jp PETIT

Comme déjà signalé, le flarm est , à la base, une idée française et c'était un brevet pour un anti collision voiture.... retour à la case départ salutations

Pour envoyer mon chèque, je n'ai pas trouvé l'adresse postale complète facilement, même sur leur site Heureusement, j'avais la documentation de l'année dernière Association aéronautique Creusoise Aérodrome de Montlucon Gueret 23170 LEPAUD

Pour Romain Merci pour ta réponse remarque la réponse en anglais n'était pas celle de tost mais d'un réparateur allemand qui a réparé un LS6 Le dernier inspecteur GSAC que j'ai eu ( pour la visite du LS6 ), a été plus conciliant pour cette JAA ; il a perdu moins de temps sur ce document libératoire; il est vrai que je lui ai fourni la réponse du réparteur allemand il a trouvé des cas, ou en France, ou il pouvait avoir des cas similaires .... Pour tout le monde, cette période de transition n'est pas facile

la demande du code d'utilisation au LBA est payante ? combien ? cette demande entrainera t'elle une taxe radio supplémentaire (taxe allemande pour planeur en D) ? combien? les laboratoires français acceptent ils de faire le test pour les planeurs en D ? merci Un pilote qui hésite à installer un transpondeur et qui cherche le maximum d'information

Le Flarm et le calculateur ne sont ni obligatoires, ni homologués...... recherche dans le manuel d'entretien ou le manuel de vol , dans la liste des équipements obligatoires... un calculateur ou un flarm sont livrés sans document libératoire ( form1) alors que anémomètre, altimètre, radio ...eux en ont un vélivolement

Avis personnel un PDA n'est pas un instrument homologué obligatoire comme le flarm, le calculateur... Pour l' europe, il n'y a pas besoin de dossier d'installation approuvé... par contre, il doit être installé, lui et ses câbles, pour ne pas gêner largage verrière, débattement manche, aérofreins du bon sens, quoi vélivolement

" Dans le cas particulier d'un vol avec un planeur équipée d'un moteur ou d'un turbo en cas de remise en route le fichier est "découpé" lors de l'optimisation. Par exemple pour un motoplaneur qui remet en route 2 fois son moteur le seul fichier IGC contient 3 vols optimisés : le pilote peut enregistrer les 3 vols." Un peu surpris et pas étonnant que les pilotes de planeur purs rouspètent contre les motorises En compétition, la règle est la même peu de temps après le largage planeur pur; pas de problème turbo; démarrage après largage et moteur limité à 1 minutes autonome; coupure dans la zone de largage à une hauteur similaire Au 1° démarrage du moteur, on est vaché même avant l'ouverture de la porte Si on n'accroche pas, on doit se reposer sur le terrain En net coupe, si on peut démarrer plusieurs fois,et que cela compte comme plusieurs circuits, c'est un avantage énorme par rapport aux planeurs purs Le seul cas, ou cela pourrait être toléré est lorsque cela arrive prés d'un terrain ( comme un planeur pur qui aurait moyen de faire un 2° , 3°décollage ...) Une fois, j'ai remis mon turbo au kilomètre 80,et après j'ai fait 400 kilomètres : j'ai déclaré 80 kilomètres car en planeur, je n'aurais pu faire que 80 kilomètres ! ; cela me semble logique et honnête Un pilote de turbo PS : un autre cas possible a envisager est celui du cas ou le turbo est mis une 2° fois pour aller à un point de départ éloigné ;mais on pourrait le considérer comme équivalent à un long remorqué

Pour robert Beynes est flarmé ; je le sais , vous avez fait parti de ma commande groupée donc, le fichier du flarm est là pour remplacer ton garmin une carte sd et tu recupere le vol salutations

Réponse du réparateur Allemand Interprétation du réglement européen ou règle différente ? Hello, answer it`very easy. For maintanance shop it gives no EASA certification till this moment in Germany. For our manufacturer shop we have an EASA certification till a few years. If we built a new part for you we can give you an EASA Forme One. If we repair an glider with our maintanance shop we can give you an JAA Forme One. I think next year all the shops must have an EASA certification. then we can give you also an EASA Forme One for an repair, but onlly for EASA typ certificated gliders.. All gliders which didn`t have an EASA Certification we have to repair in our shop in accourdance with German Luft Gerpo and we cannot give an EASA Forme One also in future. BEst regards Dieter

Régulièrement, un problème resurgit avec mon inspecteur GSAC -Montrez moi le document libératoire de cette pièce et je lui montre une JAA -Scandale, cela devrait etre une EASA, vous devriez refuser la pièce.... -Monsieur, TOST, 1° constructeur de crochet au monde, m'envoie une JAA pour une révision d'un crochet TOST, je la range dans le dossier du planeur -Monsieur, c'est à vous de faire changer les choses -NON, monsieur, si la France et l'Allemagne n'ont pas les mêmes règlements ou la même interprétations, ou ...., vous faites remonter l'information à la DGAC pour qu'avec le LBA , les règles soient les mêmes de chaque coté de la frontière. Si ma mercedes n'est pas conforme sur 1 point avec les règles , ce n'est pas au client de faire bouger mercedes Le crochet Tost a été révisé cet hiver et problème identique avec une réparation de cet hiver chez un réparateur allemand Si quelqu'un ( importateur, GSAC ou DGAC ou ....) connait une explication , je suis preneur velivolement

Les planeurs ne sont pas à remplacer tous les 12 ans mais certains ne peuvent plus voler à 6000h ( 15 ans pour un planeur qui fait 400h par an ) d'autres à 12000h ou 18000h ( uniquement le k21, sauf erreur ) sans parler, pendant sa vie, d'éventuelles 100h 200h visites annuelles d'éventuelles grandes visites des 3000h , 6000h ( sauf planeur centrair ) d'applications de BS , CN révisions de crochet, de badin, harnais et moteur (turbo et autonome ) ... vélivolement PS :certains harnais de pegase ne font pas 12 ans et doivent être remplacés complètement alors que les harnais allemands, au bout de 12 ans, sont remis à neuf par remplacement des sangles ....

j'ai souvenir d'avoir vu sur les EASA form1 fournies, pour les harnais, une validité ; 12 ans Prolonger de quelques mois pour finir une saison est raisonnable ne pas respecter les préconisations du constructeur l'est moins impression personnelle

Merci pour ta réponse. Hélas, j'ai essayé tout ça et ça ne marche toujours pas. Sur l'ancienne version de See You Mobile (2.71) il y avait un choix de 10 ports logiciels et ça marchait sur le port 6. Dans la nouvelle version (2.75) il n'y a plus que 2 ports logiciels et ça ne marche sur aucun d'entre eux... Je suis toujours à la recherche d'une idée... Problème identique sur asus 696 ( gps intégré ) navigator capte le gps mais pas see you mobile version 3.0 qui n'offre que 2 ports ( le 1 et le 2 ) quelqu'un a t'il une solution ? merci d'avance

mach ready COMPRENDRE MAC CREADY vélivolement

Moi aussi, je peux parler d'une touchette ou les 2 planeurs avaient des flarms MAIS un des flarms n'était pas allumé ........ La chaine sera optimum si : il y a compatibilité s'il n'est pas en panne s'il est branché si l'antenne est installé correctement .... un élément manquant et la chaine est rompue. Il y a un système extraordinaire pour éviter ou plutôt diminuer les collisions, pas trop cher, perfectible mais qui sauvera certainement quelques vies dans les prochaines années Alors faisons en sorte que tous les maillons soient bons en diffusant les erreurs a ne pas faire, les circonstances ou le système est moins bon plutôt que des remarques négatives qui ne feront pas avancer la sécurité Le système est perfectible puisque des gens continuent à l'améliorer mais je trouve bien qu'il en soit conscient et le fasse sans supplément de prix Je ne vois aucun reproche a faire sur la mise à niveau ; on l'installe et au jour dit, la nouvelle version se met en marche ; les numéros de téléphone à 10 chiffres ont fonctionné de la même façon Quand à la compatibilité flarm dsx actuelle , cela doit pas être des essais à 100 millions d'euros pour savoir c'est compatible : oui ou non idem pour la version 4 salutations

Si pas de problème de hangar et planeur en état, un planeur à ce prix, permet de voler pour pas cher pour un éventuel privé Personnellement, sur squale, j'ai fait mon 1° 300 du e et f à partir de Rouen, et fait mes 5000 à Saint Auban performance légèrement supérieure à l'edelweiss et certainement au ka6 (???) Le seul souvenir désagréable que j'en ai gardé était le palonnier car les pieds étaient pliés vers l'intérieur vélivolement

"les vélivoles interdisent, ou essayent d'interdire les ULM à Fayance et à Chérence" !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! il y a un lambada à cherence depuis une semaine après des mois et des mois de difficiles négociations un cherencais

compatible en ce début d'année 2008 mais aussi dans 1an, 2ans, 3ans.... Vélivole et toujours consommateur

"surtout quand une journée fumante se présente la veille pour le lendemain ... on tire à la courte paille !!!" plusieurs cas on vole beaucoup et on est tout seul sur son planeur ( de 2000 euros pour un squale, ka6 au libre biplace motorisé de 250 000euros ), pas de problème on est 2; l'idéal un retraité qui l'utilise la semaine et le salarié qui l'a le week end on est 3, plus dur ; 2 retraités qui l'utilise la semaine et le salarié le week end variante pour les 2 cas précédents ; un l'a le samedi, l'autre le dimanche il y a toujours une possibilité ; un utilise le planeur privé ( selon calendrier prévisionnel ) , l'autre l'utilise un planeur club , ce cas existe dans mon club sans problème remarque ; avoir un planeur privé coute plus ou moins cher mais c'est d'autant plus vrai que le planeur vole peu et s'il coute cher à l'achat et qu'il vole pas beaucoup, c'est une catastrophe financière Sauf a ne pas avoir de problème d'argent, un planeur pour être "rentable" doit voler environ 150h par an : un peu moins pour un ls1, beaucoup plus pour un 18 metres récent par rentable, je pense à un tarif horaire proche de celui du planeur club vélivolement

Si j'ai lancé ce sujet, c'était pour prévenir les pilotes consommateur avec un bruit de couloir ( comme signalé ) Pour faire une analogie, le système V2000 était mieux ( dixit le vendeur ) que le VHS , mais c'est le VHS qui a gagné ! Idem pour le blue ray et hd dvd Idem pour les premiers Pc qui a balayé tous les autres systèmes d'exploitation Le vol à voile ne peut pas avoir 2 systèmes d'anticollision différents ( plus un détecteur de transpondeur ) Peut être que le dsx est meilleur et que cette société veut prendre le risque d'un nouveau et meilleur protocole mais s'il s'en vend peu et qu'il devienne incompatible, je pense qu'il fallait prévenir les gens - Si l'information était fausse, L'importateur pouvait contredire et garantir la compatibilié à ses clients et je n'ai plus qu'a m'excuser - Si l'information se revele juste, les futurs clients savent qu'il prennent le risque d'un système meilleur mais qui peut devenir obsolète si le pari de dsx marche pas vélivole et consommateur

Il faut peut être commencer par le debut ; appeler centrair car une modification comme cela ne pourra pas se faire sans leur accord avis personnel velivolement

14/02/2008 : Les flarms sont arrivés aujourd'hui je les renvoie lundi un petit problème pour ceux qui ont commandé des displays V2 : le fournisseur n'est pas joignable en ce moment J'attends un peu et si pas de réponse, l'aavo vous remboursera vos displays ou possibilité de basculer sur les V3 pour ???? euros je vous tiens au courant PS: les V2 et les V3 viennent de 2 fournisseurs différents salutations

Le détecteur de transpondeur exigerais que tous les planeurs aient des transpondeurs et ....le détecteur de transpondeur c'est plus le même prix 2800 euros au bas mots

Mon LX7000 basic déclenchait une alarme de faible voltage trop tôt ( certainement vers 12v à la place de10.5v) du coup, je jonglais entre les batteries pour finir le vol La seule solution de Lx ; un retour en usine salutations

Informations données sans garantie en attendant confirmation officielle Certains n'ont pas compris d'après mes sources, ce n'est pas un problème de compatibilité entre ancienne et nouvelle version de Flarm ( ou LX ) mais entre Flarm ( ou LX ) et DSX Le flarm, a l'origine, est un brevet français adapté pour le vol à voile ; c'était un système anticollision pour voiture Flarm et LX paye pour l'utilisation de ce brevet; pas DSX Flarm et LX utilisent les mêmes composants; pas DSX donc la compatibilité Flarm (ou LX) et DSX devient de plus en plus difficile avec l'évolution du système salutations