marcterrier

Je comprends les différences du contrôle rendu selon le type d'espace. Mais dans ma question initiale, il s'agit d'un espace aérien « physiquement » identique. Alors, on fait voler les drones en classe D ? Ou quand la D est active la R ne l'est pas et réciproquement ?

Même gestionnaire (119.700) ; on pouvait s'en douter… J'ai regardé l' AIP. Les deux zones sont bien-sûr soumises à autorisation. Je ne comprend toujours pas… Et vous ? **TMA MARSAN partie 1.1 (5 avril 2012) ** activable H24 AC D AN Marsan1.1 119.700 AH FL65 AL 3000FT AMSL AIP FRANCE (section ENR-2.3) valide à partir du 05 JAN 2017.html Espace défini à l'exclusion des LF-R 267 A/B/C lorsqu'elles sont actives. Activable H24. Procédures CAM/CAG. La désactivation est annoncée par RAI 119.7 MHz. Activité connue de : - PYRENEES INFO 126.525, - BORDEAUX INFO 120.575, - BIARRITZ INFO 119.175. LF-P 35 : pénétration interdite, sauf dérogation (cf. AIP ENR 5.1). Pénétration interdite H24 à l'exception des ACFT : - au départ ou à destination de l'AD de Mont de Marsan, et ayant un PPR, - de la Défense, de la Gendarmerie, des services de Police, des douanes, de la santé, intervenant au profit d'EDF, de la sécurité civile et de surveillance ayant à intervenir dans le cadre de leur mission et ne pouvant contourner cette zone, après obtention des éléments de pénétration de la zone, - ayant obtenu une autorisation avec un préavis minimum de 48HR, ainsi que les éléments de pénétration de la zone. http://marcterrier.fr/volavoile/lf-p35_mont-de-marsan.jpg ==================================================== ** R 34 A1 MONT DE MARSAN (05 AVRIL 2012) AC R AN R34A1 Marsan 119.7 AH FL65 AL 3000FT AMSL AIP FRANCE (section ENR-5.1) valide à partir du 10 NOV 2016.html MARSAN APP IFR/VFR/CAM : sur autorisation MARSAN APP. Activité connue de : - MARSAN APP ou RAI 119.700 - PYRENEES INFO 126.525 A l'exclusion des LF-R 267 A, B, C lorsqu'elles sont actives

Bonjour, qui saurait/voudrait m'expliquer l'intérêt de la superposition de ces deux zones ? http://marcterrier.fr/volavoile/condom_airspace.png Je me suis posé la question en créant cette page consacrée à Condom. Merci de vos explications !

Humm, comment on fait çà, sauf dérapage dans un sens ou dans l'autre ?

Bob, tu as raison ! Ce paragraphe de Planeur.Info comporte des erreurs http://marcterrier.fr/volavoile/commentaire_transition_licences_europeennes.jpg Voila la règle : Exigences relatives aux certificats médicaux (Aircrew) Reprise dans l'ATO-CNVV (MED.A.030 Certificats médicaux) Comme dit plus haut, il faudra donc faire transformer sa licence SPL en LAPL-S si l'on veut bénéficier d'un certificat médical « Aptitude LAPL » valide 5 ans jusque 40 ans et 2 ans à partir de 40 ans.

en tant que détenteur d'une SPL, tu peux te restreindre aux prérogatives de la LAPL-S en demandant à ton médecin aéronautique de ne passer qu'une visite LAPL.... et le tour est joué (Idem pour un pilote avion détenteur d'un PPL qui souhaiterait avoir les seuls privilèges d'un LAPL-A!)Oui, mais à condition de faire une nouvelle conversion de mon papier SPL vers un papier LAPL(S). Le bureau des licences m'a précisé que ce choix n'était pas réversible. Qui saurait trouver la référence vers le texte qui vérifie le « Oui, mais à condition de faire une nouvelle conversion de mon papier SPL vers un papier LAPL(S) » ?

http://marcterrier.fr/volavoile/transition_licences_europeennes.jpg http://marcterrier.fr/volavoile/commentaire_transition_licences_europeennes.jpg

Oui, en 2006... J'en avais écrit la recension en 2007: http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article1638.html Merci de l'info JN ! J'en ai tenu compte… Marc

C'est un DVD primé au festival du film aéronautique de Gimont. http://marcterrier.fr/airesurladour/aire_dvd_planeurs-castel.jpg Sur le même sujet : un site dévolu aux planeurs et avions Castel et Castel-Mauboussinun autre qui s'intéresse plus particulièrement au Fouga CM8 R13 Sylphe III du même constructeurmotorisé avec un réacteur Turboméca Piméné les liens sont sur ma pageBonne année !

https://youtu.be/hUnpkgqIz1c?t=4m41s

Horten revisité ? http://aerostories.free.fr/constructeurs/horten/ho4.jpg

Jean-Paul a bien avancé dans ce sens.

Salut Denis ! Pas trop froid chez vous ? Le sujet qui t'intéresse a été abordé ici : trolley électrique pour mise en piste du planeur ! Pour le terme « mise en piste » sur le forum, voici une petite recherche Google.

C'est dans « Aviation et Pilote n°117 – Octobre 1983 » mais je n'ai trouvé que le sommaire… Vol moteur La presse et la pub prennent l’air – Show biz à la Ferté Histoires de vrilles… un an plus tard Le RF 10. dégusté un an plus tard Aviation ultralégère Le Biplum Hélicoptère Des carrières de sable à l’évacuation sanitaire Construction amateur 1983 PFA Rally Pour avion, planeur ou ULM… TR 800 : une remorque intelligente Vol à voile Classement compétiteurs Mon tour de France en planeur :rolleyes: Aérostation Nantes : Vième championnat du monde de montgolfières Parachutisme Sportif Enquête sur les Choucas Mon premier saut Le soleil d’Orléans

Ton lien amène au n° 115 ; Tango-India mentionne le n° 117 ! http://i.ebayimg.com/00/s/MTYwMFgxMTYx/$(KGrHqFHJCcE8fZyq,I)BPL)Gz0ZqQ~~60_57.JPG

Célèbre formule (mais de qui ?) : « Dans un avion, ce qui n'existe pas, ne pèse rien, ne coûte rien et ne tombe jamais en panne ! »

Régulateur de pression d'essence du 912.

Quelques mots dans « Vol à Voile » avril - mai 2007. Je n'ai pas réussi à trouver le bon numéro de la revue Aviasport suggérée comme piste de recherche par Tango-India. Peut-être en demandant à JNV ?

Les caméléons sont avantagés pour effectuer cette mesure : un oeil sur le badin,l'autre sur le GPShttp://storage.canalblog.com/12/37/377716/62627275.gif

Les problèmes de circuit d'essence ça n'existe pas en aviation certifiée. Vous croyez ça ? …/… Au sol, il est constaté que le sélecteur carburant est positionné sur le réservoir arrière qui est vide. Le pilote a expliqué qu’il était persuadé que le sélecteur carburant était positionné sur le réservoir avant depuis la mise en route au départ. Il a également expliqué qu’il volait sur trois Jodel appartenant au club et qu’aucun n'avait un sélecteur carburant identique à l'autre.…/… Le pilote contrôle alors visuellement le niveau de carburant dans les quatre réservoirs. Les deux réservoirs extérieurs sont (presque vides, sinon on n'y comprend rien ) vides mais les deux réservoirs intérieurs contiennent suffisamment de carburant pour effectuer le vol de retour prévu. En fin de l'étape de base le moteurs perd de la puissance. Le pilote effectue un atterrissage forcé. Le pilote a indiqué avoir positionné le sélecteur sur "réservoirs principaux", pensant que ces derniers étaient les réservoirs intérieurs.« Lachez un peu la grappe » aux ULM, SVP ! Un essai du Dynamic WT9 Speed S Rotax 912 ULSFR http://www.ulmag.fr/mag/essais/dynamic_ng/Dynamic_NG_912_S_Haguenau_090702_action_12.jpg

En tour de piste, avec la manche à air http://www.marcterrier.fr/biroutte_quibouge.gif Elle est constituée d'un manchon conique en tissu, composé de trois anneaux rouges et deux blancs alternés. La manche est à l'horizontale lorsque le vent souffle à plus de 25 nœuds (environ 45 km/h). Lorsqu'il est soulevé par le vent, chaque anneau correspond à peu près à 5 nœuds.

Cette discussion à propos des choix offerts par la règlementation était intéressante. En oubliant le problème de la syntaxe (Openair) j'ai une question à poser aux pilotes qui connaissent le coin (Chambéry). Pour quelle raison le SNA-CE (s'il en est bien l'auteur…) a-t'il proposé deux références (SFC et MSL) pour la détermination du plafond de la CTR ? Quelles en sont les conséquences pratiques sur l'organisation des vols ?

Carte OACI de la CTR CHAMBERY Partie 1 & 2 Donc, vu les considérations ci-dessus, qu'est-ce que tu vas proposer comme référence pour le plafond : AMSL ou ASFC ? Mon fichier Openair « AIRSPACE OF FRANCE OPTIMIZED FOR GLIDER ACTIVITY SOURCE : AIP FRANCE 28/04/2016 » (pas à jour) dit : et

Dans mon coin (en plaine), je n'ai pas réussi à trouver rapidement sur la carte OACI un espace aérien offrant le choix entre ces deux possibilités (sinon j'aurais été rechercher quelle était la syntaxe de cette zone dans le fichier Openair). Pourrais-tu donner le nom précis d'une zone avec cette particularité ? Ensuite, et je dis peut-être des bêtises mais est-ce que le choix optimisé de la référence pour déterminer le plafond autorisé ne dépend pas de la hauteur maximale du relief sous la zone ? Dans l'exemple que tu cites, si le sommet du relief fait par exemple 4000 FT il vaudrait mieux alors choisir 1000 FT sol plutôt que 3500 QNH. Cependant - je continue à pinailler -, on n'est gagnant que par rapport au sommet dont on connait généralement l'altitude. En effet, si l'on choisit la référence hauteur sol (AGL) pour le plafond, pour ne pas être en infraction lorsqu'on est en pente (donc pas encore au sommet) il faudrait que le PDA dispose d'une connaissance de l'altitude du relief survolé (je sais qu'il l'a si l'on a téléchargé le fichier adéquat, mais quelle doit être son exactitude du fait du maillage) car nous n'avons pas de radio-altimètre (si ?). Il me semble que le choix de l'AMSL/QNH pose moins de problèmes, surtout en montagne. A ce propos, voici un lien - sans doute connu - approprié : « Altitude, altitude, vous avez dit altitude ? »

Je n'ose plus te répondre car je ne suis pas instructeur (voir les réactions à ton post précédent)