Stéphane

En 40, il y avait du vol à voile dans tous les pays qui "comptaient" au Comité International Olympique. Et le vol à voile faisait les gros titres dans la presse pour les performances réalisées, pas seulement pour les accidents. Il n'y avait pas non plus la visibilité télévisuelle comme critère de sélection en tant que sport olympique, la télé n'existant qu'à titre expérimental. Ni l'aspect "sponsorisabilité". Ce n'étaient tout simplement pas les mêmes jeux olympiques. Les sportifs étaient (censés être) de vrais amateurs. La machine à fric actuelle ne m'inspire pas du tout... Il y a des vélivoles qui espèrent que, si le vol à voile devenait sport olympique, ce sport deviendrait populaire. Mais ce n'est pas (plus?) comme ça que ça marche, c'est l'inverse! Il faut être populaire pour devenir (et même pour rester) un sport olympique. Songez qu'on essaie d'éjecter des jeux la lutte gréco-romaine, qui est tout de même une des disciplines d'origine, héritière directe des jeux olympiques d'origine. Alors, le vol à voile, aucune chance! Et c'est tant mieux, ça tuerait l'esprit de notre mouvement.

L'aile est en trois parties, avec une partie centrale et deux ailes extérieures. Quelques indications ici: http://www.akaflieg.vo.tu-muenchen.de/index.php/en/mue-31-en

La Motte du Caire: 5x140 m (18), 5x130 m (36) pour protéger les planeurs des cailloux soulevés sinon par les parachutes de câbles.

http://images.aerokurier.de/sixcms/media.php/11/thumbnails/ae%2004-2017%20JS3%20Rapture%20Akaflieg%20%2801%29.jpg.8556358.jpg Ce qui fait sa spécificité: l'aile haute.

Sympa comme réaction...

Sur OLC, ça fait un TRES GROS mille (1148) avec le retour à Fayence... Bravo! https://www.onlinecontest.org/olc-2.0/gliding/flightinfo.html?dsId=6045886

C'est le même branchement que pour les Volkslogger...

Encore Kawa!

J'ai eu durant un certain temps des clip-on qui se clipsaient par des crochets à l'extérieur de la monture et j'en étais assez content, mais je ne parviens plus à les avoir (la dernière fois que j'ai essayé, j'ai été remboursé car le commerçant ne parvenait plus à se faire livrer). Par contre, le système à pinces près du nez me crée un angle mort gênant. Même en usage occasionnel à pied, je n'aime pas.

J'utilise des verres progressifs depuis une dizaine d'années maintenant pour la vie courante (correction légère de l’œil gauche, quasi nulle de l’œil droit, + zone de lecture des deux côtés), et depuis six ans pour les lunettes solaires en vol. Une première tentative "solaire" a été négative, pour la seule raison que la surface totale des verres était bien trop petite (monture "à la mode" de l'époque), d'où protection insuffisante et zone de lecture quasi inexistante. Une erreur qui m'a coûté cher. Impossible de trouver une monture "normale" de grande dimension. J'ai donc acheté une paire de RayBan "aviation" et j'ai fait remplacer les verres par des verres progressifs solaires non polarisés (pour éviter les problèmes avec les instruments à affichage à cristaux liquides), et j'ai bien expliqué à l'opticien comment je voulais utiliser ces lunettes (question de positionner la zone de lecture assez bas): excellent résultat (verres Polyvid Endura PL Free 2 160S diamètre 75). Maintenant, j'entends parler d'effet tunnel. Je ne suis pas sûr que tout le monde comprenne ça de la même façon. Pour moi, c'est le fait de perdre complètement la vision périphérique (comme en cas d'hypoxie). Le fait de ne pas avoir de vision nette périphérique, ça, c'est normal même sans correction (voir ci-dessous), et c'est pire avec des verres progressifs bon marché, mais on ne devrait pas lésiner pour des verres utilisés en vol. Je n'ai pas lus de prix ci-dessus, mais mes verres me reviennent à 250 à 300 € par verre auprès d'une chaîne d'opticiens - et plus chez des opticiens indépendants. Ce n'est pas donné... De toute manière, l’œil n'a de vision vraiment nette que dans un cône de 5° environ autour de l'axe fovéal. Vers 20°, la netteté est tellement dégradée qu'elle correspond dans certains pays à la limite légale de la cécité. L'impression de netteté que nous avons au-delà des 5° est créée par le cerveau à partir de la vision floue + des mouvements oculaires inconscients. Alors, bien sûr, si ces mouvements oculaires-là se font dans une zone "floue" des lunettes, ce n'est pas top. Mais chez moi, il faut vraiment que je "torde" consciemment mes yeux bien au-delà de ce que je fais d'habitude pour constater une perte de netteté latérale dans mes verres. Bref, c'est dans une zone où je tourne la tête pour voir. La possibilité de repérer grâce à sa vision périphérique un planeur qui s'approche est plus que probablement illusoire - sauf à une distance bien trop courte pour être utile.

Pourquoi pas ? Qu'est ce qui empèche de passer le théorique à Bruxelles le matin et la pratique à St-Hubert ou Verviers (par ex.) l'après-midi ? Question annexe, peut-on passer le pratique avant le théorique ? Le délai d'obtention de la paperasse ! L'examinateur ne peut te faire passer l'examen pratique qu'après confirmation de la réussite au théorique + un tas d'autres a priori...

Et pourtant, zéro, ce n'est pas rien!

Avec moteur et spécifiquement prévu pour l'écolage, il y a l'ASK-21Mi. Equipé du kit de ballasts de queue, il peut même servir pour la vrille. Il permet de faire de l'écolage sur rendez-vous comme pour le vol moteur. D'où possibilité de raccourcir le laps de temps entre premier vol et lâché. Du moins en théorie. Je ne sais pas combien ils en ont vendu depuis les vols du proto en 2005...

Comme l'auteur de la demande indique comme localisation "Wallonie", je présume qu'il vole sur des planeurs assurés par Aviabel, qui, à ma connaissance, impose au pilote VI non instructeur de voler en place avant. C'est purement une question de primes versus couverture d'assurance. Si Aviabel est le seul assureur à appliquer cette règle, tant mieux pour les autres. En France, l'assurance fédérale prévoit, à ma connaissance, que les VI soient effectués par des instructeurs ou des pilotes repris sur une liste nominative établie par l'association et ayant une expérience minimale supérieure aux minima AESA. C'est le même principe. Je me souviens qu'il y a bien des années, il y avait aussi la possibilité de "lâcher place arrière" chez nous, mais ça n'a jamais été une qualification officielle, c'était purement interne au club.

Tu as raison, mais il y a un sérieux bémol tout de même: la visibilité limitée. On s'en accommode, mais ce n'est tout de même pas l'idéal.

Bien sûr que l'assureur ne peut pas changer la loi, mais il peut limiter ses garanties. C'est le cas de l'assureur "national" belge, en tout cas dans ses polices pour les planeurs appartenant à une association dans le cadre d'une fédération... Si on veut changer ça, il faudra aussi débourser des primes supérieures! Pas sûr que le jeu en vaille la chandelle. Les clubs belges préfèrent éviter ça. Remarquez qu'en Allemagne, on prévoit (ou prévoyait, parce qu'avec l'Europe...) de démonter le manche du passager, ce qui est seulement possible en place arrière. Et puis, un passager en place avant est plus facilement malade, à cause de l'effet amplificateur de la distance par rapport au centre de gravité.

En France oui, pas en Belgique...

Nuance: on peut passer des examens (y compris avion) dans un autre pays, mais pas les faire approuver par une autre administration que celle qui émettra la licence. La même administration doit administrer toutes les licences aéronautiques "AESA" (la licence ULM n'est donc pas - encore - concernée), et donc tous les examens y afférant. Et la procédure de cette administration doit être respectée par l'examinateur étranger. C'est à ça que sert le "Examiners Differences Document" disponible ici: https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/Examiner%20Differences%20Document_version_08_2017_ORA_0.pdf et régulièrement mis à jour. Par exemple, la France (comme la plupart des autres pays, dont la Belgique) prévoit qu'un examinateur étranger doit être enregistré par l'administration. Un examinateur doit aussi être désigné (et non choisi par le candidat) pour les examens initiaux. En pratique, un examinateur étranger (enregistré) pourra faire passer les tests pour le renouvellement d'une licence, mais rarement pour l'émission d'une licence (puisqu'il devra être désigné à cet effet)... Maintenant, en Belgique, c'est l'administration qui fait passer le théorique, et non un examinateur choisi ou désigné. Pour Loïc, ça serait sûrement un obstacle supplémentaire... L'autre solution, bien plus simple, mais que Loïc écarte pour des raisons de calendrier, c'est de passer la licence complète en Belgique, puis de la faire transférer en France. Reste à voir si l'administration française acceptera de lui établir une LAPL(S)...

Sous réserve de vérification: En principe, le système européen prévoit que n'importe quel examinateur européen peut faire passer un examen européen pour une autre autorité compétente que la sienne. Il doit pour ce faire consulter d'abord le document officiel européen reprenant les spécificités nationales du pays où le candidat veut obtenir sa licence, et se conformer à ces spécificités. Dans ton cas, tu voudrais passer un examen en Belgique pour te faire délivrer ta licence en France. Mais si la France ne prévoit pas de LAPL(S) actuellement, ça devrait figurer dans ce fameux document. Un examinateur belge devrait dès lors refuser de te faire passer cet examen, puisque la France ne le reconnaîtrait pas... D'autre part, en Belgique, il n'y a aucune différence entre les théoriques SPL et LAPL(S), et tu n'est pas obligé de choisir à ce stade. Je pense que tu aurais intérêt à contacter plutôt l'autorité compétente (terme officiel AESA) en France (ça ,devrait être la DGAC, je pense), puisque c'est elle qui devrait valider cet examen passé en Belgique.

Faut juste espérer que Barcelo ne fasse pas partie du "cœur du parc" qui nous est interdit...

Il y a des clubs de vol à voile en Roumanie aussi...

Les Lithuaniens de LAK avaient fait de même pour un Blanik comme "soufflerie aérodynamique volante": http://www.nestofdragons.net/media/22826/misc04_500x333.jpg

Aux Etats-Unis, il y a eu de nombreux cas de rupture de timons sur des remorques Cobra. Je ne sais plus si c'étaient des ronds ou des carrés, par contre, ils avaient tous la particularité d'êtres habituellement remorqués par des camping-cars avec un très important porte-à-faux arrière, ce qui causait forcément des oscillations plus violentes au niveau de l'attache. C'est à ce facteur qu'on attribuait ces casses. Était-ce le cas de cette remorque-ci?

Ce n'est pas tout à fait vrai non plus: sur les Ka-2 / Ka-7 / Ka-8 / ASK-13 et j'en oublie, la fente reliant les AF d'intrados et d'extrados avait clairement pour but de diminuer aussi la portance afin de diminuer encore la finesse sol en approche. Il faut dire qu'avec la faible charge alaire et la faible masse, la vitesse d'approche n'était pas un facteur déterminant.

Pas de chance pour cette hélice: perte d'une pale par rupture du moyeu au décollage. Heureusement, il n'y a que des dégâts matériels. Mais immobilisation des autres avions concernés... https://www.aerobuzz.fr/aviation-generale/lhelice-certifiee-flair-2-de-duc-helices-clouee-sol/ http://www.duc-helices.com/client/document/bs-2017-001--temporary-interruption-of-5-blades-certified-flair-2-propellers-fr_30.pdf