jp PETIT

"Je ne vois pas le rapport avec la charge utile? Le poids total autorisé du LS1D est de 341 kg, ça laisse une fameuse marge! " masse maxi avec water ballast et mon masse maxi sans water ballast; 320 de mémoire donc pour un planeur de 230 kg, il reste 90 kg pour le pilote l'eau dans les ailes est portée par les ailes sans effort par rapport au pilote dans le fuselage qui crée un effort au niveau de l'emplanture et qui donne, sur les planeurs modernes,une nouvelle limite : la masse maxi des éléments non portants vélivolement

De mémoire, pour des winter diametre80, sauf erreur, il est possible de régler avec un tournevis fin : -enlever le tuyau de statique -mettre le tournevis dans le tube récepteur jusqu'au fond ou il y a une vis de réglage -rebrancher le tuyau confirmez pour nous dire si je ne me trompe pas vélivolement

Alors que j'avais cherché plusieurs fois dans outils /options ce coup ci , j'ai trouvé dans rendu des cartes légende visible ; possibilité de paramétrage cela servira peut etre a d'autres personnes Dommage que l'ordre des zones ne soit pas toujours respecté ; les plus basses en bas de la légende et les plus hautes en haut vélivolement

Dans see you, quand le pointeur de la souris est sur une zone aérienne, les caractéristiques de la zone apparaissent mais disparaissent au bout de 3 secondes comment paramétrer la durée d'apparition ou le moyen de la garder apparente le temps de lire les caracteristiques ( via un bouton du clavier par exemple ??? ) merci d'avance

Poinsot a Toussus par exemple salutations

Tu devrais les décrire salutations

Les UEA disparaissent en septembre 2009 il faudra parler des agréments f ou f+g ou f+g+i ou être hors cadre agréé avec 2 possibilités avec ou sans F pour Rouen ,dixit olivier, les 3 agréments coutent 200 euros par planeur plus les frais lié aux agréments autre inconnue; l'évolution des tarifs GSAC vélivolement

Pour le moment, ESTIMATION GNAV, il est question de 251 euros pour un planeur ; cotisation, visite et déplacement 16 % moins cher que le GSAC PLUS ON SERA NOMBREUX, PLUS CELA SERA ECONOMIQUE les salariés, étant une grosse partie des frais fixes, salutations

l'appendice 7 page 46 dans le 2042/2003 et page 27 du 1056/2008 ( modification pour les ELA ) l'appendice 8 à la page suivante dans les 2 cas la version originale doit être sur le site de l'EASA ( en anglais) la version française sur le site du gsac ou dgac salutations

j'ai eu pas mal de problème de connexion avec les câbles usb rs232 avec liaison avec un volklogger essaye de brancher le câble avant d'allumer l'ordinateur; c'est la condition première pour que cela se connecte chez moi bon courage

texte modifié le 03/04/09, suite a de nouveaux éléments récupérés hier à une journée DGAC d'information bref résumé texte fait pour mon club et certainement améliorable ; naturellement sauf erreur, ou évolution voila un essai d'explication de nos choix pour nos ateliers compte tenu de l'Europe qui arrive bientôt Avant l’Europe , 2 cadres Cadre agréé , l’UEA avec CDN (devenu CEN) à 3 ans, audits … Cadre non agréé , où une personne faisait l’entretien et était contrôlée tous les ans par le GSAC L’europe arrive et il y a 2 cas aéronefs européens ou aéronefs non européens et du coup gérés par la France ( avion de collection, avions orphelins...) les UEA ont été prolongées jusqu’en septembre 2009 mais après, c’est fini pour les UEA franco françaises sauf pour les aéronefs non européens; le cadre avant Europe continue L’entretien européen ( part M) comporte 3 choses -La sous part F ; la mécanique ou maintenance , le responsable signe l’APRS ou le CRS ( certificat de remise en service) -La sous part G ; la navigabilité ( consigne de navigabilité…) ce responsable peut être le même que le F ou être une 2° personne et c’est lui qui commande les travaux au F ( visite annuelle avec révision harnais…) -La sous part I c’est à dire le contrôle du F et du G, fait par une 3° personne ou la même personne que le G ou le GNAV ou le GSAC Il faut être G pour être I ; exception : le GSAC qui n’est que I Entretien agréé européen 2 cas -l’atelier est F G et I ; tout est en interne, un MOM pour le F et un MGN pour le G et I ( cela remplace les spécifications de l’UEA) définissent les procédures, le GSAC contrôle tous les ans par audit le F et le G+I inconvénients ; il faut écrire le MOM et le MGN , l’agrément annuel est cher mais l’atelier peut tout faire selon son niveau de compétence le CEN est renouvelé pour 1 an mais prorogeable 2 fois - l’atelier est F et G : idem au précédent donc inconvénients ; il faut écrire le MOM et le MGN , l’agrément annuel est cher mais l’atelier peut tout faire selon son niveau de compétence, le CEN est renouvelé pour 1 an mais prorogeable 2 fois : le I est effectué par le GNAV ou le GSAC entretien non agréé européen remarque importante ; le propriétaire est responsable du G 3 cas -L’atelier est F, donc il faut écrire un MOM, audit annuel par le GSAC ; pas de limitation pour les travaux Le I est fait par le GNAV ou le GSAC -entretien par le pilote propriétaire : le F est fait par le propriétaire sans agrément le I est fait par le GNAV ou le GSAC Par contre les travaux possibles sont limités -APRS par un mécanicien c'est à dire : licence 66, future licence 66 ELA ou d'une façon provisoire la licence française de mécanicien planeur qui va être donnée aux gens qui signent les APRS actuellement malgré le cadre non agréé, tous les travaux sont possibles au mécanicien le I est fait par le GNAV ou le GSAC vélivolement remarque ; un membre du club est un propriétaire d'un planeur club

Quelqu'un a t' il,en fichier word , les documents vierges ci dessous - la fiche de pesée, - la liste des équipement - éventuellement une traduction du beanstandungen, contrôle effectué pour une visite merci d'avance jeanpierre.petit@free.fr

Si la licence see you mobile ou winpilot est comprise,il reste beaucoup moins .... velivolement

Avec l'inflation, tes 85 000 fr de revente sont bien inférieurs au cout de revient c'est à dire 65 000 fr de l'époque, ( avec la subvention ) j'ai souvenir qu'un cirrus 75 vtc était à 75 000 fr un discus 2, standart lui aussi mais plus performant il est vrai, coute maintenant autour de 80 000 euros soit plus de 500 000 fr rapport : plus de 6 en 30 ans environ par contre, c'est vrai, 85 000, c'est mieux que 30 000 ou 20 000 salutations velivoles PS ; chiffre approximatifs

Pour un privé, une façon simple de faire le calcul : cout annuel + un amortissement sur une longue période : 30 ans par exemple ; cela correspondra un peu à inclure une revente Dans mon cas, pour un ventus 2cxt, cela approche 8000 à 9000 euros par an 2 solutions - par vols : 60 vols par an soit presque 150 euros le vol : qu'il fasse 15minutes ou 5 heures - par heure de vol : 250 par an soit environ 34 euros de l'heure salutations

J'avais fait un calcul similaire pour le club : le chiffre d'affaire annuel moins les frais courants j'avais fait un 1° calcul sans amortissement et un 2° avec un amortissement avec les valeurs Anepvv divisés par 20 ( je n'avais pas le montant des factures d'achat ) On pourrait parler très longtemps du problème de l'amortissement:d'autres solutions - pas d'amortissement - amortissement comptable avec valeur 0 à la fin ; la revente est considérée comme une recette exceptionnelle - celui proposé dans le post précédent - .... les problèmes de l'amortissement ; durée ; 15, 20 ou 25 ans ? les subventions ; comment les inclurent ? problème de prévision regelcotage : le planeur sera t'il vendu avant regelcoatage ? l'intérêt de ces calculs, malgré toutes ces approximations et ces choix, est que cela donne un ordre d' idée salutations

tel de A Muller : 04 92 66 27 84 06 83 44 39 58 salutations

Ces derniers jours, les propriétaires ou clubs , propriétaires d'un planeur immatriculé en D, ont reçus un courrier du LBA: Si un programme d'entretien (en allemand ?) n' était pas envoyé avant fin février, à partir d'avril 2009, le renouvellement 2009 ne sera pas fait ; Y a t'il des propriétaires qui ont déjà envoyé ce programme ? ou l'on t'il trouvé ? dans quelle langue ? allemand et anglais ou seulement allemand ? .... je suis preneur de tout renseignement et je pense que cela intéressera d'autres personnes Le m a 302 des règles européennes, qui parle du programme d'entretien, est assez succincts merci et salutations PS : un programme d'entretien n'est pas un manuel d'entretien, ce dernier est fait par le constructeur

Voulant faire des statistiques sur les bonnes journées dans le NO, j’ai pensé utiliser les vols de la net coupe. Donc avec le conseil de Fred, j’ai récupéré les vols , de mars à octobre, pour 2005, 2007 et 2008. La façon de faire : avec le classement journalier et un filtrage par mois, une sélection de tout et copie dans wordpad ; suppression en haut et en bas des titres.. Re seléction de tout, copie et collage spécial ( open office) dans le tableur Nickel, tout est en place sauf la date qui est sur une ligne, en haut de chaque journée. Pour tout 2008, j’ai remplacé le numéro de vol par la date par copier coller et j’ai pu faire mes tris après avoir supprimé les lignes des dates. Par contre, ce dernier travail est un peu long et je cherche quelqu'un qui pourrait il me faire une macro pour faire 2007 et 2006 : Dans la colonne A , la cellule de la ligne N est remplie comme la cellule de la ligne N-1 si la longueur de la cellule N est inférieur à 4 ( longueur d’un numéro de vol) Autrement la cellule N ne change pas Merci d’avance Naturellement, si quelqu’un est intéressé pat les fichiers, pas de problème Jeanpierre.petit@free.fr

On vient de recevoir le planning de monsieur Muller, pruffer samedi 21 02 09 Angers dimanche 22 02 09 Ploermel jeudi 26 02 09 Chartres vendredi 27 02 09 Buno samedi 28 02 09 Montargis le matin et Troyes l'après midi dimanche 01 03 09 St Florentin lundi 02 03 09 Till Chatel salutations

Comme signalé plus haut et dans un autre post, dans la version 3 de see you mobile, le choix du port com est différent par rapport à avant; Avant tu avais une douzaine de port proposé et maintenant, il y en a 2 !!! Par contre, tu peux avoir, par exemple, le port 5 en écrivant 5 sur le port 2 moins pratique qu'avant salutations

Ecran plus grand et en couleur logiciel exportable sur PDA plus récent logiciel amélioré au fil du temps logiciel franchement adapté au vol à voile et peut remplacer un calculateur ; par exemple calcul du vent pendant la spirale et possibilité de voir les vents en fonction de l'altitude possibilité de récupérer les zones par internet régulièrement stockage de plusieurs bases de waypoints moins cher par rapport à certains GPS ( a voir ) ... et peut servir à autre chose salutations

ma mémoire m'a jouée un tour et Robert a raison; la vz max se fait à la vitesse de puissance de vol nécessaire minimum ( équivalent au taux de chute mini sur la courbe) la pente max se fait à une vitesse un peu inférieure et au début des vols aux grands angles ! j'aurai du laisser mon" je pense" salutations

Au début, j'avais signalé " je pense" et je l'ai supprimé car en effet , je vois mal un constructeur d'avion conseiller une montée ,après décollage, au grand angle pour avoir le meilleur de montée pour passer un obstacle. De mémoire, - la montée à pente max est à la vitesse d'énergie nécessaire minimum au vol ( qui correspond à notre taux de chute mini )avec le maximum de puissance ou d'énergie disponible; c'est à cette vitesse que l'écart entre les 2 énergies est maximum - la montée à vario max se fait à une vitesse un peu supérieure ( qui correspond à notre finesse max : tangente à la courbe d'énergie nécessaire ) avec un angle de montée plus faible et avec la puissance ou énergie disponible maximum; l'écart entre les 2 énergies est plus faible salutations

Peut-être que le 75km/h pourrait être la vitesse de chute mini ballasté... et le 73km/h à vide... je ne pense pas ; c'est la vitesse trouvée par la tangente d'une droite issue de l'origine à la polaire ; polaire d'un planeur dans une masse d'air montante d'une valeur supérieur au taux de chute donc vol a une vitesse inférieure à la vitesse du taux de chute mini donc au grands angles !!! ce qui explique mes réserves sur l'utilité et la pratique de ces vitesses ( surtout en vitesse stabilisée ) Faites un schéma et décalez l'origine de 1m/s, 2m/s...., vers le bas et faites la tangente : cela sera plus compréhensible En avion, en montée, il ont le même choix : montée au vario max ou montée avec le meilleur angle de montée; cela ne se fait pas à la même vitesse et différence : ils sont dans les 2 cas en petits angles d'incidence salutations