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marcterrier

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  1. Quelques mots dans « Vol à Voile » avril - mai 2007. Je n'ai pas réussi à trouver le bon numéro de la revue Aviasport suggérée comme piste de recherche par Tango-India. Peut-être en demandant à JNV ?
  2. Les caméléons sont avantagés pour effectuer cette mesure : un oeil sur le badin,l'autre sur le GPShttp://storage.canalblog.com/12/37/377716/62627275.gif
  3. Les problèmes de circuit d'essence ça n'existe pas en aviation certifiée. Vous croyez ça ? …/… Au sol, il est constaté que le sélecteur carburant est positionné sur le réservoir arrière qui est vide. Le pilote a expliqué qu’il était persuadé que le sélecteur carburant était positionné sur le réservoir avant depuis la mise en route au départ. Il a également expliqué qu’il volait sur trois Jodel appartenant au club et qu’aucun n'avait un sélecteur carburant identique à l'autre.…/… Le pilote contrôle alors visuellement le niveau de carburant dans les quatre réservoirs. Les deux réservoirs extérieurs sont (presque vides, sinon on n'y comprend rien ) vides mais les deux réservoirs intérieurs contiennent suffisamment de carburant pour effectuer le vol de retour prévu. En fin de l'étape de base le moteurs perd de la puissance. Le pilote effectue un atterrissage forcé. Le pilote a indiqué avoir positionné le sélecteur sur "réservoirs principaux", pensant que ces derniers étaient les réservoirs intérieurs.« Lachez un peu la grappe » aux ULM, SVP ! Un essai du Dynamic WT9 Speed S Rotax 912 ULSFR http://www.ulmag.fr/mag/essais/dynamic_ng/Dynamic_NG_912_S_Haguenau_090702_action_12.jpg
  4. En tour de piste, avec la manche à air http://www.marcterrier.fr/biroutte_quibouge.gif Elle est constituée d'un manchon conique en tissu, composé de trois anneaux rouges et deux blancs alternés. La manche est à l'horizontale lorsque le vent souffle à plus de 25 nœuds (environ 45 km/h). Lorsqu'il est soulevé par le vent, chaque anneau correspond à peu près à 5 nœuds.
  5. Cette discussion à propos des choix offerts par la règlementation était intéressante. En oubliant le problème de la syntaxe (Openair) j'ai une question à poser aux pilotes qui connaissent le coin (Chambéry). Pour quelle raison le SNA-CE (s'il en est bien l'auteur…) a-t'il proposé deux références (SFC et MSL) pour la détermination du plafond de la CTR ? Quelles en sont les conséquences pratiques sur l'organisation des vols ?
  6. Carte OACI de la CTR CHAMBERY Partie 1 & 2 Donc, vu les considérations ci-dessus, qu'est-ce que tu vas proposer comme référence pour le plafond : AMSL ou ASFC ? Mon fichier Openair « AIRSPACE OF FRANCE OPTIMIZED FOR GLIDER ACTIVITY SOURCE : AIP FRANCE 28/04/2016 » (pas à jour) dit : et
  7. Dans mon coin (en plaine), je n'ai pas réussi à trouver rapidement sur la carte OACI un espace aérien offrant le choix entre ces deux possibilités (sinon j'aurais été rechercher quelle était la syntaxe de cette zone dans le fichier Openair). Pourrais-tu donner le nom précis d'une zone avec cette particularité ? Ensuite, et je dis peut-être des bêtises mais est-ce que le choix optimisé de la référence pour déterminer le plafond autorisé ne dépend pas de la hauteur maximale du relief sous la zone ? Dans l'exemple que tu cites, si le sommet du relief fait par exemple 4000 FT il vaudrait mieux alors choisir 1000 FT sol plutôt que 3500 QNH. Cependant - je continue à pinailler -, on n'est gagnant que par rapport au sommet dont on connait généralement l'altitude. En effet, si l'on choisit la référence hauteur sol (AGL) pour le plafond, pour ne pas être en infraction lorsqu'on est en pente (donc pas encore au sommet) il faudrait que le PDA dispose d'une connaissance de l'altitude du relief survolé (je sais qu'il l'a si l'on a téléchargé le fichier adéquat, mais quelle doit être son exactitude du fait du maillage) car nous n'avons pas de radio-altimètre (si ?). Il me semble que le choix de l'AMSL/QNH pose moins de problèmes, surtout en montagne. A ce propos, voici un lien - sans doute connu - approprié : « Altitude, altitude, vous avez dit altitude ? »
  8. Je n'ose plus te répondre car je ne suis pas instructeur (voir les réactions à ton post précédent)
  9. @ l'Administrateur Phrase du mode d'emploi « [aide] inserer une image/photo/vidéo dans un message » à modifer, me semble t'il si c'est du Ko, le terme « poids » est plus approprié car le mot « taille » d'une image renvoie d'habitude à ses dimensions (en pixels)
  10. @ JMC La tienne (http://topfly.free.fr/161109%20VILLARICA.JPG) fait 1067px × 800px, ça vient peut-être de ça…
  11. L'écran E-ink n'est qu'en 16 niveau de gris (il faut voir si l'absence de couleur est vraiment gênante…) Ce smartphone n'a pas de GPS intégré (mais il a le Bluetooth)
  12. Finalement c'était tout simple, Robert. La longueur de la droite qui relie les coordonnées du centre « V X= » à celles des extrémités de l'arc de cercle « DB » est égale au rayon de l'arc de cercle indiqué dans l'AIP. Le fichier Openair : http://marcterrier.fr/volavoile/tma_lyon_new.txt : URL du fichier à coller dans Converter OpenAir -> GoogleMap pour voir le contour de la TMA LYON partie 01 http://marcterrier.fr/volavoile/converter_openair.jpg Bon courage pour la suite ! Marc
  13. Merci ! je reviens t'informer si j'arrive à trouver la façon de procéder.
  14. Humm… je vois que tu es partisan de la méthode globale mais si « michel faucher » pose sa question c'est qu'il n'a pas encore acquis l'instinct dont tu parles et peut-être que la compréhension préalable des difficultés auquelles il va se confronter lors d'un décollage par vent traversier facilitera son apprentissage. Voila, en vrac ce qui me revient concernant ce sujet, en tout cas en vol remorqué et pour simplifier nous allons supposer que le vent vient de la droite : d'abord, tous les aéronefs ont une limite constructeur (voir manuel de vol) de tolérance à la force du vent traversier après, il y a le problème de l'équilibrage du planeur avant le début du remorquage. Ce sujet a déjà été abordé sur ce forum il y a quelques mois. Certains disent « les deux bouts d'aile à la même hauteur ». Pour moi, surtout en cas de vent traversier, c'est plutôt accepter le degré d'inclinaison (baisser l'aile droite) où l'aide en bout d'aile n'a plus d'effort à fournir pour maintenir l'équilibre mais, dès que le remorqueur va « mettre la gomme » le souffle de l'hélice va dériver « sous le vent » ce qui aura tendance à faire monter l'aile gauche le planeur commence à rouler… à faible vitesse, c'est l'effet « girouette » qui va se manifester : le souffle du vent sur l'empennage aura tendance à le faire virer vers la droite ; comme c'était dit plus haut, il faut corriger au palonnier (à gauche). Les bouts d'ailes seront selon la force du vent à la même hauteur ou le droit un peu plus bas (c'est ce qu'on appelle « croiser les commandes » c'est à dire l'inverse de « la conjugaison ») la vitesse augmente… là, il n'y a plus trop de problème, ça ressemble à ce que l'on fait sans vent. Il y a quand même deux petites astuces : la première c'est de faire rouler le planeur légèrement à droite de l'axe du remorqueur et la seconde c'est de l'obliger à rouler le plus longtemps possible (de façon raisonnable, quand-même) car, dès qu'il aura décollé (c'est le moment le plus désagréable…) il aura tendance à se décaler, nez au vent, sur la gauche de l'axe du remorqueur (qui lui roule encore) et cette tendance sera plus ou moins accentuée selon la décomposition des vecteurs vitesse du planeur (c'est pour cela que j'ai conseillé de retarder le plus possible le décollage du planeur) et de celle du vent (qui vient toujours de la droite dans notre cas). Il faut du palonnier à droite pour essayer de rester (ou de revenir) dans l'axe du remorqueur. Si le palonnier est insuffisant, un instructeur m'a dit (c'était sur un Janus 20 mètres) dit qu'il fallait accepter de donner un peu de roulis à droite (en surveillant bien-sûr la hauteur du bout d'aile droite par rapport au sol ) le remorqueur décolle… le train (ensemble planeur-remorqueur) va se mettre en position de « correction de dérive » : le planeur se retrouve sur le même axe que celui du remorqueur et le train continuera à progresser sur l'axe du décollage en faisant plus ou moins face au vent selon sa forceVoilà, c'est mon vécu (mais je ne suis pas instructeur ; vérifie si le tien partage ma façon de voir) Bons vols !
  15. @ Bob je viens juste de comprendre ta démarche (enfin, je crois…) Tu voudrais utiliser l'AIP valide pour corriger une partie du fichier Openair FFVV « Espace Aérien France ». Pour donner un coup de main, si tu le souhaites, il me faudrait plus d'infos : d'abord, pour être sûr de partir de la même référence, est-ce que l'URL de l'AIP que tu utilises est bien celle-la : « https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip/enligne/FRANCE/AIRAC-2016-11-10/html/eAIP/FR-ENR-2.3-fr-FR.html#ENR-2.3 » ? et si c'est le cas, quel est le nom de l'espace aérien sur lequel tu travailles : TMA CHAMBERY partie 1, TMA CHAMBERY partie 2, etc… ? ainsi tu pourras m'indiquer précisément quelle est la ligne problématique
  16. Ce que je suggérais c'est d'utiliser Converter OpenAir -> GoogleMap en lui donnant « à manger » un fichier texte contenant une toute petite partie du fichier espace aérien. Il sera ainsi plus facile de comprendre la syntaxe, plus précisément dans ton cas la ligne DB… Voici par exemple la CTR d'Agen, dont deux des côtés sont arrondis : ** CTR AGEN LA GARENNE (14 APR 2005) ** AC CTR AN CTR Agen 121.3 AH 2000FT AMSL AL SFC DP 44:16:44 N 000:28:29 E DP 44:13:48 N 000:45:33 E V X=44:10:29 N 000:35:26 E DB 44:13:48 N 000:45:33 E,44:02:56 N 000:39:07 E DP 44:02:56 N 000:39:07 E DP 44:05:39 N 000:31:05 E DP 44:08:31 N 000:24:40 E V X=44:10:29 N 000:35:26 E DB 44:08:31 N 000:24:40 E,44:16:44 N 000:28:29 E DP 44:16:44 N 000:28:29 E
  17. @ Bob Bonsoir, je suppose que tu connais cet outil ! Si ce n'est pas le cas, ça devrait faciliter ton travail. En tout cas, bon courage. Marc
  18. Ma réponse est OUI s'il s'agit d'une pièce dite standard, répondant à des normes nationales ou internationales s'il existe une référence explicite dans le catalogue du concepteur du planeur La même pièce, accompagnée d'un certificat de conformité à la dite norme, achetée auprès de son constructeur ne peut-elle alors assurer la même fonction ? La Centrair a-t'elle fabriqué des maitres cylindre, des vérins, des écrous nylstop ou des rivets pop ?
  19. Bonsoir, je ne sais quelles sont tes connaissances en informatique. Pardon d'avance si tu te sens humilié par les conseils qui suivent Tu ne peux pas envoyer (je viens d'essayer) directement sur le forum une image qui se trouve dans ton PC ou tablette. Il faut d'abord : l'envoyer dans l'espace utilisateur de ton fournisseur d'accès internet (équivalent du « cloud ») en utilisant un logiciel de téléchargement (j'utilise FileZilla) ou bien, et c'est plus simple, suivre les conseils du thread : « Insérer une image/photo/vidéo dans un message » en l'envoyant sur un des sites conseillésDans les deux cas tu devra ensuite obtenir l'URL de cette image Dans un de tes messages sur ce forum, c'est cette URL qu'il faudra coller dans la fenêtre qui s'ouvre en cliquant sur l'icône que je t'ai indiquée plus haut. http://marc.terrier76.perso.sfr.fr/images/forum_url_image.jpg Exemple : l'URL de l'image ci-dessus est « http://marc.terrier76.perso.sfr.fr/images/forum_url_image.jpg » Plus exactement http://marc.terrier76.perso.sfr.fr/images/forum_url_image.jpg car le forum « tronque » les URL… et si tu cliques sur cette URL, cette image va s'ouvrir dans un onglet ou une fenêtre de ton navigateur internet dans laquelle tu retrouveras la même URL dans la « barre d'adresse » Si mes explications sont incomplètes, je reste à ta disposition, Marc
  20. Et il te signe la Form1 ? :speeeeed: :speeeeed: Source : http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=5360&page=2&do=findComment&comment=44317
  21. http://img4.hostingpics.net/pics/123991szd55.jpg
  22. Le Morphing : vers une nouvelle génération d’ailes d’avions intelligente Cnrs-Hebdo : les ailes du futur Du 1er au 6 juillet 2014, l'IMFT (Institut de Mécanique des Fluides de Toulouse) et le LAPLACE (Laboratoire Plasma et Conversion d’Énergie), deux laboratoires toulousains partenaires de la recherche de l'INP Toulouse, ont participé à la Summer Science Exhibition, un événement organisé à Londres par la Royal Society, équivalent anglais de notre Académie des Sciences, en exposant les résultats de leurs recherches sur le Morphing électroactif des ailes d’avions. C’était le seul projet en partenariat avec une équipe européenne sélectionné par la Royal Society. D'après le site de l'INP (Institut National Polytechnique de Toulouse)
  23. http://www.gif-maniac.com/gifs/53/53225.gif
  24. a.moirier.free.fr/Visserie/Ecrous Nylstop.pdf http://img15.hostingpics.net/pics/788001nylstop.jpg
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