voile, en bonne logique ça ferait « planivole » ou « planeurivole » ;-)

Mon post n'avait pas pour but de critiquer le changement de nom (c'est de l'histoire ancienne) mais de remarquer que dans le nouveau site l'expression "vol à voile" ait carrément été censurée (c'est un fait).

Ce 1er octobre, comme si la mort de Charles Aznavour ne suffisait pas, le vol à voile a disparu... À part quelques traces (comme dans le nom du CNVV tant qu'il n'a pas encore changé) plus une seule fois on ne mentionne « vol à voile » dans le nouveau site de la Fédération Française de Vol Plané. :-(

Il n'y a pas de différence significative entre le 26, le 27, le 29 (qui n'est qu'un 27-18m) ou le 31 (18-21m). Le profil est le même, avec une forme en plan quelque peu différente. Et ça se vérifie en concours, sauf par très gros temps (rues de nuages et/ou pompes très larges) puisque le 26 est chargé au maximum à 45kg/m2 contre 55 ou 60 pour les planeurs plus récents (à défaut d'être plus modernes). Par pompes de 2 à 3m/s avec un noyau relativement étroit, le 26 étant moins chargé perd 50 m dans chaque transition et les regagne dans chaque pompe. Les winglets sont de base sauf pour les tous premiers, changer pour l'hélice Schleicher ne vaut pas le coup sauf s'il faut décoller sur des terrains très courts en herbe. Tous les moteurs ont des problèmes. Le seul point critique du moteur Wankel est la corrosion, s'il ne tourne pas pendant plus de 30 jours, ou pour passer l'hiver, il faut injecter un peu d'huile sur les trois face du rotor pour le protéger (ça se fait en 15' maxi). Pour le reste il est très fiable et vibre moins qu'un deux temps ce qui limite beaucoup les problèmes. Je ne pense pas qu'il soit encore construit depuis qu'il y a l'ASH 31 qui en est l'évolution directe, celui-ci a le moteur à injection au lieu du carbu donc quelques ch de plus... et quelques zéros en plus aussi sur chèque ;-)

Selon le Code sportif FAI, au-dessus de 15000 m c'est l'altitude GPS qui compte

C'est tout de même une belle visualisation de la naissance de thermiques et qui montre des rotations alternées..... Mais c'est dans le désert du Nevada. Il y avait la même chose hier en Bretagne

Estime toi heureux, en Espagne le repas de midi se prend à 15 h, y compris le repas de clôture du championnat d'Espagne - j'ai dû le sécher un le jour ou j'ai fait mes 1000 bornes. Mais eux aussi se posent des questions en ce moment, ils viennent de virer le corps de Franco de la Valle de los Caidos, et se disent qu'il serait temps aussi de revenir sur l'alignement sur l'heure de Berlin qui date des années 30

FR24 ne montre plus l'historique des planeurs, en raison des conditions d'utilisation d'OGN qui interdisent de visualiser les données de plus de 24 h. Cela ne concerne pas les traces du jour, qui devraient être rétablies prochainement. planefinder.net montre encore les jours passés, mais pas les immatriculations.