JMC

Bonjour à tous, Comme expliqué à la page 272 de mon livre « Danse Avec Le Vent », la pression de sortie du régulateur de pression Mountain High type XCR, qui était le standard il y a 10 ans, s’écroule en dessous de 35 bar, ce qui le rend inutilisable. Compte tenu de la forme de la courbe, il est recommandé d’entamer son retour à la maison à partir de 70 bar. Ce qui, dans le meilleur des cas, réduit la capacité de la bouteille de 35 % et même jusqu’à 50 % pour certaines bouteilles limitées à 140 bar. Ces conclusions faisaient suite à une recherche dirigée en 2012 par le Docteur Heini Schaffner avec deux candidats bacheliers de la ZHAW, École Professionnelle Supérieure des Sciences Appliquées de Winterthur (Suisse). Lors de ma conférence OSTIV-FAI sur le sujet à Reno (Nevada) en 2018, en présence de Patrick McLaughlin, le patron de Mountain High, ce dernier a publiquement admis le problème et promis d’apporter une solution, qui n’est autre que celle que j’avais appliquée sur mon planeur en 1997 (page 274 du même livre), mais intégrée dans un seul appareil. En 2019, Patrick me fournissait pour essai le prototype de ce détendeur à double étage en cascade. Malheureusement, la crise du Covid 19 et autres contraintes personnelles ont reporté à aujourd’hui la réalisation de ces essais. Mountain High a de son côté commencé la production en série de ce détendeur spécial, aujourd’hui commercialisé sur leur site Internet. La figure ci-dessous montre bien que la courbe de la pression de sortie en fonction de la pression d’entrée (c’est-à-dire celle dans la bouteille) est parfaitement stable jusqu’à 10 bar, c’est-à-dire pratiquement plus rien, à peine un dizaine de minutes d’autonomie, le pilote aura déjà compris et pris ses dispositions. L’ancien modèle simple étage appelé XCR (00REG-1034-02) est encore en vente au prix de 295 USD, le même de 2e génération (00REG-2111) est maintenant vendu 315 USD. Le nouveau modèle à double étage est identifié 00REG-1095-xx, au prix de 415 USD. Dans une installation neuve, il faut absolument privilégier ce modèle. Les importateurs européens semblent n’avoir pas encore intégré dans leur offre web cette importante avancée technologique, disponible en direct chez MH. Le supplément de prix d’environ 100 EUR est amorti en une dizaine de remplissages puisqu’il n’est plus nécessaire de sortir la bouteille dès 70 bar. Indépendamment de l’aspect économique, il s’agit d’une importante sécurité supplémentaire puisque l’équipage est assuré d’avoir le bon débit d’oxygène jusqu’à épuisement de sa bouteille. Ce sont des heures d’autonomie ! COMPARAISON DETENDEURS SIMPLE ET DOUBLE ETAGE.pdf

Bonjour à tous les passionnés de météo et de vols de rêve. J’ai le plaisir de vous informer que ma conférence OSTIV de juillet dernier intitulée « Discovering the Tropical Wave » est en ligne en direct (en Anglais) sur mon site www.topfly.aero, avec possibilité de télécharger le PDF et l’extended abstracts. Durée 30 minutes. Bonne balade sur les volcans d’Atacama ! Exceptionnellement, oxygène non obligatoire.

Mon cher Gil, Ton post voudrais faire croire que je suis à l’origine du refus de votre record de mars, C’EST FAUX ! A la limite du diffamatoire...Tu penses bien que le commissaire aux records se moque éperdument de JMC, il m’a d’ailleurs refusé par principe tous mes records, qui ont tous été validés en appel. Si vous êtes certains de votre bon droit, je ne comprends pas pourquoi vous ne faites pas appel ; je ne connais pas les raisons de ce refus (que je viens d’apprendre par hasard). Tout ce que je sais, et je l’ai clairement dit à Baptiste au téléphone peu après le vol, c’est que tous les vols de performance autres que ceux faisant partie d’une formation homologuée, étaient INTERDITS pendant les restrictions sanitaires, de fin février à fin mai. POINT BARRE. Êtes-vous assez naïfs pour croire que la FFVP eût feint de l’ignorer ? Quand Baptiste me répond qu’il a traversé la France pour faire un vol d’instruction (à un autre pilote de records), je me suis demandé s’il se moquait de moi, mais apparemment pas, vous semblez tous deux en être encore convaincus. Alors faites appel, c’est votre droit, mais SVP laissez moi tranquille et modère tes propos. Si vous étiez hors la loi, il ne faut vous en prendre qu’à vous. J’ignorais ta demande de records du 17 mars en solo, mais en appliquant la règle de l’époque, il aurait été également hors la loi, seuls les vols locaux étaient permis. Les records sont faits pour être battus, c’est leur but ! Mais en respectant les règles. Et ce n’est pas la première fois que tu ne les respectes pas, ce n’est pas de ma faute ! Bien amicalement, à la prochaine sur les ondes, restons-en là STP. JM

Mes plus chaleureuses et sincères félicitations, te voilà définitivement couronné comme le meilleur circuiteur-innovateur-recordman de l’année, et de plus en décollant d’un aérodrome autorisé aux planeurs, remorqué à une altitude habituelle pour un planeur, et sans jamais que le moteur n’ait été un facteur déterminant pour la réussite de la performance (toute ressemblance avec des faits ayant existé ne serait que totalement fortuite !) J’étais certain que tu allais refaire ce circuit dans un « vrai » planeur, et voilà, bravo. La prévision n’était toutefois pas si pessimiste que tu l’écris, la carte de l’onde à 4.000m le matin sur Fayence montre un presque 2 m/s, et la Corse fumante. C’étaient d’ailleurs les deux seuls endroits où SkySight prévoyait des ressauts exploitables, et il semble que ce soit confirmé au vu de la supposée « vache » à Fayence d’un autre grand circuiteur, mais je ne trouve aucun fichier ni récit de sa part. Excellente idée d’avoir attendu une heure en Corse, je suppose que c’était pour être certain d’arriver au point de virage de Pavullo vers 13h, quand la convection était établie. Il ne restait « que » 600 km à faire en 8 heures, jouable. Ou je me trompe ? Cela avait été ma décision il y a 2 ans lors de la traversée des Alpes à l’Espagne et retour, mais j’avais choisi de décoller 2 heures plus tard ; c’était risqué, mais j’ai eu de la chance. Bravo pour avoir pu remonter la Val Maira (de Dronero à la frontière), chose que je n’avais pas réussi à faire sans un coup de moteur pendant les 2 années où je volais à Novi Ligure il y a 15 ans. 1 ½ heure pour faire 48 km, ça veut tout dire ! Étais-tu encore ballasté ? Il va falloir que l’on se coordonne pour le dossier de vol auprès du CRNA, si tu en as fait un, je crois que je vais aussi tenter le coup, si ma santé le permet (il me semble être le dernier de ma génération à avoir des projets pour le futur autres que les RDV chez les médecins …). Bon, je suppose que tu as préparé le triangle FAI de 1.250 sur le même principe, j’ai l’impression qu’il y aura du monde sur la ligne de départ, peut-être même encore cette année ! Je ne sais pas si la FFVP a poursuivi la remise de la « Coupe des Grands Vols », je serais heureux de te remettre la mienne reçue il y 21 ans avec 115 km de moins. Chapeau Baptiste !

Bonjour à tous, Les actes (abstracts) de toutes les conférences du Congrès sont en ligne ici. Les liens pour assister par téléconférence sont ici. Préparer les aspirines… ! jm

Bonjour à tous, Suite à l’annulation des championnats du monde de Stendal, le congrès mondial OSTIV (Organisation Scientifique et Technique du Vol à Voile, une branche de la FAI, dont je suis membre depuis des décennies) se tiendra en mode distanciel du 19 au 23 juillet, tous les après-midis de 13h à 18h. Les conférences sont publiques et gratuites, mais l’organisateur ne souhaite pas publier les liens sur Internet pour ne pas être dérangé ou piraté. J’enverrai les liens à tous ceux qui m’en feront la demande nominative par mail privé. Le programme est disponible ici. J’interviens personnellement le 22 juillet à 17h sur le thème « Discovering the tropical wave ». Bienvenue !

Tu as raison, si la traversée maritime est de l’ordre de 250 km, la distance par rapport aux différentes côtes latérales est très inférieure à la limite des 50 nm. Bien joué ! Ce qui n’empêche que je n’ai pas compris ton chiffre de 370 km. Avait-il la certitude de monter à 7.000 m à un endroit où aucun planeur n’a jamais volé ? Surement pas, mais il avait la tranquillité d’un moteur fiable ; il avait déjà risqué sa vie (et celle de son passager) dans une remise en route à basse altitude en pleine mer au large de la Sicile. C’est un spécialiste de ces prises de risque, je ne vois guère de rapport avec le vol en planeur. Sauf que quand ça marche, on reprend la casquette du pilote de planeur et on dit après coup « tu aurais pu le faire en planeur »… Un peu trop facile, camarade ! Dans son récit, Klaus avoue quand même que l’emport du canot est un gage de sécurité, et je suis bien d’accord ! Raison pour laquelle il écrit aussi avoir préféré ne pas faire prendre de risques à un éventuel passager, car ce risque est loin d’être nul, surtout par vent fort. Depuis 20 ans, j’ai 2 gilets de sauvetage en permanence en cabine. En Patagonie, les lacs offrent souvent plus de chance de survie que le désert rocailleux. On s’arrête là ? Bons vols !

Certes la traversée de l’Italie peut être faite en planeur, même pur (Brigliadori en 1992 et moi-même en 1984), mais pas celle maritime de 250 km. Mon cher ami, 100 nautiques, ça fait 185 km, pas 370 ! Ta fille polytechnicienne te le confirmera …. Donc le canot est obligatoire, et Klaus l’avait. Dans un planeur, tu le mets où ? Ce qui n’enlève rien à l’originalité de l’idée de Klaus. Lui, Baptiste et toi utilisez cet « avion qui plane » au mieux de ses possibilités, c’est très bien, continuez. Mais SVP ne nous faites pas croire que tout planeur peut le faire, merci. Bons vols !

STANDING OVATION pour l’équipage, en particulier pour Baptiste qui, selon Gil, serait le « designer » de ce projet. En effet, si la première et la dernière branche ne sont pas une nouveauté (Vuillemot en 1974, moi-même en 1984 de St Crépin à l’Aquila par exactement le même cheminement, Pronzati, Brigliadori en 1992, pour la traversée de l’Italie du Nord au Sud), celle du milieu avec la traversée par le nord de l’île d’Elbe par vent d’Ouest (100 km avec 6.000 m), est une idée géniale sans difficulté technique particulière autre qu’un raccrochage pas évident dans les Apennins, toujours en local d’aérodromes connus, donc attitude vélivole prudente, sans trop dépendre du moteur. Je suis impatient d’entendre les récits de leurs tergiversations avec les contrôleurs aériens, car c’est une région militaire stratégique tant aérienne que navale. J’y passe quelquefois en avion et me fait sans cesse dérouter pour éviter ceci ou cela. Vous avez dû batailler ! Les Italiens du Nord cherchaient le triangle FAI de 1.000 km en passant par Fayence, ils l’avaient chez eux ! Bravo Baptiste et Gil !

Non, c’est une erreur. Les S10 et S12 peuvent être certifiés en tant que TMG, tout comme l’est mon Nimbus 4DM. C’est en effet obligatoire pour l’autorisation VFR de nuit, qui ne peut pas être attribuée à un planeur pur. Un grand nombre de S10 et S12 sont équipés VFR de nuit, j’en ferais autant si j’en possédais un. Celui de Klaus l’est. Celui de Gil, je ne sais pas. La limitation « hélice rétractable » a été interprétée dans le bons sens par les autorités. La définition du TMG est Touring Motor Glider. C’est la définition parfaite de la formule du Dr Reiner Stemme et c’est ce qui fait son succès aux USA, où les gens se déplacent au moteur sur des centaines ou des milliers de km pour avoir le plaisir de faire du vol sans moteur, sans aucune velléité compétitive, comme trop souvent chez nous. Pour l’instant, tous ces vols qui nous font rêver n’ont été possibles que grâce au moteur. Tout comme mes vols de découverte sur les volcans d’Atacama, où aucun planeur ne pouvait monter à 5.000 m (500 m sol), et encore moins se déplacer en autonome entre les jets sur un aéroport international à 2.200 m d’altitude. Il faut rendre hommage au Dr Stemme, sa formule mixte avion/planeur est une invention extraordinaire, qui marquera notre siècle. Les modestes performances en mode planeur (un DG 1000 pour le S12) rapportées au prix d’achat (400.000 € pour un S12) et à une maintenance complexe et coûteuse, l’ont rendu inaccessible dans le monde du pur vol à voile. Et le Dr Stemme n’a pas fini de nous étonner, le prochain sera électrique ! À suivre. Bons vols ! jm

Tu devrais savoir que c'est surtout un TMG et un excellent avion. Sinon, comment les collègues de Perpignan pourraient-ils décoller de cet aéroport puisqu'il est interdit aux planeurs (AIP)? Maintenant, une traversée maritime de 300 km impose des équipements de survie impossibles à loger dans l'habitacle du pilote d'un planeur "classique", mais possible dans le S10 à la place du passager (en supposant qu'il y en eut pas). Cette formule, inventée il y a 35 ans, permet effectivement des vols "mixtes" inimaginables en mode classique. Imaginez un instant le retour en remorqué ou en voiture depuis Salonique? Tu y passes tes vacances! Pour le S10, c'est une journée en mode avion. Très bien, bravo. Pour mémoire, la traversée de l'Italie depuis les Alpes, jusqu'à Taranto, a été déjà été réalisée il a 29 ans par l'équipage Leonardo Brigliadori/Davide Casetti avec un ASH25 non motorisé, sans transpondeur et sans clairance (les espaces aériens venaient d’être créés, les contrôleurs ne savaient pas encore les gérer!). Klaus y a ajouté la traversée de l'Adriatique et de la Grèce, BRAVO! Bravo aussi pour la préparation, j'attends qu'il nous l'explique. jm

Ce n'est certes pas possible avec un planeur, même motorisé, mais c'est quand même un bel exploit qui restera dans l'Histoire. BRAVO KLAUS ! On attend ton retour pour en savoir plus. Détails ici http://topfly.free.fr/210517KO2.jpg http://topfly.free.fr/210517KO1.jpg

C'est effectivement cela. Je n'y peux rien. Mais le lien original est en http, donc ça devrait marcher. jm

S’est envolé sans retour ce 14 avril à l’aube de ses 89 ans. Peu connu des vélivoles Français, c’est à mes yeux une figure unique, extraordinaire et irremplaçable qui vient de disparaître. Un modèle pour tous les vrais passionnés de l’aviation. La passion du vol sous toutes ses formes faite homme, le seul qui ait su et pu établir des records tant en F104 qu’en planeur. Il faut avoir lu son livre « Soaring Beyond the Clouds » [bertha Ryan, SSA Editeur, 10 US$] pour comprendre l’étendue de ses compétences et de ses capacités à porter à leur fin des projets aussi complexes qu’incroyables. L’ayant « pratiqué » marginalement au travers du projet Perlan, son dernier bébé, je l’ai rencontré récemment à Reno (NV) lors d'une réunion OSTIV et en ai gardé un souvenir inoubliable. Il a reçu en 2020 le titre d'Homme d'État Distingué de l'aviation de la National Aeronautic Association pour « sa recherche visionnaire et persistante visant à faire avancer les progrès de l'aéronautique en recherchant et en explorant la stratosphère dans un planeur utilisant des ondes de haute altitude ». Voici la traduction du nécrologue du National Soaring Museum. ++++++++++++++++++++++++++++ Ingénieur, pilote, explorateur – Einar Enevoldson, comme tant d'autres de son d'âge à cette époque, construisait des modèles réduits alors qu'il était jeune garçon. Il a vite appris que, pour réussir, il était nécessaire de faire une planification minutieuse avec une compréhension approfondie de la situation. Bientôt au lycée, grâce à des amis du club de modèles réduits, il découvre autre chose pour tester sa curiosité et sa quête de compréhension : les planeurs. Il a passé quelque temps à la célèbre plateforme de vol à voile d'El Mirage (NY) - qu'il a appelé l'Université d'El Mirage - à la fois à cause des gens et des planeurs, mais aussi du sport qui le mettait au défi. Il rejoint l'armée de l'air en 1954 où il est resté jusqu'en 1967 et a eu plusieurs expériences intéressantes, notamment piloter le F-104 à plusieurs records de vitesse de montée, instruire des pilotes chinois à Taiwan et, peut-être mieux, être sélectionné pour le prestigieux Empire Test Pilot School en Angleterre. Il rejoint la NASA à la base d’Edwards en 1968 et y est resté jusqu'en 1986, date à laquelle il commence à travailler pour Grob jusqu'en 1995. Alors qu'il était chez Grob, il établit plus de records de vitesse ascensionnelle - cette fois dans le Grob Egrett [1]. Einar adore la compétition car il pense que c'est le meilleur moyen de devenir un bon pilote de planeur. La définition des épreuves par le directeur de la compétition met le pilote au défi de tenter des circuits qu'il n'aurait pas envisagés autrement - repoussant ainsi les limites de ses compétences. Il fait son premier concours en planeur alors qu'il était en poste en Angleterre. À son retour aux États-Unis, il participe à un concours régional à California City puis des Nationaux, d'abord à Marfa, Texas, en 1969, puis à l'US Open à El Mirage en 1970, en US Standard Class à Ephrata, WA 1971 et en US Standard Class à Hobbs, NM en 1974. En 1972, il est sélectionné pour piloter le Smirnoff Sailplane Derby, une course de cross-country avec une série de vols de la côte ouest à la côte est. Einar appréciait ce type de compétition car, même si l'objectif était choisi par lui, il devait déterminer son propre parcours dans un lieu géographique qui changeait chaque jour. Avec tous ces différents types d'expériences de vol décrites ci-dessus, vous pourriez deviner qu'Einar a piloté de nombreux avions différents et vous auriez raison. Au minimum, il a piloté 80 types d'avions de la NASA et militaires, 97 planeurs différents et 62 autres types d'aéronefs (aviation générale). Depuis qu'Einar a brièvement participé au projet Sierra Wave au début des années 50, il rêvait d'explorer la stratosphère en planeur. En 1992, il voit une photo d'un nuage d’onde à 23 000 m d’altitude au-dessus du nord de la Scandinavie, ce qui suscita sa curiosité et son imagination. Quelle était la cause de ces nuages d'ondes stratosphériques ? Cette condition météorologique pourrait-elle le conduire loin dans la stratosphère à bord d'un planeur ? Il a consulté des scientifiques de l'atmosphère et d'autres personnes et a rapidement découvert le vortex polaire, le jet nocturne polaire stratosphérique et, surtout, ces conditions coïncidaient parfois avec l’onde de montagne traditionnelle. Il y avait des indications que ce phénomène atteignait 30 000 m. Einar voulait le savoir. Le projet Perlan est né. Einar avait un plan et l’a mis en œuvre. Bien évidemment, ce plan nécessitait de l'argent. Einar a réussi à intéresser l'aventurier millionnaire Steve Fossett et ensemble, ils sont allés en Argentine et ont établi un nouveau record mondial d'altitude absolue de 15 460 m - plus important encore, ils avaient atteint la stratosphère et prouvé qu'il était possible d'atteindre et d'utiliser l’onde à haute altitude. La mission II du projet Perlan est de monter à 27 000 m. Le projet est maintenant entièrement financé par AirBus et Einar a le titre de fondateur et Président du Conseil d'Administration. Einar a obtenu l’insigne d'argent N° 193 en 1953, l’insigne d'or N° 629 en 1971 et celui de diamant N° 207 (International N° 1009) en 1971. Il a présenté une conférence au Symposium Barnaby en 2007. Selon ses propres mots, Einar a passé toute sa vie à apprendre à voler. Plus que cela, il a vécu ses rêves. National Soaring Museum [1] Qu’il a réutilisé pour faire remorquer le planeur Perlan à 14 000 m lors de ses records d’altitude à El Calafate. ++++++++++++++++++++++++++++ De gauche à droite: Dr Paul MacCready, Dr Joachim Kuettner, Einar Enevoldson. http://topfly.free.fr/MC_KUTT_EINAR.jpg De gauche à droite : Einar Enevoldson, Jim Payne (le pilote du Perlan, lui aussi pilote d’essais professionnel), JMC, Jacqueline Payne. http://topfly.free.fr/2018_RENO.jpg

Pour ceux qui comme Saint Thomas ..... http://topfly.free.fr/2002URINEPITOT.jpg http://topfly.free.fr/2002URINEAILE.jpg