marcterrier

http://marcterrier.fr/volavoile/transition_licences_europeennes.jpg http://marcterrier.fr/volavoile/commentaire_transition_licences_europeennes.jpg

Oui, en 2006... J'en avais écrit la recension en 2007: http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article1638.html Merci de l'info JN ! J'en ai tenu compte… Marc

C'est un DVD primé au festival du film aéronautique de Gimont. http://marcterrier.fr/airesurladour/aire_dvd_planeurs-castel.jpg Sur le même sujet : un site dévolu aux planeurs et avions Castel et Castel-Mauboussinun autre qui s'intéresse plus particulièrement au Fouga CM8 R13 Sylphe III du même constructeurmotorisé avec un réacteur Turboméca Piméné les liens sont sur ma pageBonne année !

https://youtu.be/hUnpkgqIz1c?t=4m41s

Horten revisité ? http://aerostories.free.fr/constructeurs/horten/ho4.jpg

Jean-Paul a bien avancé dans ce sens.

Salut Denis ! Pas trop froid chez vous ? Le sujet qui t'intéresse a été abordé ici : trolley électrique pour mise en piste du planeur ! Pour le terme « mise en piste » sur le forum, voici une petite recherche Google.

C'est dans « Aviation et Pilote n°117 – Octobre 1983 » mais je n'ai trouvé que le sommaire… Vol moteur La presse et la pub prennent l’air – Show biz à la Ferté Histoires de vrilles… un an plus tard Le RF 10. dégusté un an plus tard Aviation ultralégère Le Biplum Hélicoptère Des carrières de sable à l’évacuation sanitaire Construction amateur 1983 PFA Rally Pour avion, planeur ou ULM… TR 800 : une remorque intelligente Vol à voile Classement compétiteurs Mon tour de France en planeur :rolleyes: Aérostation Nantes : Vième championnat du monde de montgolfières Parachutisme Sportif Enquête sur les Choucas Mon premier saut Le soleil d’Orléans

Ton lien amène au n° 115 ; Tango-India mentionne le n° 117 ! http://i.ebayimg.com/00/s/MTYwMFgxMTYx/$(KGrHqFHJCcE8fZyq,I)BPL)Gz0ZqQ~~60_57.JPG

Célèbre formule (mais de qui ?) : « Dans un avion, ce qui n'existe pas, ne pèse rien, ne coûte rien et ne tombe jamais en panne ! »

Régulateur de pression d'essence du 912.

Quelques mots dans « Vol à Voile » avril - mai 2007. Je n'ai pas réussi à trouver le bon numéro de la revue Aviasport suggérée comme piste de recherche par Tango-India. Peut-être en demandant à JNV ?

Les caméléons sont avantagés pour effectuer cette mesure : un oeil sur le badin,l'autre sur le GPShttp://storage.canalblog.com/12/37/377716/62627275.gif

Les problèmes de circuit d'essence ça n'existe pas en aviation certifiée. Vous croyez ça ? …/… Au sol, il est constaté que le sélecteur carburant est positionné sur le réservoir arrière qui est vide. Le pilote a expliqué qu’il était persuadé que le sélecteur carburant était positionné sur le réservoir avant depuis la mise en route au départ. Il a également expliqué qu’il volait sur trois Jodel appartenant au club et qu’aucun n'avait un sélecteur carburant identique à l'autre.…/… Le pilote contrôle alors visuellement le niveau de carburant dans les quatre réservoirs. Les deux réservoirs extérieurs sont (presque vides, sinon on n'y comprend rien ) vides mais les deux réservoirs intérieurs contiennent suffisamment de carburant pour effectuer le vol de retour prévu. En fin de l'étape de base le moteurs perd de la puissance. Le pilote effectue un atterrissage forcé. Le pilote a indiqué avoir positionné le sélecteur sur "réservoirs principaux", pensant que ces derniers étaient les réservoirs intérieurs.« Lachez un peu la grappe » aux ULM, SVP ! Un essai du Dynamic WT9 Speed S Rotax 912 ULSFR http://www.ulmag.fr/mag/essais/dynamic_ng/Dynamic_NG_912_S_Haguenau_090702_action_12.jpg

En tour de piste, avec la manche à air http://www.marcterrier.fr/biroutte_quibouge.gif Elle est constituée d'un manchon conique en tissu, composé de trois anneaux rouges et deux blancs alternés. La manche est à l'horizontale lorsque le vent souffle à plus de 25 nœuds (environ 45 km/h). Lorsqu'il est soulevé par le vent, chaque anneau correspond à peu près à 5 nœuds.

Cette discussion à propos des choix offerts par la règlementation était intéressante. En oubliant le problème de la syntaxe (Openair) j'ai une question à poser aux pilotes qui connaissent le coin (Chambéry). Pour quelle raison le SNA-CE (s'il en est bien l'auteur…) a-t'il proposé deux références (SFC et MSL) pour la détermination du plafond de la CTR ? Quelles en sont les conséquences pratiques sur l'organisation des vols ?

Carte OACI de la CTR CHAMBERY Partie 1 & 2 Donc, vu les considérations ci-dessus, qu'est-ce que tu vas proposer comme référence pour le plafond : AMSL ou ASFC ? Mon fichier Openair « AIRSPACE OF FRANCE OPTIMIZED FOR GLIDER ACTIVITY SOURCE : AIP FRANCE 28/04/2016 » (pas à jour) dit : et

Dans mon coin (en plaine), je n'ai pas réussi à trouver rapidement sur la carte OACI un espace aérien offrant le choix entre ces deux possibilités (sinon j'aurais été rechercher quelle était la syntaxe de cette zone dans le fichier Openair). Pourrais-tu donner le nom précis d'une zone avec cette particularité ? Ensuite, et je dis peut-être des bêtises mais est-ce que le choix optimisé de la référence pour déterminer le plafond autorisé ne dépend pas de la hauteur maximale du relief sous la zone ? Dans l'exemple que tu cites, si le sommet du relief fait par exemple 4000 FT il vaudrait mieux alors choisir 1000 FT sol plutôt que 3500 QNH. Cependant - je continue à pinailler -, on n'est gagnant que par rapport au sommet dont on connait généralement l'altitude. En effet, si l'on choisit la référence hauteur sol (AGL) pour le plafond, pour ne pas être en infraction lorsqu'on est en pente (donc pas encore au sommet) il faudrait que le PDA dispose d'une connaissance de l'altitude du relief survolé (je sais qu'il l'a si l'on a téléchargé le fichier adéquat, mais quelle doit être son exactitude du fait du maillage) car nous n'avons pas de radio-altimètre (si ?). Il me semble que le choix de l'AMSL/QNH pose moins de problèmes, surtout en montagne. A ce propos, voici un lien - sans doute connu - approprié : « Altitude, altitude, vous avez dit altitude ? »

Je n'ose plus te répondre car je ne suis pas instructeur (voir les réactions à ton post précédent)

@ l'Administrateur Phrase du mode d'emploi « [aide] inserer une image/photo/vidéo dans un message » à modifer, me semble t'il si c'est du Ko, le terme « poids » est plus approprié car le mot « taille » d'une image renvoie d'habitude à ses dimensions (en pixels)

@ JMC La tienne (http://topfly.free.fr/161109%20VILLARICA.JPG) fait 1067px × 800px, ça vient peut-être de ça…

L'écran E-ink n'est qu'en 16 niveau de gris (il faut voir si l'absence de couleur est vraiment gênante…) Ce smartphone n'a pas de GPS intégré (mais il a le Bluetooth)

Finalement c'était tout simple, Robert. La longueur de la droite qui relie les coordonnées du centre « V X= » à celles des extrémités de l'arc de cercle « DB » est égale au rayon de l'arc de cercle indiqué dans l'AIP. Le fichier Openair : http://marcterrier.fr/volavoile/tma_lyon_new.txt : URL du fichier à coller dans Converter OpenAir -> GoogleMap pour voir le contour de la TMA LYON partie 01 http://marcterrier.fr/volavoile/converter_openair.jpg Bon courage pour la suite ! Marc

Merci ! je reviens t'informer si j'arrive à trouver la façon de procéder.

Humm… je vois que tu es partisan de la méthode globale mais si « michel faucher » pose sa question c'est qu'il n'a pas encore acquis l'instinct dont tu parles et peut-être que la compréhension préalable des difficultés auquelles il va se confronter lors d'un décollage par vent traversier facilitera son apprentissage. Voila, en vrac ce qui me revient concernant ce sujet, en tout cas en vol remorqué et pour simplifier nous allons supposer que le vent vient de la droite : d'abord, tous les aéronefs ont une limite constructeur (voir manuel de vol) de tolérance à la force du vent traversier après, il y a le problème de l'équilibrage du planeur avant le début du remorquage. Ce sujet a déjà été abordé sur ce forum il y a quelques mois. Certains disent « les deux bouts d'aile à la même hauteur ». Pour moi, surtout en cas de vent traversier, c'est plutôt accepter le degré d'inclinaison (baisser l'aile droite) où l'aide en bout d'aile n'a plus d'effort à fournir pour maintenir l'équilibre mais, dès que le remorqueur va « mettre la gomme » le souffle de l'hélice va dériver « sous le vent » ce qui aura tendance à faire monter l'aile gauche le planeur commence à rouler… à faible vitesse, c'est l'effet « girouette » qui va se manifester : le souffle du vent sur l'empennage aura tendance à le faire virer vers la droite ; comme c'était dit plus haut, il faut corriger au palonnier (à gauche). Les bouts d'ailes seront selon la force du vent à la même hauteur ou le droit un peu plus bas (c'est ce qu'on appelle « croiser les commandes » c'est à dire l'inverse de « la conjugaison ») la vitesse augmente… là, il n'y a plus trop de problème, ça ressemble à ce que l'on fait sans vent. Il y a quand même deux petites astuces : la première c'est de faire rouler le planeur légèrement à droite de l'axe du remorqueur et la seconde c'est de l'obliger à rouler le plus longtemps possible (de façon raisonnable, quand-même) car, dès qu'il aura décollé (c'est le moment le plus désagréable…) il aura tendance à se décaler, nez au vent, sur la gauche de l'axe du remorqueur (qui lui roule encore) et cette tendance sera plus ou moins accentuée selon la décomposition des vecteurs vitesse du planeur (c'est pour cela que j'ai conseillé de retarder le plus possible le décollage du planeur) et de celle du vent (qui vient toujours de la droite dans notre cas). Il faut du palonnier à droite pour essayer de rester (ou de revenir) dans l'axe du remorqueur. Si le palonnier est insuffisant, un instructeur m'a dit (c'était sur un Janus 20 mètres) dit qu'il fallait accepter de donner un peu de roulis à droite (en surveillant bien-sûr la hauteur du bout d'aile droite par rapport au sol ) le remorqueur décolle… le train (ensemble planeur-remorqueur) va se mettre en position de « correction de dérive » : le planeur se retrouve sur le même axe que celui du remorqueur et le train continuera à progresser sur l'axe du décollage en faisant plus ou moins face au vent selon sa forceVoilà, c'est mon vécu (mais je ne suis pas instructeur ; vérifie si le tien partage ma façon de voir) Bons vols !