Stéphane

Je ne vois pas l'avantage du cylindre si tu navigues au GPS: tu regardes tout autant ton appareil jusqu'à ce qu'il fasse bip. C'est lui qui te donne le cap à suivre et le signal OK dans les deux cas. Quant à l'aspect visuel, pour autant que le point soit matérialisé, il est tout aussi facile de juger (sinon plus) qu'on est passé "quelque part" sur la bissectrice derrière le point que de se rendre compte qu'on est à moins de 500 m (ou 2 km avec les nouvelles propositions) du point. Je te suggère de tester les deux méthodes sans tricher en te servant de ton GPS, et de vérifier ta trace ensuite. Avec le secteur, tu peux augmenter ta marge en allant plus loin.

Une dizaine. Y compris certaines ou je devais faire la météo, avant Internet. De toute façon, ce n'est pas en faisant passer le cylindre au point de virage de 500 m (standard actuel) à 2000 m de rayon (comme proposé), qui va régler le problème météo s'il est sérieux. Le système actuel de zones de virage (rayon de plusieurs dizaines de kilomètres) ne concerne que la compétition. Or le but est d'améliorer la clarté du code et sa simplicité pour tous les vélivoles circuiteurs. Il n'est pas (encore) question de compétition ici, il me semble.

Bon, de toute façon, ce ne sont que des idées, qui devront être présentées à la commission sportive comme n'importe quelle "proposition d'année 1". Aux représentants nationaux de les voter ou non. C'est vrai que certains choix reflètent plus l'opinion des membres de ce groupe qu'une véritable réflexion à partir des réalités du vélivole de base. Personnellement, j'ai envoyé un commentaire proposant plutôt le rejet du "beer can" comme système unique et le retour à un secteur FAI sans limite de distance derrière le point de virage: pas de correction de distance par branche - génératrice d'erreurs de calcul -, pas de rayon de cylindre à adapter en fonction des craintes météo (si on veut vraiment, on peut faire un détour conséquent pour "mordre" la zone à grande distance d'un point de virage sous un orage - ou alors, l'orage est de telles proportions, que la prévi météo aurait dû le prévoir et que ce point de virage aurait donc dû être évité). La limitation de distance du secteur FAI était imposé par le système photo (point de virage reconnaissable sur le film), mais pour le reste, il assurait un véritable "franchissement" du point de virage. Le beer can, lui, est surtout une relique de l'époque où les GPS n'avaient pas de carte et ne donnaient qu'une distance et une direction au point de virage. Entrer dans le secteur avec un tel GPS demandait pas mal de qualités. Avec les systèmes modernes, plus de problème. On pourrait toujours voir s'il faut continuer à se limiter à 45° de part et d'autre de la bissectrice, ou si on peut passe à 60°, par exemple.

http://www.npm.fr/thumb.php?type=media&dossier=&img=6506_250x250.jpg Tuyau de vidange de lave-vaisselle. Ça marche pour un ASW-20, ça devrait convenir pour un Pégase...

Pour le Spot, malgré ses imperfections, tu prêches un convaincu: nous avons un Spot 2 dans notre biplace. Petit bémol concernant la batterie: les 3 petites piles AA Energizer Ultimate Lithium préconisées fonctionnent bien, mais l'appareil ne prévient pas suffisamment tôt pour qu'on les change. Il arrive qu'on atterrisse avec le Spot débranché, piles vides. Meilleure solution trouvée: les changer d'office après "un certain temps" de fonctionnement. En s'en servant 4 heures par jour, on fait tout de même plusieurs semaines. L'année passée, on a utilisé deux jeux de piles, je pense, pour une centaine d'heures de vol. Mais certains copropriétaires ne s'en sont pas servi.

Il y a aussi les systèmes par satellite comme le Spot (mais un point toutes les dix minutes - Spot 1 et 2 -, ce n'est pas optimal pour retrouver un pilote mort ou incapable d'activer l'alerte) ou InReach (plus paramétrable, mais plus cher dès qu'on veut des performances meilleures que Spot). En cas de survie du pilote, celui-ci peut émettre un message de détresse incluant ses coordonnées GPS, qui aboutit directement chez des amis et auprès des services de secours. Ça ne remplace pas vraiment une balise, mais c'est un bon complément. La Soaring Society of America a mis en ligne un site qui centralise toutes les traces de telles balises, à condition qu'elles soient enregistrées par ses membres. Voir http://www.ssa.org/SailplaneTracker/default.asp Le site est accessible à tous pour voir les traces, il suffit de sélectionner par région, aérodrome de départ, pilote. Amis et services de secours ont ainsi un accès facile aux données. Évidemment, faut respecter l'espace aérien!

Joli! Quelle motorisation? Quels câbles?

Je trouve qu'après le très bel hommage de Robert Prat, il serait peut-être souhaitable de clore ce sujet sur une note "positive". On peut toujours reprendre la discussion sur les risques du vol à voile, de la compétition et du vol de montagne dans un nouveau post.

Encore un petit effort...

Une faute de frappe?

J'ouvre ce nouveau sujet pour ne pas polluer celui sur les sangles de harnais. C'est bien pourquoi, sur les nouveaux planeurs, il y a des normes beaucoup plus strictes en ce qui concerne les sièges et les points d'attache. Mais sans amélioration fondamentale de la structure de l'habitacle, je ne suis pas sûr que ça serve à grand-chose. J'ai en tête un certain nombre d'accidents dont le rapport mentionne que le pilote (décédé) a été éjecté malgré le harnais fermé. Mais il y en a beaucoup plus où le pilote a été tué malgré que le harnais l'ait retenu correctement. Dans les deux séries, la destruction de l'habitacle est telle que le choc n'était probablement pas survivable même si le pilote n'avait pas été éjecté. Je ne crois pas avoir, dans ma collection, de récit d'accident avec pilote blessé mettant en cause la rupture des points d'attache du harnais. Ce qui ne veut pas dire qu'il n'y en ait pas. Si les habitacles actuels sont bien plus solides que les anciens, il y a tout de même des aspects qui ne changent pas: pas de zone tampon devant les jambes, zone tampon en-dessous des fesses et de la colonne vertébrale nulle ou minime, pas de coussins à absorption d'énergie obligatoires et fixes, pas de système d'airbags, pas de protection de la tête, appuie-tête mal conçus, etc. Et la masse principale du planeur derrière le pilote, qui fait un effet de massue. A ce sujet, je me souviens d'un exposé devant l''Ostiv (Delft 2007) du Professeur Dal Monte, alors directeur de l'Institut Italien des Sciences du Sport, qui proposait de fabriquer un habitacle standardisé et détachable, avec des glissières inclinées et attache fusible, qui en cas d'impact (quasi) frontal, aurait permis à l'ensemble aile + arrière du fuselage de glisser sous l'habitacle, réduisant ainsi l'énergie à absorber par la structure de celui-ci. Proposition rejetée sous les quolibets par les représentants des constructeurs allemands. Dal Monte n'est pourtant pas un doux rêveur. Il était parmi les enquêteurs lors du crash mortel d'Ayrton Senna, et à la suite de la mort de Stefano Casiraghi, mari de la princesse de Monaco, lors d 'une course motonautique, il a été impliqué dans le développement des habitacles détachables qui ont déjà sauvé de nombreuses vie en course motonautique. Mais chez nous, la performance prime encore et toujours la sécurité. La preuve: quand on invente des systèmes utilisables (parachute global, coussin gonflable extracteur, etc.), ce sont des options chères. Après, on s'étonne que personne ne les achète...

C'était en Suède (WGC Borlange 1993). Posé au beau milieu d'un marécage. Et son Nimbus volait aussi très bien en hélicoptère, seul moyen de le tirer de là (des tentatives en véhicule amphibie ayant échoué)... http://imageshack.us/a/img199/2235/fblatter9301.jpg http://imageshack.us/a/img9/1246/fblatter9302.jpg Images tirées d'un article dans la brochure "Segelflyg 94" Dans un autre article, à propos de la météo, cette citation: "Nous avons eu onze jours d'épreuves, sur quatre possibles". Sans doute un pilote de classe libre, les autres n'ayant eu que 10 jours (15 m) ou 9 jours (standard).

Voir ici:http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=10863&hl=

En principe, tu vas dans le menu déroulant "édition" de SeeYou PC, tu cliques sur "ajouter un point de virage" et tu remplis le formulaire qui apparaît. Puis tu vas dans l'"Assistant SeeYou Mobile", tu sélectionne "points de virage et circuits", tu choisis un nom pour ton fichier, tu sélectionnes la zone qui t'intéresse sur la carte, et tu génères ainsi un nouveau fichier de points de virage que tu charges sur ton Oudie. dans SeeYou Mobile, tu sélectionne le nouveau fichier comme fichier source.

Découvert cette semaine une nouvelle BD, Dent d'ours, avec des scènes de vol à voile de l'Allemagne du début des années trente. http://www.dupuis.com/catalogue/FR/al/35939/max.html#.Uai3fZw09KY http://bdi.dlpdomain.com/player_dev/IWuoaME1EvUNCnlYDknbIwrwhyV0HkiQ-couv-1200.jpg Malheureusement, il y a tout plein de réserves à avoir quant au choix des planeurs et aux détails historiques. Pages 14, 15, 22, 23: en 1930, le Blaue Maus de 1921 (ou le Schwarze Teufel de 1920, très semblable et dont il est dérivé) était déjà une antiquité. Il n'a jamais servi de planeur d'entraînement. Il n’était certainement pas remorquable par avion. Et il n’a rien à voir avec Göppingen (et non "Göppingon" - sic) qui n'est d'ailleurs pas une firme (comme le dit un personnage du livre), mais une ville de Bade-Wurtenberg. Les planeurs "Gö" (pour Göppingen) ont été construits principalement par la firme Schempp-Hirth: Gö 3 Minimoa, Gö 4 Gövier... Il est peu probable que le Blaue Maus, conçu à l'école supérieure technique d'Aix-la-Chapelle (Aachen), ait jamais porté le swastika. Et surtout pas du côté droit en 1933, puisqu'en 1933-1934, il ne figurait qu'à gauche, le côté droit de la dérive portant les couleurs nationales allemandes de l'époque, noir-blanc-rouge. Le swastika des deux côtés date de 1935. Le DFS Habicht, qu’on peut voir « en 1933 » page 21, n’a volé pour la première fois qu’en 1936. C’était un planeur de voltige qui a fait des démonstrations lors des jeux olympiques de cette année-là (jeux d’hiver à Garmisch-Partenkirchen et jeux d’été à Berlin). http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Gro%C3%9Fflugtag_Kassel-Waldau_1938-2.jpg Page 23 : les brevets de vol à voile n’ont jamais exigé de faire de boucle (ou looping) ! Le brevet A demandait 30 secondes en ligne droite, le brevet B 60 secondes avec virage en S, le brevet C 5 minutes de vol sans perte d’altitude. Hanna Reitsch (jeune adolescente) et Adolf Galland (qui a l'air d'avoir la quarantaine bien sonnée), qu’on voit côte-à-côte page 23, sont nés la même année, 1912. En 33, ils devraient donc avoir le même âge ! D’ailleurs, en 33, Hanna Reitsch était déjà instructrice de vol à voile et recordwoman… Dommage… Pour le reste, cette BD me plait bien.

Petit mode d'emploi pour ceux qui doutent (on ne sait jamais): ouvrir le fichier txt existant;chercher la définition existante du parc;la remplacer par la nouvelle;sauvegarder le fichier en respectant le format txt.Ca devrait la faire...

Il a une belle gueule, en tout cas: http://lak.lt/serveris/MINI_13.5_m/20130512_161540_1_.jpg Pas sûr qu'il ne soit pas déjà inclus dans le tableau ci-dessus, qui n'est pas très explicite. De toute façon, si on ajoute les 35 kg que pèse le système FES, ça nous amènerait à 220 kg, soit 80 kg de charge utile. C'est peu, mais c'est tout à fait dans la ligne de ce qu'on offre un peu partout pour les ULM biplaces, où il faut bien chercher pour trouver une machine qui ait plus de 165 kg de charge utile (dont un peu d'essence tout de même)...

S'ils demandent un certificat de type EASA CS22, il n'est pas nécessaire que ce soit un ULM...

Oui, Jean-Pierre, mais la plupart de ces bizarreries-là proviennent bien du manuel allemand: page 2.8 - vitesse maximale autorisée au treuil : VW 120 km/h. Conforme au manuel allemand. page 4.7 - il est recommandé de ne pas sortir encore plus les AF au cours de l'arrondi. Conforme au manuel allemand. et enfin, la cerise, page 6.1 - le montage peut s'effectuer à 4 personnes. Conforme au manuel allemand. A la Motte, je l’ai vu faire à deux, tous les jours !!! Et pas par deux armoires à glace. (J'ai même rencontré un couple d'Allemands, 150 kg maxi à eux deux, qui montaient et démontaient tous les jours leur ASH-25, et refusaient de l'aide...) Mais il y a des Twins plus faciles à monter que les autres. Je pense que le problème principal réside dans le réglage des quatre verrous. Trop serrés, ça coince au montage. Et puis, il y a un coup de main à attraper... Par contre: page 4.7 - aérofreins : en configuration finale d’atterrissage, il convient d'utiliser les aérofreins avec modération. Pas noté dans le manuel allemand. Celui-ci note simplement qu'ils ont une efficacité suffisante pour une approche sous un plan fort. page 4.6 - lancer au treuil : le décollage se fait manche au neutre. Manuel allemand : compensateur au neutre. Le planeur n'a pas tendance à se cabrer. En cas de treuil puissant et de départ rapide, manche légèrement secteur avant jusqu’à 100 m.

Le livre bleu établit une différence entre l'utilisation du MacCready entre deux ondes (tenir compte de l'équivalent vent) et celle entre deux thermiques (ne pas tenir compte de l'équivalent vent). N'ayant pas accès à des textes de MacCready lui-même, je ne puis juger s'il voyait la chose de la même façon. Mais c'est ce qu'on enseigne pratiquement partout. Pourtant, ça n'a pas l'air de convenir à tout le monde. Voir par exemple: http://www.trimill.com/cusoft/PolarExplorer/Generalized_STF_Theory.pdf De toute manière, ce qu'on appelle "la théorie de MacCready" n'est pas vraiment de lui. Par contre, il est bien l'inventeur de l'anneau qui porte son nom et qui a rendu réellement pratique l'application de la théorie de la vitesse de transition optimale, dont les premières versions datent de Wolfgang Späte à la fin des années '30.

Je ne sais pas si Moffat a dit ça, mais ayant cherché "Lift does not drift" et sa variante "Lift doesn't drift" sur Google, j'ai trouvé deux occurences (dont ce forum) pour la première version et 4 pour la seconde. Sauf celle de ce forum, toutes les autres ont quelque chose à voir avec un ascenseur (lift) hydraulique... Très confidentiel, ce dicton!

C'est incontestablement vrai pour les ondes stationnaires, mais c'est rigoureusement le contraire qu'on enseigne pour les ascendances thermiques... Voir livre bleu: "Le planeur et les cumulus sont contenus dans la masse d'air et c'est tout cet ensemble qui se déplace au-dessus du sol sous l'effet du vent" (phase 4, chapitre sur le MacCready). Brigliadori père et fils estiment quant à eux que les ascendances dérivent un peu moins vite que la masse d'air, d'un tiers au maximum (de mémoire).

Je me rappelle que les deux pilotes anglais d'un planeur biplace ont été condamnés pour homicide involontaire à la suite de la mort d'un parachutiste à Gap en 1995. http://www.liberation.fr/france/0101145160-un-parachutiste-percute-un-planeur-en-vol-pres-de-gap 2 ans de prison avec sursis, + dommages et intérêts à la famille de la victime. http://www.thefreelibrary.com/Death+crash+glider+pilot+launches+court+fight+to+prove+his+innocence.-a060743588 J'ignore le résultat de la procédure d'appel. Bon, ce n'est pas un problème de "place arrière", désolé pour le hors sujet.

En effet, la RC doit toujours fonctionner, et il est évident qu'il ne suffit pas d'être "en tort" pour que l'assureur se retourne contre son client (quand on est responsable d'un accident, on est automatiquement "en tort"). Il faut que celui-ci ait péché contre l'une ou l'autre clause de la police. Même alors, l'assureur n'est bien entendu pas obligé de s'en prendre à son assuré. Mais si de grosses sommes sont en jeu, ça peut arriver. Ou s'il y a trop de cas répétés...

Tu as plus confiance dans les assureurs que moi... En général, s'ils trouvent une faille, ils vont s'y engouffrer. Et on peut même dire que c'est de bonne guerre. C'est à ça que servent tous ces petits caractères dans les polices d'assurance.