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jm.franssen

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About jm.franssen

  • Birthday 05/17/1959

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    jean.marc.franssen
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Profile Information

  • Genre
    Homme
  • Localisation
    Blegny

Profil pilote

  • NetCoupeur
    Non
  • Badge FAI
    Badge Or
  • Région de vol
    Verviers
  • Instructor
    ITP
  • Voltige
    Non
  • Planeurs préférés
    LS3-17, Duo Discus
  1. J’ai acheté tout récemment un nouveau FlarmMouse pour remplacer mon FLARM 05. D’après le « Range Analyser » du site de Flarm, la distance de détection moyenne est passée de 4900 m, avec l’ancien FLARM de 2004, à 336 m avec le Flarm Mouse (plus 6 pts erratiques plus lointains dont un à 97 km !). L’antenne est placée exactement à la même position que celle de l’ancien Flarm. Le manuel du Flarm Mouse indique, pour l’appareil livré avec l’antenne standard de 85 mm : « Typiquement un rayon de détection de 4,8km, qui peut être vérifié avec online radio range analyzer «. On en est donc très loin. Lorsque j’envoie mes fichiers IGC chez LXnav, je reçois réponse suivante : « We see that flarm is working and in some cases (sic) the reception is ok. To improve the reception, you can connect a Classic dipole antenna on the cable or the 90 degrees dipol the big one. You can buy both antennas from LXNAV. « Merci le SAV! Je voulais demander si une détection aussi faible est classique pour tous les Flarm Mouse avec antenne standard. Sinon, soit mon appareil est défectueux, soit mon installation doit être revue, mais comment ? Sinon, quelqu’un a une expérience de ces antennes (http://www.lxnav.com/accessories/flarm-antenna.html) ? Recommanderiez-vous plutôt la dipôle ou la plate ? Ah, oui. Dernière question. Ou peut-on se procurer une carte micro SD formatée en FAT 16 ? Chez Lxnav, je suppose. Merci.
  2. Merci Robert, J'ai essayé avec un autre câble d'alimentation (le câble en Y fourni avec le Oudie): Pas de résultat. J'ai essayé avec un autre Oudie (Oudie 2): pas de résultat. J'ai essayé avec un autre Flarm (Flarm06): ça marche! Peut-être que, effectivement, il y a quelque problème dans les contacts de mon vieux FLARM05 acheté en 2005. => J'ai acheté un Flarm Mouse et mon Oudie reçoit bien le signal. Merci à tous. Jean-Marc
  3. Fabrice, j'ai mis à jour le FLARM de la manière que tu décris, avec un câble le reliant à mon ordinateur et en utilisant Flarmtool. C'est d'ailleurs la seule manière de procéder car les premières versions de FLARM n'avaient pas de carte SD. La mise à jour s'est donc très bien passée... et c'est depuis lors que l'Oudie ne voit plus le FLARM. Jean-Marc
  4. Bonjour à tous. J'ai installé sans problème la version 6.09 sur mon vieux FLARM et il fonctionne correctement (les autres planeurs et OGN le voient). Par contre, mon Oudie 1 (logiciel 7.33.001) ne reçoit plus le signal GPS du FLARM. Je suis bien connecté sur le port série 4 et j'ai essayé tous les baud rates du plus lent au plus rapide. Une seule fois (pour 19 200 je crois), j'ai vu apparaître quelques phrases sur le terminal de l'Oudie, de manière très saccadée, environ une phrase toutes les 5 secondes. Dans l'une d'entre elles, j'ai lu distinctement "FLARM05". Je croyais donc avoir trouvé les bons réglages. Puis le flux s'est arrêté et, depuis, le terminal n'a plus jamais affiché une seule ligne. J'ai essayé avec un Ouide 2 tout nouveau (logiciel 7.23.001). Pas plus de succès. Je vais maintenant essayer de remplacer le câble de connexion Batterie-Flarm-Oudie. Serait-il possible que le câble soit endommagé et qu'il transmette le courant aux deux appareils (ce qu'il fait effectivement) sans transmettre le signal du GPS de FLARM vers l'Oudie? Ou bien est-ce que j'aurais installé par mégarde la version 6.09 prévue pour PowerFlarm dans mon Flarm classique. Est-ce que cela pourrait poser des problèmes? Quelqu'un aurait-il eu le même problème ou aurait-il une suggestion pour moi? Merci. Jean-Marc Franssen
  5. Désolé de vous embêter avec cette question basique de la part d'un rookie responsable de club. Dans l'annexe NP 4.2, on lit que "La zone d’observation des points de virage est définie par un cercle d’observation ou un quadrant". Je n'arrive pas à voir s'il s'agit d'un "ou" inclusif (soit l'un soit l'autre, au choix) ou d'un "ou" exclusif ( soit l'un, soit l'autre, mais pas les deux). Qui peux me répondre et me montrer où (avec un accent) j'aurais dû trouver l'information? Ouh là là! Cordialement Jean-Marc Franssen Royal Verviers Aviation
  6. Il y a quelques années j'ai fabriqué et adapté ce genre de "brouette" (2 prototypes) pour déplacer mon "petit" Ventus2b.. Je me rappelle l'effet que ça nous avait fait, à mon dépanneur et à moi, de voir Jean-Paul emmener son planeur en piste en le tirant seul avec ses petits bras, comme ces gars qui déplacent une locomotive avec les dents. "Costaux, le vieux" (pardon, Jean-Paul). Jusqu'à ce qu'on découvre le truc :-) C'était à Angers ou à La Roche sur Yon. La paresse est bien la mère de l'ingéniosité.
  7. Bonjour à tous. Il y a beaucoup à apprendre de ses vols en "rejouant" une épreuve de concours grâce à la fonction "animation", surtout en comparant son vol à celui de ses adversaires du jour. Les différentes traces apparaissent en différentes couleurs mais, si on intègre un trop grand nombre de planeurs dans l'animation, ça devient difficile de distinguer qui est qui. Je sais qu'il est possible de faire apparaître le numéro de concours de chaque planeur à côté de sa trace, mais je n'arrive plus à retrouver le paramètre qui le permet. Quelqu'un peut-il m'aider? Merci Jean-Marc Franssen
  8. En 2013, les impératifs du calendrier m’avaient amené à choisir pour mon concours annuel le Régional des Pays de Loire et de Bretagne organisé à Angers début août. C’est un club que je connais bien car c’est là que j’avais participé à mon premier concours, en 2008. Je voudrais vous raconter la deuxième épreuve de ce concours telle que je l’ai vécue et vous livrer une réflexion qu’elle m’a inspirée. Pour bien comprendre le déroulement de cette épreuve, il faut savoir que la piste en herbe de l’ASVV, orientée Est-Ouest, se trouve au centre de la CTR d’Anger Marcé puisqu’elle est parallèle à la piste en dur de l’aéroport du même nom. Cette CTR est de forme vaguement rectangulaire de quelque 30 km en largeur (Est-Ouest) et 15 km de hauteur (Nord-Sud). Il s’agit évidemment d’une zone de classe D, depuis le sol jusqu’à 2500 pieds. Pour le concours, un arrangement a été passé entre les organisateurs et l’organisme de contrôle : les participants pourront évoluer à leur gré dans la moitié Sud de la zone moyennant un minimum de contacts (se signaler après le largage et, au retour, au kilomètre 10) tandis que la tour tiendra tous les autres trafics dans le Nord de la zone. Quant à moi, si la finesse apportée par les 17 mètres du LS3 et les qualités d’accrocheur liées à la faible charge alaire de 34 kg/m² m’ont permis de terminer la plupart des épreuves auxquelles j’ai pris part les années précédentes, je pense que, si je veux améliorer mes vitesses moyennes, surtout lors des longues épreuves lancées par bonnes conditions, il faut que je commence à voler un peu plus chargé. Je me suis donc inscrit en 15 mètres et, pour la première épreuve, j’ai mis 20 litres dans chaque aile, ce qui portait ainsi ma charge à 42 kg/m². Cela ne m’a trop bien réussi car le comportement de la machine est très différent et je n’arrivais pas bien à tenir les autres dans les pompes alors que, dans les concours précédents, je n’avais aucun problème à ce niveau. Bref, j’ai terminé 26ème sur 31 et, avec 453 points pour 843 au premier et 647 au dernier des 11 planeurs à avoir tourné le circuit, mes chances de bien figurer au classement final sont déjà compromises. Pour la deuxième épreuve, les conditions prévues ne sont pas très favorables : ascendances moyennes et plafond de la même couleur. Michel Jacquemin donne une AAT de 90 minutes qui, avec une distance minimale de 86 km devrait juste permettre, pour ceux qui le pourront, de faire le tour de la CTR au plus serré. Pas question, évidemment, de remettre de l’eau aujourd’hui. Inutile de préciser que personne ne pense parcourir la distance maximale possible de 430 km. D’autant plus que, dès que nous sommes en vol, nous nous rendons compte que le vent d’ouest prévu souffle bien à 25 km/h. Deux concurrents préfèrent ne pas tenter l’aventure dans ces conditions et se posent. Pour ma part, après avoir passé deux heures entre 800 et, grand maximum, 1200 m QNH (le terrain est à 60 m), je passe la ligne à 1050 m et, après 2 km, je trouve une bonne pompe qui me remonte à 1150 m, meilleur plafond de la journée (voir à 14:30 sur le baro ci-dessous). Bien joué, sauf que l’analyse sur SeeYou me montrera par la suite que, pendant que je montais, j’ai reculé jusqu’à 300 m de la ligne de départ. J’aurais donc été bien avisé, pour ma moyenne, de faire ces 300 mètres en arrière et de prendre un deuxième départ. Je poursuis prudemment, comme le recommande le vent de face. J’observe les enragés qui pensent qu’il faut accélérer vent de face me dépasser en plongeant en dessous de moi, puis je les dépasse gentiment pendant qu’ils galèrent et reculent dans le 0.2 qu’ils sont bien obligés d’accepter. Je descends tranquillement, mais je m’efforce d’attendre au moins le premier 1 m/s avant d’enrouler. C’est à 500 m, en local des champs situés en bord de Loire, au Nord de la ville d’Angers, que je trouve la première pompe exploitable qui me permet d’atteindre le premier point. Je pénètre juste un peu dans le cercle à tourner, en bordure de la ville, puis cap au Nord, à l’Ouest de la CTR que je décide de ne pas serrer de trop près. En effet, dès la première pompe contactée sur cette branche, je constate que chaque tour me décale vars la zone prohibée de quelque 150 m. Je zoome à fond sur SeeYou Mobile pour être certain de ne pas me faire vacher par une pénétration prohibée. Ça monte bien et régulièrement (au moins 1,2 m/s) mais cette bonne fortune ne tarde pas à attirer d’autres concurrents qui viennent « partager » mon ascendance. Pas question de garder les yeux rivés sur l’écran ; il faut assurer la sécurité. Après quelques tours, je jette néanmoins rapidement un coup d’œil sur l’écran et m…. Je viens juste de mettre mes ailes pendant un quart de tour dans la zone. Je m’échappe aussitôt, comme si cela pouvait effacer ma faute, et je décide néanmoins de poursuivre l’épreuve car, d’abord, je me dis qu’il y a peut-être une petite imprécision dans mon positionnement ou que, fol espoir, il y aura peut-être une petite tolérance de la part des organisateurs. Puis, en y réfléchissant bien, je me rappelle que cette zone a aussi un plafond et il n’est pas impossible que ma pénétration en plan se situe en fait au-dessus de ce plafond. On verra bien. Note : en fait, c’était bien le cas. J’étais largement au-dessus de la zone et, si j’avais mieux maîtrisé ces paramètres, j’aurai pu exploiter cette ascendance au maximum. Première leçon à retenir : se souvenir qu’on peut pénétrer une zone en montant trop haut, mais aussi en descendant trop bas (pas vrai, Cécile). Le reste de la deuxième branche ne pose pas de vrai problème, pas plus que la troisième branche plein Est vent dans le dos, vers le coin N-E de la CTR. Arrivé à ce coin, j’aperçois un magnifique cumulus quelques km plus à l’Est. Mon arrivée calculée est déjà au-delà des 90 minutes allouées mais si ce cumulus donne du 2 m/s, il est peut-être rentable de faire ce détour car cela devrait améliorer ma moyenne. Je me lance donc à sa poursuite et je pénètre ainsi de quelques kilomètres dans le troisième cercle. La pompe est bien là, pas aussi exceptionnelle que je ne le croyais mais, bon, le plafond est correct. Evidemment, pendant je monte, nous dérivons ensemble et, lorsque je quitte à 1150 m, je suis à 15 km au NE de Baugé, dernier point de report. Le calculateur me donne une finesse en arrivée de 29. Peut-être que ça va rentrer. Je me dirige droit vers Baugé et ça descend. A mi-chemin de Baugé et à 700 m, la finesse a monté à 33. Ça ne rentre pas. Le vent est trop fort. Je prends donc une petite pompe qui passait par là et remonte à 850 m. Finesse 27. C’est mieux mais j’ai bien compris que ça ne suffirait pas. Peut-être si j’avais mes allonges, mais probablement pas en 15 m. Je repars vers Baugé. Ca descend et le plan d’arrivée remonte. Mais, ce qui me préoccupe pour l’instant, c’est d’assurer la traversée de la petite ville en sécurité. Elle n’est pas trop étendue mais, en abordant les abords à 500 m (soit quelque 450 m sol), ça donne tout de suite un autre coup d’œil. Il ne s’agit pas de se poser sur la grand place. Je quitte la ville à 400 m sol. Il y a un petit temps que je ne regarde plus le calculateur. Je regarde à l’Ouest dans l’espoir d’apercevoir la plaine du terrain qui est maintenant mon nouveau but. 350 m. Si ça passe, ce sera en finale directe. 320 m. J’aperçois en effet une tâche plus claire au loin, dans la direction de la route nationale que j’ai décidé de suivre dans l’espoir qu’elle donne un peu de restitution. 300 m. Et merde, cette tâche, ce n’est pas le terrain, c’est un carrefour ou quelque chose comme cela, à peine à mi-chemin entre Baugé et le terrain. 280 m. Bon, devant moi, ce n’est pas complètement imposable. J’avance encore un peu. 260 m. la prairie à gauche ? Pas impossible mais vraiment courte. En diagonale peut-être ? 240 m. Celle-là, devant à droite, semble un peu meilleure. Je continue. Ça descend toujours. Soudain, un petit frémissement sous l’aile droite. 205 m. J’attends un peu. Le vario frémit effectivement aussi. J’enroule. Celle-là, il ne faut pas la rater : elle s’appelle « maison ». Repère capo, inclinaison, ficelle, vario, repère capo, inclinaison, ficelle, vario, altimètre… Tous mes sens sont en éveil. Mon cerveau restitue bien les automatismes acquis sur mon planeur perso, tandis qu’il filtre et élimine les informations perturbantes qui résultent des variations de la vitesse sol, très visibles quand on est si bas. Je maîtrise mon art. Quel pilote ! La pompe se maintient et me monte gentiment à 600 m avant de m’abandonner et je reprends la direction du terrain. Plan d’arrivée en finesse 25. Ça devrait le faire. D’autant plus que, bizarrement, je chemine maintenant sans chuter, dans un petit zéro. En 4 km, je gagne même encore 25 m. Il doit s’agir d’une de ces lignes d’énergie dont parlent certains auteurs. Le reste n’est plus qu’une formalité et je plonge vers le cercle d’arrivée avant de joindre le circuit en début de l’étape de base. Je termine ainsi septième des 31 inscrits au concours dont 11 ont réussi à tourner l’épreuve ce jour-là. Et avec mon vieux planeur. Quel champion ! Quel champion… Vraiment? Quel con, oui. Quel con ! Mais quel CON. Comment est-ce que j’ai pu me laisser enfermer dans cette situation où ma sécurité dépendait de la bonne fortune qui allait devoir placer un champ vachable ou une pompe sur mon trajet. En train d’avancer, à 200 m sol, sans avoir un champ choisi à portée, dans une région que je ne connais pas. Moi qui avais toujours cru que ça n’allait jamais m’arriver, que je volais prudemment, qui enseigne même ces bons principes aux jeunes élèves. Est-ce que c’est le fait de vouloir briller en concours ? Franchement, je ne crois pas. Pas en tout cas pour faire un bon classement qui n’était déjà plus à ma portée et qui, de toute façon, n’allait pas être modifié par une épreuve où le vainqueur allait remporter 166 points. Pour la satisfaction d’accomplir une tâche difficile, ce qui renforce notre estime personnelle ? Probablement. Mais je crois que, aussi, je me suis laissé enfermer dans cette situation parce que j’ai continuellement été concentré sur d’autres tâches, d’autres objectifs, qui ont pris la priorité et reporté le maintien de la sécurité en arrière-plan : améliorer ma moyenne sur la fin de l’épreuve, trouver un plan de finesse qui rentre en quittant mon dernier cumulus, évaluer la possibilité de franchir la ville de Baugé, trouver le terrain et, évidemment, essayer d’y arriver à tout prix. Comme l’a écrit Bruno Gantenbrink, http://alpmet.ezwww.ch/rapports/Gantenbrick.htm «Si on n'avait le droit de prendre aucun risque en compétition, on pourrait aussi bien carrément arrêter le vol à voile ». Mais ici, il ne s’agissait pas d’un risque que j’aurais évalué et que j’aurais décidé de prendre, en toute connaissance de cause. Non. Je me suis laissé piéger et enfermer dans une situation dangereuse alors que je ne l’avais pas choisi. C’est peut-être cela la leçon que j’en ai tirée et que je voulais partager. SI on ne met pas constamment, de manière consciente, la sécurité au premier plan de ses préoccupations, les circonstances peuvent rapidement se charger de la placer beaucoup trop bas dans nos priorités. Et ça peut se produire de manière pernicieuse, progressive, jusqu’au moment où on se réveille et qu’il pourrait bien être trop tard. Aussi, il est beaucoup plus facile de prendre la décision de la vache à 100 km du terrain que dans ses abords proches. C’est paradoxal parce que le dépannage sera d’autant plus court qu’on est proche du terrain, mais c’est comme cela. On se dit qu’il ne manque plus qu’un tout petit rien pour éviter le dépannage, pour boucler le circuit, et il est tentant de forcer un peu sa chance. Alors quoi ? Je ne vais pas arrêter la compétition suite à cet épisode. Je vais continuer de participer à ces concours régionaux, d’abord parce que c’est juste trop fun (je ne sais pas si je pourrais m’en passer), mais aussi parce que j’y apprends chaque fois énormément et que, j’en suis persuadé, ça fait de moi un meilleur pilote (ce qui n’est pas difficile ; il y a de la marge). Je vais juste essayer de retenir la leçon et d’en appliquer le principe. Descendre et voler bas, voire assez bas, oui, ça fait partie des risques à prendre, mais seulement en local d’un champ dans lequel je n’aurais pas de soucis à me poser. Aussi, de manière pratique, pendant qu’on tourne avant le départ d’une épreuve, il est tentant d’aller renifler sur la première branche comment sont les conditions. Il peut être aussi utile d’aller voir sur la finale comment sont les champs vachables dont on pourrait avoir besoin lors de l’arrivée. P.S. L’ensemble des épreuves et des classements de ce concours sont encore visibles à l’adresse suivante : http://www.soaringspot.com/angers2013/
  9. "J'ai eu Manfred Dinkel au téléphone ce matin, mon Flarm est prêt et il me le renvoit après les fêtes." Régis, la formulation exacte est: ".... et il dit qu'il me le renverra après les fêtes.". C'est le problème avec Manfred. Quand on réussit à l'avoir au téléphone ou à recevoir une réponse à nos mails, il dit toujours qu'il va faire ceci ou cela (heureusement, qu'il n'a pas encore répondu: "Non, je ne vous le renverrai jamais." :-), puis rien ne se passe. Je te souhaite de recevoir ce beau cadeau, même si c'est après les fêtes.
  10. Préambule: je suis un convaincu de l'intérêt du Flarm et pratiquant de la première heure. Attention! Il semble qu'un trou noir absorbe les Flarms, l'argent dépensė pour les maintenir en état ainsi que les personnes qui les réparent. Transmettez ce message à tous vos contacts. L'information a été confirmée par Microsoft. Comme un des Flarms de notre club donnait une très mauvaise réception, j'ai contacté Flarm sur leur site en Suisse et on m'a demandé d'envoyer l'appareil en Allemagne, chez un certain Manfred D., ce qui fut fait le 26 juin ( 2013 :-). Le 23 octobre, Manfred me demande de payer la facture, ce que je fais 5 jours plus tard, le 28. La dernière fois que j'ai eu un signe de vie de Manfred, c'était le 11 novembre. Il avait bien reçu le virement et allait renvoyer l'appareil le samedi suivant. Depuis lors, toujours pas d'appareil, plus d'argent et plus de nouvelle de Manfred. Je poste ce message: 1) pour savoir si je suis seul à vivre cette expérience; 2) pour vous conseiller de ne pas attendre le mois de mars pour vous préoccuper de l'état de vos Flarms. S'il y a une réparation à faire faire, ça pourrait prendre un peu plus longtemps que prévu; 3) pour savoir s'il n'y aurait pas quelqu'un de sérieux qui voudrait se mettre à réparer ces appareils, ou peut-être que ça existe déjà. On me dira qu'on risque de perdre la garantie mais ça serait toujours mieux que de perdre l'appareil. A+
  11. C'est une bonne idée mais il serait plus pertinent de faire cette vérification en FIN de saison. En effet, le FLARM du Duo de notre club que j'ai renvoyé par recommandé le 28 juin dernier n'est pas encore revenu ce 29 août. J'ai envoyé un mail après un mois pour voir si notre appareil était bien arrivé: pas de réponse. J'ai essayé de joindre le réparateur sur le téléphone de sa société: ça ne décroche jamais. Là, on commence à se demander si on n'a pas été victime d'une arnaque nigériane (quand on a renvoyer le FLARM? Quand on l'a acheté?). Finalement, j'ai eu le réparateur sur son portable le 16 août dernier. Il devait me poster l'appareil le lundi 19. Nous sommes le 29 au soir et, comme sœur Anne, j'attends Godot. Oui, bon, je mélange un peu mes références littéraires, mais la confusion s'installe en moi. Dans un pays comme la Belgique où le FLARM n'est pas (encore) obligatoire, ça entraîne juste de voler sans le surplus de sécurité qu'apporte cet appareil. En France, cela clouerait l'appareil au sol pour le meilleur de la saison. Jean-Marc (convaincu du FLARM de la première heure).
  12. Je pense que, si on appuie sur le nez, le fuselage va surtout subir de la flexion, plutôt que de la torsion. Comme, au droit du train qui supporte le planeur ainsi que l'effort dirigé vers le bas sur le nez, le moment de flexion est le même d'un côté (celui du nez par exemple) et de l'autre (celui du fuselage), l'effort tranchant venant du nez devrait être plus grand que celui venant du fuselage. Certains nez "rapportés" sur des K6cr sont, paraît-il, assez sensibles et se décollent facilement. Mais cela ne change rien à la pertinence du conseil, à la résistance de la colle ni à la solidité des cadres des Pégases :-)
  13. N'y aurait-il pas moyen d'afficher cette liste des inscrits sur le site du club?
  14. Opération réussie. Si ça intéresse quelqu'un, voici le modus operandi. Positionner l'aile à plat à bonne hauteur, car le travail peut prendre un certain temps et il ne faut pas se casser le dos. Fixer la caméra de l'endoscope avec du scotch sur n'importe quel tube ou perche suffisament longue. Fixer à la même perche, avec du scotch, un bout de fil de fer galvanisé assez raide dont une extrémité vient juste devant la caméra et est visible sur l'écran. Bien repérer sur la télévision la position que prend ce bout de fil de fer à l'image lorsque la caméra est dans une position reconnue. Ca permet, une fois que la caméra est introduite dans l'aile, de repérer le haut du bas. Bien orienter la télé pour que, sur l'image, le haut photographié par la caméra soit sur le haut de l'image. Dans notre cas, par une inversion que je ne m'explique pas bien, cela nous a obligé à mettre la télé à l'envers. Peu importe, il est essentiel d'avoir concordance entre ce que vous voyez sur l'écran et ce que vous faites dans l'aile (sauf si vous êtes dentiste et habitué à travailler dans un miroir). Introduire la caméra et voir ou est fixée la poulie. Dans notre cas, c'était sur l'extrados. Positionner l'aile pour que la poulie soit au niveau du sol, c'est-à-dire sur la surface inférieure, dans le caisson de l'aile. Dans notre cas, il a fallu poser l'aile sur l'extrados. C'est nécessaire parce que, au bout du caisson, vos perches vont poser sur le sol du caisson. Prendre une ficelle de 1.5 à 2 mm de diamètre, en matière synthétique dans notre cas. Replier l'extrémité sur elle-même et serrer les deux brins avec du scotch, le plus serré possible car l'ensemble devra passer dans la gorge de la poulie. Laisser une petite boucle au bout qui n'est pas recouverte par le scotch (diamètre de la boucle: 3 à 4 mm). Prendre un bout de fil électrique en cuivre, section 2.5 carré, dont les 5 derniers cm ont été dénudés. Fixer la partie non dénudée avec du scotch sur une deuxième perche. Plier le bout dénudé de manière à faire un angle d'environ 45 degrés avec l'axe de la perche. Tourner un nouveau tour de scotch qui enserre, mais pas trop fort, à la fois la ficelle juste derrière la boucle et le bout du fil de cuivre. Le but est que, en poussant le fil de cuivre en avant, la ficelle ne se détache pas mais, en retirant le fil de cuivre ou, plutôt, en tirant la ficelle vers l'avant une fois qu'elle sera passée dans la gorge, la ficelle se dégage du fil de cuivre. Pousser cette canne avec le fil de cuivre et faire passer l'extrémité du fil, avec la ficelle, derrière la poulie, entre la gorge et la patte qui maintient la poulie par l'arrière, jusqu'à voir apparaître la petite boucle de l'autre côté. C'est la partie la plus difficile. Recommencer plusieurs fois en ajustant l'angle de pliage du fil de cuivre par rapport à l'axe de sa perche. La flexibilité et la plasticité du fil de cuivre lui permettent de fléchir, soit pour entrer dans la gorge, soit lorsqu'on pousse le fil plus avant dans la gorge. Dans notre cas, on a réussi en faisant passer le fil de cuivre au dessus de la poulie, faisant passer son extrémité juste derrière la patte de support, puis en ramenant le fil vers nous, le fil de cuivre étant en flexion vers la poulie et, au moment ou il a passé la patte de support, il s'est relâché et clipsé dans la gorge. Quand on voit apparaître la boucle, il faut l'accrocher avec le fil de fer qui est scotché sur la même perche que la caméra. Le fait d'avoir l'outil solidaire de la caméra aide beaucoup. Très important: l'extrémité du fil de fer doit être très pointue, très acérée, un peu comme un hameçon. Dans notre cas, le fil de fer n'est pas passé dans la boucle mais la pointe s'est simplement insérée entre les brins de la ficelle. Ca a suffit à accrocher la ficelle. Retirer doucement la perche avec la caméra en espérant que la ficelle se désengage bien du fil de cuivre. Si vous retirez 2 cm, c'est gagné car, même si l'accrochage lâche, il sera facile d'aller rechercher la boucle. Une fois qu'on a toute la ficelle de 2 mm, fixer la corde définitive de 4 mm sur celle de 2 mm, côte à côte, avec serrage au scotch, un serrage au début de la corde de 4 mm et, ensuite, un autre à une fois la longueur de l'aller retour. Cela permet d'envoyer les deux ficelles en parallèle dans l'aile en gardant la sécurité, quoi qu'il se passe, d'avoir toujours la ficelle de 2 mm engagée dans la poulie. On n'a pas envie de devoir recommencer le boulot. Cela veut dire que la longueur de la ficelle de 2 mm doit être d'environ 2 fois l'aller-retour. J'ai 2 ou 3 photos et une toute petite vidéo (pas terribles) que je peux envoyer si ça intéresse quelqu'un (ou coler dans un message si on m'explique en quelques mots simples comment faire). Meilleurs voeux
  15. Les ballasts de mon LS3 sont des sacs souples qui sont suspendus à une ficelle. Cette ficelle fait un aller-retour dans l'aile avec, tout au bout de l'aile, une petite roulette dans la gorge de laquelle la ficelle est normalement insérée. Je dis "normalement" car mon copropriétaire précédent s'est un jour énervé et a retiré la ficelle de l'aile !?!?! Aujourd'hui je voudrais remettre des ballasts dans les ailes et il faut donc que je replace une ficelle dans l'aile et, tout au bout, dans la roulette en question. On peut se passer de la ficelle pour insérer les ballasts, en les poussant avec une perche mais, s'il n'y a pas de ficelle, les sacs risquent de prendre une position bizare lorsque les ailes seront démontées et placées en position verticale dans la remorque. Je voudrais savoir si quelqu'un a déjà réussi l'opération sans devoir faire un trou dans l'aile pour avoir accès à la roulette? Nous avons déjà fait un essai d'une demi-journée avec endoscope, tube électrique et canne à pêche, sans succès. Merci à vous.