Stéphane

http://www.news38.de/wolfenbuettel/article210290431/Schoeppenstedts-Schulleiter-Kinder-gerettet-selbst-getoetet.html L'article du "Matin" cité dans le News ci-dessus: http://www.news38.de/img/incoming/crop210290407/8862131746-h405-cv2_3-q85/Flugzeugabsturz.jpg Ça ne me paraît pas impossible. Le pilote était directeur d'école. Le champ "crashable" plutôt que "vachable" (au vu des dimensions et de sa situation générale) servait visiblement à des jeux sportifs. S'il a vu des enfants à cet endroit au dernier moment, il a pu avoir ce genre de réflexe. Il y a au moins un précédent qui me revient: un pilote américain s'est tué lors d'une "vache" sur un lac gelé, en essayant d'éviter des patineurs survenant inopinément devant lui.

Le reste, ça va de soi, il me semble. Mais bon, si tu veux t'indigner à tout prix, vas-y!

Bon, voici un accident dont on se serait bien passé. Même si l'endroit est vraiment à peine à l'intérieur du parc... http://www.nicematin.com/faits-divers/un-sexagenaire-decede-dans-un-accident-de-planeur-129565 http://www.leparisien.fr/provence-alpes-cote-d-azur/un-mort-dans-un-accident-de-planeur-dans-le-mercantour-12-04-2017-6849579.php

Remarque, tu trouveras peut-être plus facilement des vis en laiton dans un magasin de bricolage ou une quincaillerie. Le laiton est amagnétique.

A ma connaissance, l'EASA ne se préoccupe pas (encore) des parachutes. Généralement, dans ce cas, ça signifie que la réglementation nationale s'applique. Il faudrait donc voir si : la réglementation française en ce domaine fait une distinction d'après le pays d'immatriculation du planeur ;la réglementation allemande est bien telle que décrite sur Wikipedia Allemagne, et là aussi, si elle se limite aux planeurs immatriculés en Allemagne ;la réglementation européenne permet à un pays d'imposer sa réglementation à un ensemble planeur/pilote étranger de passage (étant donné la libre circulation des personnes et des biens) ;et idem pour un planeur étranger avec un pilote français (ce n'est pas nécessairement la même chose).A priori, il vaudrait donc mieux charger un juriste de vérifier tout ça - sans garantie que ça ne change pas à un moment ou un autre. Ou alors, tout simplement voler avec un parachute "dans les clous" et ne pas avoir à se poser ce genre de questions... Personnellement, c'est mon choix depuis longtemps. Pourtant, je sais que le parachute n'est pas obligatoire en Belgique, sauf pour les concours et le vol de nuage - qui est lui-même interdit ! Encore une histoire belge !

Je pense que ça marche avec Adobe Acrobat Reader, qu'on peu télécharger gratuitement chez Adobe, mais pas avec Adobe Reader Touch, qui est fourni en standard avec Windows 10 et n'a que très peu de fonctions.

Constatons tout de même une sérieuse inversion de valeurs dans cet article: "Un flamant rose percute un avion de ligne". Etant donné les vitesses respectives, j'aurais plutôt écrit: "Un avion de ligne percute un flamant rose"...

Il y avait jadis un système qui évitait (plus ou moins) les vols en paquets: heure de départ = heure de largage. Chaque participant recevait un jeton avec son n° de concours, jeton qu'il devait aller accrocher (selon le système "premier arrivé, premier servi") à un tableau d'heures de décollage. Tout le monde devait donc se demander, avant de choisir, à partir de quand la météo du jour permettrait de faire la meilleure moyenne, et jusqu'à quand il pouvait attendre d'accrocher son jeton avant que ses adversaire ne lui soufflent le meilleur moment. On pouvait même déplacer son jeton a posteriori (sur une des places laissées libres) en fonction de l'évolution de la météo et des jetons des adversaires. Bref, le jeu tactique de l'attente se faisait au sol et non pas en l'air. Une fois en l'air, on était obligé de prendre le départ tout de suite, puisque le temps courait dès le largage. Des paquet apparaissaient parfois en route, bien sûr, en cas de ralentissement des premiers partis, mais bon, ça, c'est inévitable. Avantage supplémentaire: on pouvait travailler avec moins de remorqueurs, puisque les temps de départ pouvaient être plus étalés dans le temps. Ce système a été aboli parce qu'il était contraire, paraît-il, aux règles du fair-play... Personellement, j'estime que s'il faut être vraiment fair-play dans ce sens-là, il faudrait que tout le monde vole sur le même type de planeur selon le départ "régate" des GP. Et alors, tant pis pour la sécurité. Les GP fonctionnent parce que le nombre de participants à chaque manche est limité. Un GP à soixante, j'aime autant pas!

En Français, je ne sais pas. En français approximatif, on dirait bien que oui...

Bon, je comptais refaire une mise à jour ce week-end (après la 6.07 il y a quinze jours). Je crois que je vais attendre un peu...

Je me souviens de cet atterro en catastrophe à Santo Tomé ou j'étais en vacances, et du démontage infructueux. Mais je ne connaissais pas la fin de l'histoire. Pauvre Godzilla! Merci de ce REX!

Quand certains s'attaquent au fait qu'il participe à "une compétition de ce niveau" (Championnats du Danemark, si je lis bien entre les lignes), se sont-ils demandés quelles sont les autres opportunités de faire de la compétition dans ce pays? Pour parler d'une situation que je connais bien, ici en Belgique, à part le championnat de Belgique "open" (donc ouvert aussi aux étrangers, dans le but d'avoir un bon niveau de compétition), il n'y a que quelques compétitions de week-end, dont une seule pendant les vacances d'été. Pour quelqu'un qui veut vraiment se lancer, ces championnats "open" sont la seule solution (à condition encore de pouvoir se libérer entre l'Ascension et la Pentecôte). Je serais curieux de voir les HDV de certains candidats aux championnats "junior" en France. Ça ne doit pas être beaucoup plus, peut-être même moins que Michael. C'est un critère très relatif, d'ailleurs. Il y a des gars avec 3000 HDV qui sont plus dangereux qu'un débutant. Et si on se demande pourquoi ils sont toujours vivants, c'est parfois parce que tout le monde s'écarte de leur passage. Et qu'ils ont un ange gardien particulièrement efficace. Et si 300 HDV vous paraissent peu, pensez à ses 400 décollages/atterrissages et demandez-vous combien de temps ça lui a pris pour les faire. La météo danoise n'est pas vraiment réputée. Je connais pas mal de vélivoles qui font moins de dix vols par an et moins de 20 heures. D'accord, ils ne les font pas sur Ventus 2C. Mais parfois sur des machines anciennes qui sont bien plus vicieuses... Je ne tire pas mon chapeau à Michael pour les conneries qu'il a faites, mais pour la façon dont il a visiblement analysé ses conneries, a compris la chance qu'il a eue, et a pris la décision de ne plus jamais refaire un coup pareil. Et surtout pour avoir eu le courage de publier son témoignage. Au risque de se faire descendre en flammes. Décrédibilisé? Il se serait décrédibilisé à mes yeux s'il avait mis ça sur "la faute à pas de chance". Quant aux responsabilités de l'encadrement et des clubs concernés, j'en ai vu bien d'autres en trente-sept ans de vol à voile. Si la sécurité était le seul critère à manier, il n'y aurait tout simplement plus de vol à voile. Même un vol à voile "contemplatif" entraîne des risques. Dès qu'on fait de la campagne, et sûrement quand on fait de la compétition, la prise de risque augmente mathématiquement. Faut-il empêcher un jeune doué (ce qui était le jugement porté sur Michaël avant son accident, s'il faut l'en croire) de voler sur une belle machine et de vouloir faire de la compétition? S'il y a un point sur lequel Michaël n'a sans doute pas été suffisamment conseillé par son entourage, c'est plutôt les dangers psychologiques de l'emport d'un moteur. Celui-ci donne encore trop souvent un sentiment de sécurité (si on se laisse aller à ce sentiment, on va alors prendre des décisions qu'on n'aurait pas prises en planeur pur) alors qu'il ne devrait être qu'un élément de confort (pas de dévachage si le moteur fonctionne comme prévu). Aux dernières nouvelles, les planeurs motorisés ont autant d'accidents que les autres, et souvent graves lorsque le moteur ne démarre pas à trop basse altitude. Il faut un caractère bien trempé pour décider d'allumer à une hauteur confortable, et de se vacher sans essayer de démarrer si on a laissé la situation se dégrader.

Bon, il s'agit des classes Club, Standard et 15m (d'après le document de candidature). Où auront lieu les classes 18m, 20m et libre? Hongrie ou Allemagne?

Bandes toilées bien posées, mais qui rétrécissent et se rigidifient sous l'effet des UV et des changements de température. Sur l'extrados de la profondeur d'un ASW-20, par exemple, j'ai eu le cas l'année dernière en fin de saison. Alors que les étanchéités des volets et ailerons, posés en même temps mais à l'intrados de l'aile, étaient toujours OK. On ne sait pas toujours quelle est la date de fabrications des toiles Tesa, ni comment elles ont été conservées avant leur pose. Autre cas, achat d'un Cirrus Standard par le club. Lors d'un vol de fin de saison avec une arrivée un peu tangente et donc une rentrée "sur des œufs" dans un air mort, remarqué que le manche se trouvait 30 degrés vers la gauche pour le vol horizontal. Contrôle des débattements: asymétrie nette. La cause n'a jamais été identifiée. Dans une atmosphère turbulente, ça passait quasiment inaperçu. Pourtant, on manquait de répondant s'il fallait mettre du manche à gauche toute...

C'est peut-être encore le cas (je ne suis pas sur que cette règle puisse encore être appliquée aux appareils fabriqués dans l'Union Européenne, because règles de libre circulation...) pour les appareils disponibles sur le marché français, auquel cas c'est la responsabilité de l'importateur de se charger de la traduction. Mais si on achète quelque chose par internet, c'est généralement la réglementation du pays du vendeur qui s'applique à la transaction - voir les conditions générales de vente. Tu peux très bien te retrouver en effet avec un manuel en mandarin ou en cantonais... Et tu es toi-même l'importateur, dans ce cas. Maintenant, quand on voit les erreurs de traduction dans beaucoup de manuels, il vaut peut-être mieux ne rien avoir du tout et expérimenter... Ainsi, j'ai un grille-viande électrique que le manuel préconise de placer verticalement (en anglais, français, néerlandais, espagnol, italien - mais pas en allemand, qui est la langue d'origine). J'ai aussi un manuel de vol en néerlandais pour un ASW-20, ou vitesse minimale est traduit par vitesse maximale pour les volets en landing. Traduttore, traditore! https://fr.wikipedia.org/wiki/Traduttore,_traditore

Proches de zéro, mais pas nuls. Et dans les cas que je connais, on constate souvent que le pilote a caché un problème médical chronique à son AME : médication lourde pour problèmes cardiaques, ou dépression (Vous vous souvenez du cas d'Andreas Lubitz, le PL sous antidépresseurs ? 150 morts ! Et encore, son CM lui avait été accordé sous réserves d'examens particuliers réguliers... D'où problèmes de responsabilité dans le chef des AME qui ont autorisé ça...). Donc, je le répète, la visite médicale n'est pas une garantie ; mais continuer de piloter en CDB avec un problème médical qu'on refuse d'assumer, pour moi, c'est malsain dans tous les sens du terme, et ça risque de se tourner contre tous ceux qui jouent le jeu. Je regrette qu'il y ait encore, de nos jours, des pilotes médicalement inaptes qui refusent d'accepter de ne plus voler qu'en double avec un "pilote de sécurité" et préfèrent passer à l'ULM non par conviction ULMiste, mais par fierté mal placée. Et risquent ainsi d'enlever un jour un espace de liberté aux autres. Et en plus, il y en a qui s'en vantent et qui prônent cette "solution". J'espère aussi avoir, moi-même, le "courage" (c'est plutôt du bon-sens) d'arrêter le jour où l'âge ou la santé me le dicteront. Car le monde de l'aviation vous pousse parfois à ignorer les signaux d'alarme...

Stéphane, Peux-tu développer un peu plus ? Ce dont tu parles serait relatif à la licence LAPL ou bien également pour la SPL ? Philippe Ben, je veux dire que quand tu voles sur une machine immatriculée à l'étranger, tu es censé avoir une licence en règle selon ton pays d'origine, selon le pays d'immatriculation de la machine et celui du pays ou tu voles. C'est là que les règlements européens sont censés apporter une uniformisation. Mais visiblement, ici, la France ne joue pas le jeu et fait cavalier seul, en contravention avec les règlements européens ! Pour tous les pays EASA, le CM LAPL n'est valable que pour les licences LAPL. Si tu as une LAPL(S), tout va bien. Si tu as une SPL, le CM LAPL n'est pas valable, même pas la première année. Si en France, on accepte cette solution bancale, c'est aux risques et périls du pilote concerné. (La Belgique émet un CM combiné, grâce auquel le pilote LAPL(S) de plus de 50 ans est dans les clous deux ans, et son homologue SPL un an, comme clairement indiqué sur son CM.) Rebelote pour l'assurance: est-ce que tous les assureurs sont au courant du "bricolage franco-français" que constitue un CM LAPL sur un SPL "devenant LAPL(S) sans que ce soit mentionné dessus"? Est-ce qu'ils acceptent de couvrir le risque? En particulier les assurances allemandes qui couvrent certaines machines en D-? Comprenez-moi bien: je ne crois pas que le fait de passer une visite annuelle au lieu de bisannuelle augmente significativement le risque réel. Il y a des tas de statistiques qui prouvent que ce n'est pas le cas. Avec leur visite tous les 6 mois, il y a encore des PL qui décèdent aux commandes... Non, c'est purement une mise en garde réglementaire. Les policiers de l'air (français ou étrangers) et les assureurs ne goûtent généralement que très peu ce genre de choses. Quand je lis que nombre d'AME français ne connaissent pas du tout le CM LAPL, alors qu'ils sont concernés au premier chef, je me dis qu'il est urgent de prendre toutes les précautions possibles. Le coût d'une visite médicale ne vaut pas les emmerdes probables. Quant à ceux qui ont perdu ou vont perdre leur aptitude médicale, je me dis qu'il y a d'excellents biplaces de nos jours. Ca me paraît la voie à suivre pour eux. Je n'aime pas du tout le principe "Inapte médicalement? Faites de l'ULM!" que je vois parfois prôner ici. La première fois qu'il y aura un accident de planeur ULM causé par un problème médical connu du pilote, vous verrez le parapluie réglementaire imposer la visite médicale pour les ULM aussi. Les pilotes ULM jouissent d'une certaine liberté grâce à la faible masse de leurs engins ("faible" risque pour les tiers en cas de crash) et l'administration leur fait confiance, à condition qu'ils fassent preuve de sens des responsabilités. Les vélivoles suisses n'avaient pas besoin de CM, jusqu'à l'accident spectaculaire (et mortel) d'un septuagénaire qui, si mes souvenirs sont bons, avait une histoire de problèmes cardiaques. J'ai connu le cas d'un pilote d'hélico qui se savait épileptique. J'ignore s'il a eu une crise le jour où il a crashé son engin, mais ce qui est sûr, c'est qu'il a perdu le contrôle de sa bagnole peu de temps après, avec 1 piéton mort et 3 blessés graves à la clé, plus quelques bagnoles pliées. Là, il a excusé l'accident en revendiquant sa maladie. Mais je serais étonné qu'il ait claironné ça à son AME lors de ses visites passées... Alors, non, la visite médicale chez un AME ne résout pas nécessairement tout. Mais c'est tout de même un trou de plus de bouché dans le fromage de Reason.

Ah, 1968, le Squale, l'engueulade par Aviasport interposé entre son pilote (Gavillet) et son concepteur (Collard)...

De toute façon, et quoi qu'en dise la circulaire fédérale, méfiance pour ceux qui franchissent les frontières: cet "arrangement" avec la réglementation européenne en vigueur est purement franco-français, même si les discussions actuellement en cours avec l'EASA pour alléger cette réglementation vont dans le même sens. Attention aussi si vous volez sur des machines en D- ou autres non-F-, ou si vous êtes assurés chez un autre assureur que celui de la FFVV... Il vaudrait mieux interroger d'abord au moins votre assureur...

Méfiance pour ceux qui franchissent les frontières: cet "arrangement" avec la réglementation européenne en vigueur est purement franco-français, même si les discussions actuellement en cours avec l'EASA pour alléger cette réglementation vont dans le même sens. Attention aussi si vous volez sur des machines en D- ou autres non-F-, ou si vous êtes assurés chez un autre assureur que celui de la FFVV... Il vaudrait mieux interroger d'abord au moins votre assureur...

Pour le planeur à décollage autonome, la phase biplace avec instructeur, elle, peut être effectuée sur TMG (comprenne qui pourra), avant de faire une série de solos supervisés sur une machine à dispositif rétractable.

"FCC approved", ça signifie seulement que la "Federal Communications Commission" a constaté que le bidule reste en-dessous des limites autorisées pour les interférences. Ce n'est pas une certification aéronautique. Par contre, la doc prétend que l'engin a une autorisation d'émission de la FAA (Federal Aviation Administration). Ce n'est toutefois pas un vrai transpondeur, mais un "Traffic Awareness Beacon System" (TABS), une balise qui permet aux systèmes TCAS d'autres avions de repérer l'aéronef qui la porte. Le squawk code et les autres réglages (mode, etc.) peuvent être changés avant le décollage via une appli sur un smartphone, mais le manuel ne prévoit pas de le faire en vol. D'autre part, si on veut bénéficier de l'anticollision, il faudra bien une sorte de récepteur TCAS en sus de cet émetteur. Ca risque de ne pas être meilleur marché que le Flarm. Et surtout, pour les planeurs, le protocole utilisé devrait être plus proche de celui du Flarm que de celui du TCAS actuel, pour ne pas générer d'alarmes intempestives. Il y a déjà une belle discussion en cours sur les TABS sur le forum américain rec.aviation.soaring.

SPL-S... TMG(S)... Ca n'existe pas!

Grosso modo, le Hornet est un fuselage de Mosquito (mais au début de la production, avec une verrière en deux parties) avec une aile de Libelle Club (aérofreins de bord de fuite). C'est le successeur du Libelle Standard. 101 exemplaires construits.

Il y a surtout UNE pilote, toute seule au milieu d'une marée d'hommes !