Stéphane

"Sehne", c'est en principe la corde de la nervure ("Rippe"). J'ai deux manuels allemands, l'un donne ton texte, l'autre indique "Unterkante horiz. R2"), ce qui veut dire "intrados horizontal". Maintenant, il fut un temps ou, pour les profils creux à l'intrados, "Sehne" signifiait la droite tangente à l'intrados. De là peut-être le problème...

Alternative si le diamètre interne du tuyau est suffisant: le tire-fil en nylon: http://www.bricoman.fr/media/catalog/product/cache/1/image/9df78eab33525d08d6e5fb8d27136e95/Preview/8712ff3a-bf36-41a6-bb14-604ffd617a5a.jpg En principe, ça passe si le tuyau n'est pas plié quelque part... Commencer du côté de l'instrument pour ne pas risquer d'arracher la connexion côté fuselage.

Ou bien, ça veut dire que l'activation du samedi s'annonce par NOTAM...

Je vous souhaite plutôt qu'elle ne soit pas trop douloureuse... Maintenant, je me souviens d'un événement similaire à Saint-Auban voici quelques années. On est parvenu à les convaincre de s'installer en dehors de la piste (entre les hangars nord et le camping), et ils avaient une équipe de nettoyeurs qui enlevaient les papiers gras. Seul inconvénient pour les stagiaires au camping: lever à 7 heures du matin avec des hymnes religieux.

Dérive ou gouverne de symétrie (ex-direction) ? En tout cas, il me semble que c'est Schleicher qui est la source la plus sûre... Rolf Schulze contact person for... Order of spare parts and advicePrice inquiry and availability of spare partsacceptance of annual C of A inspections and schedule an appointmentrepairs receipt and schedule an appointmentTel. ++49 (0) 6658 / 89-29 Fax ++49 (0) 6658 / 89-40 rolf.schulze@alexander-schleicher.de

Et "priorio", ça doit être "proprio", je suppose...

Ben, je pense que personne n'a la réponse... Ce n'est pas un cas très fréquent. Le mieux serait de t'adresser à l'antenne locale de la DGAC, je pense.

D'accord, mais je ne crois pas qu'il y ait eu un seul coup de tonnerre avant ce foudroiement. Ils se croyaient donc en sécurité. Il devait bien y avoir un méchant cunimbe, ou au moins un gros congestus dans les parages. Un coup de tonnerre n'aurait pu avertir que s'il avait été lié à un coup de foudre précédent celui qui a touché le planeur, vu la "lenteur" de propagation du son. Il arrive assez souvent qu'on vole chez nous avec une couverture 8/8, et il y a parfois des congestus ou des Cb noyés dans la masse. S'il n'y a pas d'activité orageuse "audible" ni "visible", on ne s'en rend pas nécessairement compte.

Ici: http://www.tournai-air-club.eu/home/fichiers/Belgian_airspace_140501.zip?attredirects=0&d=1

D'accord, mais je ne crois pas qu'il y ait eu un seul coup de tonnerre avant ce foudroiement. Ils se croyaient donc en sécurité.

Pas sûr : le point d'entrée ou de sortie n'est plus sur le planeurune des manips de mise en service du treuil consiste à planter un piquet relié à la masse du treuil par un câble Remarquez que la mise à la terre n'est pas toujours efficace: il y a quelques années, dans un club belge, la foudre a touché un Ka8 en treuillée, a suivi le câble, puis a quitté le treuil en passant par le fil (enterré) du téléphone de campagne, jusqu'à la roulotte du starter... 1200 m de fil grillé...

C'est vrai que j'aurais dû ajouter une frimousse impliquant l'ironie...

On va pouvoir rajouter un champ vachable à la liste: si on en croit le résumé 2D, le concurrent Zube s'est vaché ici aujourd'hui: Le Vernet, Les Souquets 44.283091, 6.395724 (Google maps)

C'est peut-être celui de Valenciennes, OO-ZNX. Il n'y volera plus, car le club de vol à voile vient de se faire éjecter de Valenciennes, "l'activité planeur sur la piste en herbe n'étant pas compatible avec l'utilisation de la piste en dur parallèle" (dernière justification en date, après d'autres depuis fin 2013 et après nous avoir fait espérer l'établissement d'un protocole durant tout l'hiver...). Ils nous avaient pourtant accueillis à bras ouverts en 2007 (mais entre-temps, politique oblige, la direction a changé, et on s'oriente vers le trafic commercial...)

"Ailiers"?

Il est possible que la validation du départ doive se faire avant le passage de la ligne, il indiquerait alors que ce serait le prochain passage qui serait valable... Il y a des programmes qui fonctionnent comme ça, mais je ne crois pas que ce soit le cas pour SeeYou Mobile...

En ce qui concerne l'atterrissage en cran thermique plutôt qu'en Landing 1 ou Landing 2, il faut tout de même rappeler que dans ce cas, on se prive d'un atout unique: le relèvement des ailerons au négatif qui assure un très bon contrôle jusqu'à l'arrêt complet. En utilisant le cran thermique, il faudra généralement repasser les volets en négatif pendant la décélération.

C'est pourquoi nous utilisons des cales à La Motte. Un petit morceau de bande de roulement de pneu de voiture fait l'affaire. Avant, on mettait un caillou... A propos, depuis que mon club belge utilise la procédure "main sur la boule de largage" (sous l'influence de la plaquette française), j'ai eu une ouverture intempestive des AF. Pourtant, l'instructeur que je testais avait fait son CRIS. Avant, j'avais la main derrière le levier des AF et je m'en rendais compte tout de suite. Ici, ça a été nettement plus lent. Heureusement, le planeur était équipé d'un crochet Piggott qui a empêché l'ouverture complète.

Mouais... J'ai encore sur mon ordi un petit film intitulé "Flying spirit 1"... qui a semble-t-il été retiré de YouTube. C'était instructif...

Bon, inutile de mettre ça en grasses, je trouve idiot de refuser de fournir cette information et de prétendre que ces chiffres anonymes sont confidentiels. Surtout qu'à ma connaissance, il n'y a pas eu de tués en Belgique en 2013. Et les autres années sont renseignées. D'autre part : Je suis assez d'accord avec la conclusion du délégué : dans sa forme actuelle, ce rapport ne sert pas à grand-chose, puisque les données sont incomplètes et collationnées de façon différente d'un pays à l'autre. "Nationalité = celle du lieu de l'accident"? Pour ça, il faudrait que les délégués eux-mêmes en soient sûrs... ce dont je doute pour certains. Il n'est pas exact, par exemple, qu'à part la dernière année (et seulement celle-là) où le délégué belge aurait refusé de communiquer les chiffres, il n'y aurait eu que les 2 morts de 2010 en Belgique. Je trouve dans mes archives personnelles un tué le 9 mai 2009 (un Belge en Belgique - je ne parle pas ici des 3 Belges ou plus tués dans les Alpes du Sud dans la période incriminée). En principe, le délégué doit respecter les souhaits de son aéroclub national; pour la Belgique, il suffit qu'une des 3 fédérations de vol à voile s'oppose à la publication des chiffres pour que le délégué n'ait pas le droit de les publier. Il suffit aussi qu'une des trois ne communique pas ses propres chiffres pour fausser le total. C'est probablement ce qui explique mon point n° 2. Il est assez absurde de faire des totaux et de tirer des conclusions de statistiques dont une partie des chiffres sont inconnus ou évidemment faux. Il faudrait donc, à mon avis, éliminer au moins tous les pays n'ayant pas donné chaque année toutes leurs statistiques, et ne travailler qu'avec ce qui reste pour avoir une chance d'approcher la vérité.Je continue à préférer l'analyse des rapports d'accidents à ce genre de statistiques.

Tout à fait d'accord avec Georges (sauf pour "notre livre bleu fait référence hors de nos frontières" > seulement en Wallonie!), nous sommes tous des citoyens du monde. Et pour avoir participé quelquefois aux réunions sécurité du "training and safety panel" de l'Ostiv, je peux vous dire qu'il n'y a aucune uniformité dans la façon d'établir les statistiques d'accidents. Dans certains pays, même l'administration n'a pas les chiffres des accident graves non mortels! Encore moins des accidents "légers" purement matériels. Et je ne parle pas des nombreux "quasi-accidents", incidents ou "quasi-incidents" qui ne sont généralement pas répertoriés du tout. Tiens, en Belgique par exemple, les trois fédérations (francophone, flamande et cadets de l'air) n'ont pas le même système et n'échangent pas leurs chiffres (ou alors, celui qui les centralise les garde sous le manteau, car les instructeurs et examinateurs n'y ont pas accès). L'administration publie les résultats des investigations concernant les accidents qu'elle examine, mais ce n'est qu'une petite fraction du total. L'assureur national Aviabel ne voit passer les accidents que s'il y a une demande de dédommagement (pour lui, le plus dangereux, c'est bien le transport et les manipulations au sol, qui lui coûtent bien plus que les accidents en vol). Et souvent, c'est le bouche à oreille qui fonctionne le mieux. La fédération flamande utilise depuis longtemps un système à trois niveaux, utilisé dans un but purement pédagogique: un formulaire détaillé de quatre pages pour déclarer les accidents (avec morts, blessés ou appareils hors d'usage);un formulaire de cases à cocher, éventuellement anonymement, pour les incidents sérieux (danger évident, mais sans conséquences ou minimes);un "livre rouge" dans chaque club, où n'importe qui peut noter tout ce qui lui paraît de nature à mettre quelqu'un en danger.Une fois par an, le "conseil des instructeurs" (composé des 4 examinateurs de la fédération et des chefs-pilotes de chaque club) se penche sur tout ça, et un résumé en est servi lors de l'assemblée annuelle "plénière" des instructeurs. Eh bien, on voit très bien qu'il y a des clubs qui jouent le jeu autrement que d'autres... Inutile donc de tenter de comparer ces statistiques mondiales, n'en déplaise à John Roake. On n’additionne pas les pommes et les poires... Et il est très possible que le même accident se trouve répertorié dans trois statistiques différentes (nationalité du pilote, immat de l'appareil, lieu de l'accident), sans aucun moyen de vérifier. Une chose est sûre, l'enquête est du ressort des autorités locales...

Et si tu utilises pour démarrer ta réponse le gros bouton ad hoc en haut de la page, au lieu de la fenêtre en bas?

Ben, heureusement qu'il y avait une "proposition d'AD" depuis plusieurs mois. Parce qu'une AD pareille en début de saison avec 15 jours de préavis...

Sans prendre position sur le reste, il y a tout de même quelque chose qui cloche dans ceci, au sujet des pilotes étrangers (dans les clubs affiliés à la FFVV, en tout cas): Non, ils ne paient pas plus, mais comme tout le monde, ils paient une licence-assurance FFVV qui a justement comme justification "officielle" de leur permettre de profiter comme les autres des infrastructures subventionnées. Et pour le reste, il y a la cotisation club, et diverses formules de frais journaliers qui font souvent grimper sérieusement le tarif de l'heure de vol si on ne vient que quelques jours par an. Ça compense au moins partiellement...

Tu n 'as pas confondu la vitesse de transition (sollfahrt) et la vitesse de croisière, par hasard? Parce que là, ça paraît plus normal...