jp PETIT

Comme toute entreprise, les frais généraux sont d'autant plus facilement supportables qu''ils représentent une faible partie du chiffre d'affaire hypothèse : Schempp et Schleicher ont une gamme plus importante et vendent plus de planeurs donc amortissent mieux l'étude, les frais de fabrication, la gestion du suivi surtout que tout ces frais fait pour un planeur ( discus par exemple ) vont servir en partie pour un autre ( le ventus par exemple). salutations

"- mais quel seront nos responsabilités en cas d'accident : le club et son responsable pour qui nous avons fait le travail ou le mécanicien bénévole titulaire de la licence LNMA ?" j'aurai tendance à dire ; cela dépend - un accident peut arriver pour une erreur ou une faute de pilotage ; l'entretien n'est pas en cause et cela représente 95% des cas - l'accident a eu lieu pour une raison différente de ton travail ,par exemple, le proprio a oublié un tournevis dans les commandes et tu n'est pas concerné - l'accident a lieu suite à ton travail et là, tu es responsable ; par contre le travail qu'un LNMA fait est quand même limité ; un démontage d'une gouverne, une pesée donc des travaux " faciles" à faire et a surtout facile à contrôler. Pour des travaux plus compliqués, par exemple, une réparation d'une queue, on attaque des gens plus compétents qui l'ont déjà fait et souvenir d'une conversation; depuis que l'Anepvv existait, il n'y avait eu aucun accident suite à ce genre de réparation. Pour moi, s'il on fait son travail correctement, et que l'on s'aventure pas à faire des choses inconnues, le risque devrait être insignifiant pour les examinateurs du GNAV, le problème est identique : on est assurés civilement mais, naturellement, pas pénalement. salutations

Il faudra, peut être, surtout prouver que c'est la traduction qui est en cause et non une faute volontaire du pilote; par exemple un accident ; le planeur a cassé à 300 km/h : démontrable que la VNE a été dépassée est que c'est une faute volontaire du pilote de dépasser la VNE ou - une non lecture du manuel traduit - une non lecture des pictogrammes - il ne connaissait pas la signification des couleurs sur le badin - une non compréhension du manuel traduit et il ne savait pas ce que voulait dire que VNE autre possibilité : une perte de connaissance du pilote ..... il faut, peut être, rester raisonnable; autrement tous les pilotes qui ne parlerons pas anglais resteront au sol bonnes fêtes

je pense pas que le GNAV soit concerné car ce n'est pas son rôle il rassemble en un même endroit les bs, cn et ad pour un planeur donné, c'est donné à titre informatif pour aider les gens, préparer leur liste de bs cn... et les examinateurs ce n'est pas une obligation de l'utiliser SH sort un bs payant pour les antennes transpondeurs sur le fuselage ; il ne va se faire le vendeur de SH surtout que c'est un bs optionnel plus le rôle de la FFVV ????

"je compte désormais obtenir auprès de la DGAC une habilitation pour la réalisation d'examens de Navigabilité sur les aéronefs ELA1, ce qui me permettrait de les assurer par moi-même sur mon planeur deux ans sur trois (voir document de demande AC188, dispo. sur le site du GSAC)." la, il y a un examen payant ( environ 200 euros ) 2 années sur trois, tu paiera le carton du cen ( environ 55) plus un contrôle de ton examen de navigabilité (90 ???) la 3° année, l'examen du GSAC sera plus cher car effectue sur 3 ans vélivolement

Va falloir investir dans une canne ou un chien!!!! tu est sur : un argus n'est pas un calcul d'un prix de revient peut être des lunettes pour noel? amicalement

SAUF ERREUR ;Le GSAC accordait une tolérance ; jusqu'à' a 5% de mémoire mais maintenant, c'est la tolérance constructeur qui s'applique et elle est de 0 a vérifier

C'est les limites de centrages AV et AR du planeur équipé donc avec le ( ou les) pilote, ballast... certains planeurs ont une abaque du planeur à vide pour savoir si un pilote de 70kg à 110 kg est dans les clous mais l'abaque est loin d'être un rectangle J'ai fait un cours sur la pesée centrage, cela t'intéresse ? vélivolement

cma=surface de l'aile/envergure cela revient a assimiler l'aile à un rectangle salutations

IL DECROCHERA TOUJOURS A LA MEME INCIDENCE vélicvolement

Le document constructeur en français de Bob est déjà très bien, surtout qu'il date de 94, postérieur aux AD allemandes Entre autre, il signale qu'il faut graisser les rotules ce que certaines personnes déconseillent ! je connais la 93 001/3qui parle des rotules à 90° et 180°( verrou plat) et de leurs sécurisations et la 94 001/2 qui parle des rotules à 180° de type 45 mais comme l'Hotellier est une marque française , je me suis dit qu'il devait y avoir un BS constructeur en français comme référence merci vélivolement

Le dictionnaire du 1° post a été modifié grâce à 3 personnes qui m'ont contacté par ordre alphabétique des termes français cela avance salutations

tout est dans le titre je recherche les BS en français pour les rotules l'Hotellier merci d'avance

"ce sont deux choses différentes et a ce jours peu voir aucun PE ne sont conforme a la réglementation EASA , il y manque l'entretien propriétaire, les taches critiques pour ceux entretenus en cadre agrée.." Même la personne de la DGAC, qui s'occupe du dossier Europe, constate plusieurs façons conformes pour signaler les taches autorisées pour le propriétaire dans le programme entretien ! donc 1° soit on ajoute la liste de l'annexe 8 actualisée ( on la trouve sur le site du GNAV) dans le programme d'entretien 2° soit tu modifies les item concernés sur la carte de travail ( voir programme générique du GNAV ) 3° soit tu appliques les 2 premières solutions ! Pour les taches critiques ( qui concerne les mécaniciens patentés) et qui sont le démontage et le remontage des commande de vol , des gouvernes de vol et les commandes moteur, il doit y avoir 2 contrôles est que ce point doit être signalé sur la carte de travail ? c'est mieux mais si les mécaniciens l'appliquent sans que ce soit noté, est ce un problème ? Par contre, il faut noter et signer le contrôle comme quoi aucun outil n'est resté dans la carlingue avant montage bacquet... La encore, on peut rajouter un item sur la carte de travail ou faire un rajout manuscrit à la fin de la visite Bref pour faire simple, nous, dans un premier temps, on a juste rajouter la liste de l'annexe 8 et on applique le double contrôle ( s'il a existé dans la révision ) et le contrôle de fin travail ( pas d'outil oublié ) salutations

Je le connaissait mais il me donne pas toutes les réponses merci quand même salutations

Comme déjà signalé, ces topos m'avaient servi de base pour un cours à propriétaires novices dans la navigabilité. Ils peuvent, peut être, vous servir. A l'écoute de vos remarques Les butées et le kardex 1 : A la question, quand est ce qu’un planeur a le droit de voler ?; la réponse est : jusqu’au moment où il n’a plus le droit !!!! 2 : et à la question, quand est ce qu’il n’a plus le droit de voler ? la réponse est, comme dans le sketch de Fernand Raynaud pour le refroidissement du canon, dans un certain temps. Pourquoi ? car il y a 2 types de butées qui limite la possibilité de vol d’un planeur : Les butées programmées et les butées non programmées. Par exemple, vous achetiez un ASH25 début avril 2008 : une semaine après, une CN bloquait le planeur : il fallait contrôler une commande de vol. - Si la pièce était mauvaise, le planeur était bloqué jusqu’au remplacement. - Si la pièce était bonne, vous pouviez revoler (après notation du contrôle sur le carnet de route) et vous aviez un délai pour la remplacer. Pour les 2 types de butées, vous avez des butées : - Calendaires (c’est à dire des date) : par exemple, la dernière visite annuelle vous permet de voler jusqu’à telle date - Horaires : par exemple, visite de 3000h - Liées au cycles : décollages, atterrissages ou cycles ( 1 cycle = 1 décollage + 1 atterrissage) par exemple, le crochet Tost a un potentiel de 2000 (1250) décollages. ( si le planeur a 2 crochets, le potentiel des 2 crochets diminue malgré l’utilisation que d’un seul : le potentiel du crochet est lié à l’utilisation d’un ressort dans le crochet…) Notons que certaines limites ont des butées doubles : par exemple, l’hélice du SF : 6 ans ou 1000 heures ; la première butée qui arrive bloque le planeur. Notons aussi que certaines butées ont des tolérances, d'autres pas . Comme vous pouvez le constater, le planeur peut être bloqué par la cellule mais aussi par ses équipements ( crochets, harnais, badin, moteur, hélice, magnéto …) les butées non programmées sont les BS/CN, qui peuvent être de types définitives ou périodiques Exemples de butée programmée calendaire : VA (visite annuelle) GV ( grande visite) pesée CEN ( certificat d’examen de navigabilité) Harnais (12 ans) Badin ( 5 ans) Tuyau de frein Schleicher ( 6ans) Câble direction (10 ans sur certains planeurs) Exemples de butée programmée horaire : 50 h ( junior) 100h (pégase) 200h (janus, duo, ventus) 3000h, 6000h... Exemples de butée programmée cyclique : Crochet (1250 ou 2000 lancers) La navigabilité va consister à suivre ces butées car la 1° butée qui arrive bloque le planeur. On va les retrouver sur : Une mise à jour technique constituée (A faire à chaque visite ) - de la liste des CN - des butées des équipements à potentiel et - Un kardex, qui reprend toutes les butée.( entre autre, pesée, date anniversaire APRS, CEN ...non notée dans la mise à jour technique) Un kardex était une marque de tableau avec des lignes et des colonnes où on enfichait des fiches de carton ; maintenant, c’est remplacé …… par un tableur. Totaux du carnet de route contrôlé, c’est le kardex et la liste des CN BS qui vont vous permettent de planifier vos visites et ce qu'elles vont contenir Petite remarque : 1°- mon kardex ne gère pas les butées cycliques car, notre informatique nous donne l'information un peu tard et le calcul des totaux de page peut être complètement faux mais - Pour un monoplace qui fait 50 vols par an, le potentiel de 2000 lancers est de ….40 ans donc pas difficile d'anticiper un an à l'avance - Pour les biplaces, le potentiel est de, environ, 2 ans et demie donc je révise le crochet, lors de la révision, tous les 2 ans : Le surcoût est largement compensé par le fait que le planeur n’est pas bloqué plusieurs jours ou semaines …. en saison. L'anticipation des butées peut faire gagner de l'argent On a le droit de faire moins que le potentiel ou de faire la révision avant. 2° - mon kardex ne gère pas les heures de vol car, notre informatique nous donne l'information un peu tard et le calcul des totaux de page peut être complètement faux mais - pour les 3000h, 6000h, pas trop difficile d’anticiper un an avant. - pour les 100h ou 200h , une visite avant et après les stages de l’été, en général, suffit. ( A adapter) Voilà, avec ces 3 textes, vous devez mieux appréhender la gestion de la navigabilité. Comme là, je parle d’expérience sur une bonne quinzaine de modèles, cela semble complexe mais quand on ne suit qu’un planeur, cela fait beaucoup moins de cas particulier. De plus, la navigabilité d’un planeur est beaucoup moins complexe que celle d’un avion : salutations

Une personne compétente m’a contacté et a contesté mon explication du cirage ; Je trouve cela très bien et je vous donne sa version ( que je modifierai si il le désirait): Le pain de cire est un abrasif noyé dans la cire Cette cire enlève l’oxydation de surface et polische la surface comme un polisch très fin mais avec un état de surface qui va ressembler plus à des vagues que une dent de scie ( c'est une image) ; et c’est cela l’avantage du cirage : ces vagues seraient moins créatrices d’amorce de fente que la surface en dent de scie avec un polisch. Les libelles avaient un gel coat qui durait plus grâce au papier de ponçage utilisé Les pégases ont un gel coat ( le spra) qui résiste mieux mais il est plus dur à poncer Du coup, après le cirage, la protection du gel coat est limité par sa brillance ( pour les uv ?) et son état de surface qui limite les amorces de fentes ( dépôt de cire?) Donc, Il conseille une protection donnée par un polish, je préfère dire crème pour bien différencier, qui déposera une couche protectrice ( car lack 68, adrox 3017, …) ou par un shampoing lustrant. Surtout pas de crème avec silicone Autre remarque : pas de produit avec du citron Pour l’application, il m’a signalé la nécessite d’avoir une bonne température ambiante, et l’importance du tissu du disque Il est contre le crayonnage et il préfère la cire blanche. Voila, j'ai essayé de ne pas déformer ses propos salutations et merci pour les conseils

Comme signalé sur mon post " papiers liés au planeurs", j'avais trouvé qu'une traduction des principaux termes serait intéressante. j'ai commencé mais j'ai des trous. je compte sur vous pour compléter. ce que je vous propose : vous m'envoyer votre réponse avec éventuelle remarque et je compléterai mon fichier excel que je diffuserai à la fin jeanpierre.petit@free.fr merci d'avance ceci est le résultat après que 3 personnes m'ait contacté j'espère de pas m' être trompé avec les copier coller, recopie... remarques -certains termes anglais sont ceux utilisés par les constructeurs allemands -il a de temps en temps plusieurs termes allemands pour un terme français ( sur 1 ou 2 lignes ) -il y a encore des petits trous -Pour me faciliter la tâche, envoyer moi un mail et je vous enverrai le fichier excel pour modification encore merci Anglais/Français/allemand/Remarque Aircraft statement of conformity / ?? / Konformitätserklärung für ein luffahrzeug ?? / ?? / Betriebs ?? / ?? / Stückprüfbericht Aircraft / Aéronef / Luftfahrzeug Aircraft certificate of release to service / Approbation pour remise en service / ?? Proof Insurance / Attestation d'assurance / Versicherungsnachweis Technical note TN / Bulletin service BS / Technische mitteilung ( TM ) Logbook / Carnet de route / Flugbuch Logbook / Carnet de route / Luftfahrzeug-bordbuch ?? / Carnet entretien pour utilisateur / Wartungshanbuch (constructeur) ?? / Cdn cen annuel ? / Prüfbescheinigung/ Bescheinigung über die Prüfung ?? / Cdn cen annuel allemand / Prüfschein= vérification ?? / Cdn cen annuel allemand / Prüfbericht motorsegler= motoplaneur Airworthiness review certificate / Certificat d'examen de navigabilité / Lufttüchtigkeits-folgezeugnis Registration certificate / Certificat d'immatriculation / Eintragungszeugnis ou Eintragungsschein Airworthiness certificat / Certificat de navigabilité / Lufttüchtigkeitszeugnis ou Provisional certificate of airworthiness / Certificat de navigabilité provisoire / Vorläufige verkehrszulassung Noise certificate / Certificat de nuissance / Lärmzeugnis Lärmschutzzeugnis Aircraft certificate of release to service / Certificat de remise en service / ?? Airworthiness directory ( ou directive) AD / Consigne de navigabilité CN / Lufttüchtigkeitanweisungen (LTA) ?? / Dernier compte rendu pruffer / Nachprüfbericht ? / Examen installation électrique / Prüfbericht elektronische ausrüstung Kompas ? / Feuille compensation compas / Kompensierbericht ?? / Feuille mesure battement ailes / Ausrüstungsverzeichnis ?? / Feuille mesure battement ailes / Einstellbericht Weight and balance report / Fiche de pesée / Wiegebericht wägebericht ou Gewichtsübersicht Rigging report / Fiche débattement / Ruderausschläge Total hours ? / Heures de vol totales / Flugstunden insgesamt Hours ? / Heures depuis visite / Flugstunden seit letzer JNP Registration / call sign / Immatriculation / Kennzeichen Type certificate data sheet ( europe) / La fiche de navigabilité (france) / Geräte Kennblatt ?? / Lancers depuis visite / Starts seit letzter JNP ?? / Lancers totaux / Starts insgesamt Service letter / Lettre service / information technique / Technische information Aircraft station / Licence station aéronautique / Luftfunkstelle Funkgenehmigung / Licence station aéronautique / Prüfbericht der elektronischen ?? / Liste des contrôle de la visite / Prüfliste Equipement list / Liste des équipements (pesée) / Ausrüstungsverzeichnis Ausrüstungliste Austattungsliste Time of operation table / Liste équipements a potentiel / Befriebszeitenübersicht Maintenance manual / Manuel d'entretien / Wartungshandbuch Repair instruction / Manuel de réparation / Reparaturanweisung Flight manual / Manuel de vol / Flughanbuch ou Flight manual / Manuel de vol / Luftfahrzeug-Flughandbuch Serial number / Numéro de série / Werknummer ?? / Papier contrôle (longeron par SH) / Befundbericht Maintenance programme / Programme d'entretien / Instandhaltungsprogramm Flight report / Rapport de vol de contrôle / Flugbericht / testflugbericht Inspection report / Registre individuel / Stückprüfshein ?? / Type appareil / Muster

les deux ! cela va dépendre de la façon de calculer : ci dessous une explication pour rester à 2000 pour un biplace Tost garantit ses crochets pour une utilisation de 10 000 utilisations du ressort du crochet Pour un monoplace, 1 vol égal, mais cela dans le pire des cas : 1° installation anneau 2° essai largage 3° installation anneau 4° largage 5° sécurité largage soit 2000 vols car 10 000/5 Pour un biplace, idem, pour le pire des cas, on en arrivent à 8 utilisations du ressort par vol donc 1250 vols : 10 000/8 MAIS 1° l’essai largage pour un crochet Tost G n’est pas nécessaire s’il on utilise pas la sécurité des crochets Tost G ; 2° Pour un biplace, l’essai largage ne se fait qu’au premier vol or un biplace peut faire une douzaine de vol par jour ( la moyenne dans notre club est de environ 5) 3° Ancien instructeur, si l ‘essai du largage était fait par l’élève, je ne le faisais pas de nouveau 4° En remorquage, après le largage, le fait de voir le câble tomber, ne nous oblige pas à faire une sécurité largage 5° Notre politique : nous remplaçons nos crochets en hiver pour ne pas être bloqué au sol pendant la saison or pour un ask21, à raison de 800 vols par an , nous remplaçons nos crochets à 1600 vols 6° Le programme d’entretien spécifie 2000 lancers pour le potentiel du crochet toutes ces raisons prouvent que les 10 000 utilisations du ressort ne sont pas dépassées avec 2000 décollages salutations

Je voudrais résumer ce que mon président nous a dit de cette réunion : le message du vol à voile , qui était : on est un loisir et un sport formidable doit devenir : on est un loisir et un sport formidable mais aussi une école de formation d'excellence appréciée! donc aidez nous et ce qu'il y a de génial, c'est que ce n'est pas la FFVV qui le dit mais - les compagnies aériennes - l'armée de l'air - la DGAC qui deviennent des partenaires car ils apprécient les pilotes de planeur ( gens responsables....) formés par les clubs avantages : - Un argument différent pour les régions, départements … car, là, on parle d’emploi et c’est un sujet qui les touchera plus - Plus de facilité pour trouver des stages, embauches pour nos jeunes pilotes ( méritants ) dans toutes les filières aéronautiques ( il n’y a que la carrière de pilote qui est concernée ) - Des places à l’ENAC pour des gens moins diplômés - Le terrain n’est plus un endroit où l’on fait du bruit mais aussi une école - … salutations

J'ai ciré 10 ans mon ASW20 au patbril : le patbril est un polish qui existe en plusieurs grain , sauf erreur, donc parler de cirage, je ne comprends pas ( sauf utilisation de la cireuse ? )! Alors cire ou patbril ? Quel est le plus efficace ? Pour moi, un polish comme le patbril est un polish qui met le gelcoat a nu donc mauvais mais les planeurs centrair avec leur gelcoat "spra" résistent bien : c'est le cas dans mon club par contre, cela n'a pas été le cas des gelcoat des planeurs allemands avec le même traitement Le patbril est plus abrasif, je pense qu'il était bien sur les planeurs Centrair car le gelcoat était peint : sauf erreur, la dépose du gelcoat dans les moules était identique chez centrair et chez les allemands mais le gelcoat était différent ; le gelcoat spra est plus résistant mais aussi plus dur à poncer ; j'ai entendu dire que schempp hirth a pensé l'utiliser mais que le personnel l'a refusé ! salutations

Si on fait le parallèle avec la peinture, tu dépose le gros de la peinture de ton pinceau sur une ligne , un zig zag... et après, tu peint en allant chercher ton besoin de peinture sur ta ligne qui en a en excédent. Sur la doc Menzerna, la cire numéro 6 existe toujours j'ai mélangé formula et désignation la 12001, que le club utilise, n'est pas la n° 6... salutations

Ce petit topo me sert de base pour expliquer le cirage; mais si vous avez des remarques , n'hésitez pas , je suis preneur et certainement d'autres personnes aussi. A une réunion gnav, un mécanicien du sud ouest trouve qu'il faudrait apprendre aux pilotes, propriétaires de planeur ...à faire une visite annuelle : mes topos peuvent, peut être, servir de base pour la partie théorique, surtout si vous les complétez : naturellement, il y a les cours de jean denis, mais tout le monde ne peut pas les faire LE CIRAGE Il y a 2 possibilités pour les planeurs en composite - Ils sont peints et cet article ne les concerne pas ou ils sont gelcoatés. Le composite, tissus de verre, tissus de carbone…résine a besoin d’être protégé et c’est le rôle du gelcoat mais le gelcoat polyester, généralement utilisé, avec la résine epoxy n’est pas l’idéal ; nos gelcoat résistent mal au temps et lui même a besoin d’être protégé (les squale de wasmer en résine polyester et gelcoat polyester ont beaucoup moins de problème ) le gelcoat n’aime pas le soleil, la chaleur, le gel, l’eau, l’acétone….. voir le BS de Schleicher, traduit par finesse max, qui parle de cela remarque : un polish, un vrai, met le gelcoat a nu et le laisse sans protection ( un peu comme si vous enleviez la peau de votre corps) 1° solution Certains polishs sont aussi des crèmes qui déposent une protection sur le gelcoat, pas mal mais souvent, c’est une solution coûteuse mais aussi plus rapide que le cirage 2° solution le cirage La réponse de Tilo Holighaus, a qui je demandais : que faire pour entretenir mon planeur m’a répondu : un cirage et a refaire quand la main glisse moins sur le gelcoat 2 choses a faire enlever l’oxydation de surface, déposer un couche fine de cire tout en bouchant les micro fissures du gel coat que le gel peut agrandir s’il elles sont remplies d’eau (en 1 vol si montée en altitude à température négative) le cirage va faire les 3 choses mais, attention , le cirage est dangereux j’ai vu un bord de fuite de LS4 cassé et ce n’était pas le bord de fuite de l’aileron les dangers du cirage - la cireuse est lourde avec un disque qui tourne vite ; tenez la d’une main , bougez, et vous comprendrez …le couple gyroscopique donc attention a ne pas se rapprocher du câble électrique qui pourra être happé par exemple - la vitesse linéaire du disque est importante et cela enlève l’oxydation de surface mais aussi, peinture, scotch : ils fondent - si vous stationnez sur place, le gelcoat n’aimera pas l’échauffement - une excroissance peut être arrachée ainsi que la couche de stratifiée - un bord de fuite, emplanture… pris avec une rotation inverse peut être ouvert ; le disque doit glisser sur la partie plane puis sur le bord de fuite et non le contraire si vous tenez la cireuse toujours de la même façon, compte tenu d’un sens de rotation, c’est soit la bordure la plus proche ou la plus éloignée que vous pouvez faire sans danger , mais pas les 2 ! Comment déposer la cire 1° vous crayonnez la surface avec le pain de cire personnellement, je n’aime pas car je trouve que la trace laissée part difficilement 2° vous encrassez le disque : en faisant tourner le disque, vous approchez le pain de cire du disque tournant et il se charge de cire ; a faire régulièrement ( je dirais environ 1 mètre d’aile de monoplace) le disque étant bien encrassé, le déposer sur une bande rapidement et après, faites votre surface en revenant vous ré approvisionner sur la bande votre aile finie, il reste des résidus de cire sur l’aile 2 solutions - enlever tous les résidus et traces au coton mais il faut frotter fort - avec une ponceuse avec excentrique équipée d’une peau de mouton, pour enlever le plus gros et finir au coton ; plus rapide que la 1° solution dans les 2 cas, c’est avec un éclairage rasant que l’on voit les taches mates globalement, le cirage de mon 18n mètres me prend 2 jours et j’aime bien le faire en octobre pour que mon planeur soit protégé des gelés remarque : les planeurs neufs, sont cirés avant livraison Apres ce topo, n’attaquez pas seul mais avec une personne, qui a de l’expérience, et qui va vous le montrer de visu. La cire conseillée par le BS ; la numéro 6 de Menzerna J’en connais 2 : une blanche et une brune, plus grasse La cireuse : la notre tourne à 1950 tours minutes avec un disque de 23 cm soit 23m/s salutations

Mais tous p:lotes de planeurs ...... ne sont pas pilotes de ligne

j'ai entendu personnellement un responsable du gsac, lors d'une réunion à la dgac, dire que le gsac faisait avec le tarif vol à voile du dumping,et qu'il faudrait augmenter les tarifs pour que cela corresponde à la réalité ..... sauf erreur, les tarifs gsac ne sont pas décidé par le gsac mais par l'état via la dgac, même s'ils font des propositions de plus, le gsac actuel va disparaitre en début d'année pour redevenir le bureau véritas ????. la dgac et le gsac étaient trop lié et c'était considéré comme un manque de concurrence la dgac doit faire un appel d'offre et il y a 2 prétendants donc, j'aurais tendance à dire que les tarifs "gsac" ne vont pas diminuer dans le futur quand au tarif gnav, dixit le tresorier de la ffvv, il ne devrait évoluer, selon les prévisions, que dans 3 ou 4 ans quand la totalité des dépenses seront compensés par la totalité des rentrés car actuellement les rentrés du gnav tendent vers 0 depuis plus d'un an , les dépenses sont : le personnel, les investissements et l'agrément G+I (j'ai entendu parlé de 36 000 euros ramené à 11 000 par an ) le gnav doit s'autofinancer à terme plus on sera nombreux, à dépenses à peu près constantes, plus les tarifs seront bas salutations