Stéphane

en ajoutant à tout ça les joie des traduction depuis l’allemand... Pas de traduction de l'allemand, car ni le manuel allemand ni l'anglais ne contiennent ces précisions (du moins dans la version dont je dispose). Le manuel français a aussi une structure différente des autres... D'où le nouveau problème : quel manuel fera autorité en cas de contestation après un accident ? Pas d'accident dans mon club à ma connaissance en VI, qui se font avec pilote en place arrière. Ta statistique telle quelle ne prouve rien, il faudrait savoir en quoi le pilotage en place arrière a été un facteur dans l'accident. Et même si c'est le cas, est-ce que ça met en cause le pilotage en place arrière ou l'insuffisance de formation à ce dernier ? Je n'ai pas dit que mes statistiques personnelles prouvent quoi que ce soit, mais c'est tout de même une coïncidence qui m'interpelle. C'est pourquoi je demandais de me donner d'autres statistiques. S'il n'y a eu aucun accident avec VI dans ton club, c'est tant mieux, mais ça ne donne aucun chiffre utile pour trancher. Pour ce qui est de la place pilote comme facteur d'accident, dans 2 des cas que je cite, il y a eu collision avec un obstacle, dans un troisième, mauvaise appréciation de la finale. Dans ces trois cas, la visibilité réduite semble avoir joué un rôle, même si ce n'est sûrement pas le seul facteur. Mais surtout, dans les trois accidents avec blessés (dont un où la place du pilote n'a clairement eu aucune influence sur les causes de l'accident), le pilote en place arrière s'en est tiré bien mieux que le passager en place avant (1 blessé léger pour 3 blessés graves). La place avant d'un planeur est sûrement moins bien protégée en cas d'accident. Passager = airbag ?

La situation allemande prévoyait de vrais baptêmes de l'air, c'est-à-dire effectivement un passager "sac de sable". Jadis, on estimait normal que les clubs fassent ce genre de baptêmes (aussi en avion, d'ailleurs). Les baptêmes de l'air (à titre onéreux pour le passager) étant désormais considérés comme du travail aérien (à la suite d'interventions multiples de petites sociétés de travail aérien criant à la concurrence déloyale), la plupart des clubs ne peuvent réglementairement plus en faire. C'est pourquoi on a inventé les vols d'initiation. En principe, ça implique en effet un candidat vélivole. Mais alors, logiquement, il faudrait toujours qu'il soit en place avant, avec de préférence un instructeur en place arrière, et qu'il reçoive d'abord et systématiquement une introduction sérieuse aux commandes. Il faudrait aussi qu'on règle les pédales correctement, qu'on refuse les passagers de moins de 14 ans, etc. Je n'ai pas l'impression que ça soit systématiquement le cas...

Je peux comprendre la plupart des arguments "pour", mais pas celui-ci. Ou du moins, pas dans le cadre d'un VI. A mon avis, il vaut mieux réserver ce genre d'entraînement à un vol avec instructeur, qui pourra au moins juger si le "candidat" se débrouille correctement. Je remarque d'autre part qu'au moins 4 accidents (2 au décollage, 2 à l'atterro) ont eu lieu dans mes clubs successifs lors d'un VI avec un passager à l'avant (avant l'accord "assurances" mentionné plus haut, pour mes clubs flamands), dont trois avec blessures graves pour le passager. Dans le même laps de temps, je n'ai souvenir d'aucun accident avec blessé lors de VI avec pilote à l'avant. Que disent vos statistiques personnelles? En Allemagne, il a longtemps été normal, non seulement de mettre le passager à l'arrière, mais de démonter le manche par mesure de sécurité. Je ne sais pas si c'est toujours le cas. Le manche avant n'est jamais démontable... (sauf à démonter la timonerie) Autre avantage du passager à l'arrière: pas de doutes concernant le centrage (mais parfois de poids maxi...).

L'assureur peut avoir son mot à dire. Par exemple, dans le cadre de l'assurance groupe de la Ligue flamande avec Aviabel, il est convenu qu'à part les instructeurs, le CDB sera toujours en place avant. Il y aura automatiquement accès à tout ce qui peut être utile (je ne connais aucun planeur qui ait à l'arrière des commandes indisponibles à l'avant). D'autre part, pour les VI, la place arrière expose moins au risque de mal de l'air, car plus proche du centre de gravité du planeur. En place avant, on est bien plus secoué (bras de levier plus long). Pour eux, le seul avantage consiste en une meilleure visibilité. Mais sauf pour filmer ou photographier (avec risque de blocage de commandes si l'appareil s'échappe - j'aime autant que le VI se contente de regarder), ce n'est tout de même pas si important. Il me semble que cet amour de la place arrière chez certains pilotes est surtout une affaire d'égo.

En effet. Félicitations et mes excuses d'avoir douté. Les performances des "intelliphones" m'étonneront toujours.

L'extrait cité vient d'ici: http://www.flarm.com/index_fr.html Mais je n'ai pas trouvé d'endroit où on pourrait télécharger une mise à jour payante plus récente que la dernière version gratuite http://www.flarm.com/support/updates/alps20110919_.obs

Flarm a décidé de rendre la mise à jour de sa base d'obstacle payante...

Jolie photo du Mont Saint Michel, mais quid de la R-12 ? Ou alors, avec un gros téléobjectif...

A ma connaissance, il y a actuellement une seule firme polonaise qui s'occupe beaucoup de restauration de planeurs anciens, et les délais sont longs. La firme est aussi en train de construire à partir de zéro un "Salamandra", l'ancêtre de l'Emouchet. Il s'agit de "The Glider Factory Jezow" (www.szdjezow.com.pl), autrement dit, l'ancienne usine Schneider à Grunau. Mais ce n'est qu'une activité annexe. Toutes les autres reconstructions ont été réalisées par des bénévoles passionnés.

Même problème depuis hier sur un tout nouveau RedBox avec deux afficheurs. Il a fonctionné il y a quelques jours, dans le hangar... Le pilote du remorqueur dit qu'il a reçu notre signal malgré tout. Nous allons essayer en branchant un seul afficheur directement sur le boîtier, sans passer par un splitter.

Le remorquage avion avec le crochet de treuillage a fait l'objet d'une interdiction en Allemagne il y a une dizaine d'années. La raison n'en était pas le risque de largage intempestif, mais bien le risque de passage brutal en position haute au décollage ou en montée, avec capotage ou piqué mortel du remorqueur. Il y avait eu plusieurs accident de ce genre (en Belgique, il y a eu un Ka-8 qui a perdu ses ailes en vol dans un cas similaire). Du coup, les constructeurs ont dû inventer des kits de modification pour un tas de planeurs n'ayant jamais été équipés de crochet de nez (Ka-6E par exemple). Au bout de quelques mois, l'interdiction a été annulée, mais on a introduit des règles plus strictes pour le maintien de la compétence "départ en remorqué" (la plupart des pilotes allemands étant plus familiers du treuil). Et à ma connaissance, la France est le seul pays à préconiser l'emploi de cales en bois à un tas d'endroits non prévus par les constructeurs (crochet de treuil, levier de train, levier de parachute de queue, j'en passe et des meilleures). Ça doit être ce qu'on appelle le système D. Breveté SGDG ? Curieux de voir qui prendrait la responsabilité en cas d'accident provoqué par un de ces "ajouts"... Par parenthèse, quand mon club belge a acheté un Puchacz d'occasion en Pologne dans les années '90, nous nous sommes rendus compte que le crochet de treuillage n'avait pas de système de largage automatique, il était du même type que le crochet de nez (si,si, il y en avait un aussi). Moyen radical d'empêcher un largage intempestif en treuillée ? On l'a tout de même remplacé par un crochet Tost à largage automatique.

La raison, c'est la même qui fait que l'Idaflieg ne publie pas les résultats de ses mesures: les résultats des mesures sont généralement moins bons que les polaires calculées des constructeurs, ça fait tache;la plupart des acheteurs lambda se focalisent surtout sur la finesse max, les "bons" étudient le reste de la polaire, quasiment aucun ne tient compte, à ce niveau, des qualités de confort (voyez le succès des fuselages "A" de Schempp chez les compétiteurs, même chez ceux qui sont en principe trop grands mais pour qui on a développé e.a. des parachutes spéciaux) ou de pilotage;résultat: succès à la vente basé sur des motifs fallacieux.Les constructeurs allemands se sont plus ou moins mis d'accord pour ne plus employer la polaire comme argument de vente. Et ils ont mis la pression sur l'Idaflieg ("ne publiez pas, sinon on ne vous confiera plus nos nouvelles machines") pour que ceux-ci ne communiquent leurs résultats qu'avec retard, même pour des buts scientifiques. Je ne suis pas sûr que ça change grand-chose: ceux qui sont bien introduits dans le milieu (grands compétiteurs, acheteurs réguliers de matériel neuf, etc.) parviennent généralement à avoir quelques informations privilégiées. C'est surtout embêtant pour celui qui veut se bricoler sa polaire pour son calculateur. Le résultats, c'est des polaires pessimistes (voir les exemples de LX Sim ci-dessus, nettement en-dessous de la finesse 50 annoncée par Schemmp dans sa pub) pour rester du bon côté du point de vue sécurité. Mon conseil: commencer par une polaire pessimiste, et si ce pessimisme se confirme en pratique, la bidouiller graduellement.

La meilleure possibilité, c'est de contacter: Idaflieg e.V. c/o Akademische Fliegergruppe Braunschweig e.V. Lilienthalplatz 7 38108 Braunschweig Tel. +49 531 355177 eMail: vorstand@idaflieg.de Ce sont eux (une union des "Akafliegs") qui effectuent des mesures de performances des planeurs. Il me semble qu'ils ont déjà passé l'Arcus à la moulinette. Par principe, ils gardent leurs résultats secrets pendant deux ans après l'obtention du certificat de type (voir http://www.idaflieg.de/index.php/en/wissenschaftliche-taetigkeiten/sommertreffen/flugleistungsvermessung). L'Arcus T a eu le sien le 11 mai 2011. Plus que deux semaines de patience... et un accord de l'Idaflieg.

Toute ma sympathie va à cet appel, mais je pense qu'il faut être réaliste: on exige aujourd'hui des services publics qu'ils soient rentables (résultat du climat économique libéral ambiant) ou au minimum pas (trop) déficitaires. Les données météo récoltées sont le seul fonds de commerce de Météo France. Ça leur permet de vendre un certain nombre de produits dérivés, à côté d'autres produits fournis gratuitement (pour l'instant), comme notre prévision vol à voile. Pourquoi iraient-ils s'en priver? Ils risqueraient de disparaître à plus ou moins long terme, car lourdement déficitaires. Remarquez que de nombreux pays n'ont pas de prévi vol à voile du tout, ou alors, uniquement payante (comme PC_Met en Allemagne). Il faudrait donc d'abord pétitionner auprès du ministère de tutelle pour qu'il revoie le mode de financement de Météo France. Désolé de jouer les oiseaux de mauvais augure...

Quant aux chiffres du "21 mètres", si j'en juge du reste du texte de la page dont ils sont tirés: - ils doivent dater de 2009 au plus tard. Je ne me souviens pas s'il y avait déjà une classe FAI "biplace 20 mètres" à l'époque. Une adaptation du projet à cette classe paraît en tout cas logique.

Pour le PU (comme d'autres peintures d'ailleurs), il rend plus difficile la détection de dommages structurels qu'avec le gelcoat classique, c'est pourquoi il était interdit jadis en Allemagne. Le gelcoat fait des criques qui servent de système d'alerte, le PU forme une couche élastique qui cache les criques. C'est du moins ce qu'on m'a enseigné, et ça paraît logique. J'ignore ce qui a convaincu les autorités allemandes à lever leur véto à un certain moment.

Je vous signale que "vélivoliste" est bel et bien attesté; voir http://dictionnaire.reverso.net/francais-definition/v%C3%A9livoliste On le trouve surtout dans de vieux textes, il est vrai.

Je connais en tout cas un club au moins où les participants "étrangers" (tous avec une licence-assurance FFVV, tout de même !) font ça eux-mêmes, depuis qu'on leur a expliqué l'intérêt de la chose pour l'association. Mais ils ont une vraie mentalité de "membre du club", pas une mentalité de client comme on en trouve parfois. Quant au manque de commentaires, il y a souvent le problème de la langue. Je doute qu'il n'y ait aucun râleur franchouillard qui proteste si des commentaires en allemand, anglais, néerlandais etc. se mettaient à fleurir sur la NetCoupe.

Bof! Ce genre de document est tout à fait courant pour ce genre de poste. Deux cas de figure: ou bien on a déjà déniché la perle rare et on a rédigé le profil en calquant son CV (cas très courant dans mon milieu professionnel), soit on est prêt à mettre beaucoup d'eau dans son vin lors de la sélection finale, mais on a mis un maximum, histoire d'être en position de force pour négocier...

L'auteur explique bien que son but n'était pas réellement un prix ultra-bas, mais une remorque légère (moins de 750 kg) malgré beaucoup d'espace intérieur; et bourrée de petites astuces pratiques, comme le fait que l'arrière de la remorque s'abaisse jusqu'au sol pour le chargement/déchargement. Le berceau de fuselage peut servir de "crabe" (avec système de levage incorporé) pour ranger l'appareil dans un hangar.

Moi aussi j'ai dû faire un choix de ce genre, et pour le moment, mes vols vont à une petite association qui a demandé (sans encore l'obtenir, à défaut d'élèves formés) l'agrément FFVV. A ce stade, nous pouvons toutefois jouir de pas mal de mécanismes FFVV, comme les assurances, par exemple. Ce club (une dizaine de licences-assurances) a choisi, pour l'instant, de ne pas s'inscrire pour le classement à l'indice (c'est payant, et il faut économiser de tous les côtés). C'est donc bien à la "NetCoupe pure" et elle seule que nous sommes représentés. J'ai toujours regretté qu'elle n'offre pas un "classement à l'indice" en marge de celui de la FFVV. Il serait peut-être intéressant de comparer les deux listes. Je constate qu'il n'y a que 90 clubs inscrits... il y a donc de la marge.

Pas encore de version 2013 ?

Allez donc voir sur le forum https://groups.google.com/forum/?fromgroups#!forum/rec.aviation.soaring ce que les Américains, qui ne peuvent pas profiter du Flarm d'origine, en pensent. Ils carburent au PowerFlarm depuis plus d'un an maintenant, mais ils n'ont toujours pas la fonctionnalité logger IGC, par exemple. Le PowerFlarm ne semble pas encore vraiment au point... ou alors, Flarm a utilisé les Américains comme cobayes.

Allez voir aussi ici: http://www.lakesgc.co.uk/ sous achives > old gliding books / old gliding magazines

J'ai la chance de trouver des rouleaux de 50 m Tesa 38 mm dans un magasin d'articles pour les arts plastiques à Gand où je travaille, mais c'est 46,76 € l'unité tout de même, ou 39,76 € par 4. Ils l'ont aussi en 50 mm de large (30% plus cher).