jp PETIT

Hier, après la montée au plafond, j'ai sorti le turbo et en tirant le décompresseur, l'hélice a tourné normalement mais le moteur n'a pas démarré . Contrairement à l'habitude, l'hélice ne s'est pas arrêtée. La poignée du décompresseur ne voulait pas reprendre sa place.En inclinant le moteur vers l'arrière , l'hélice ne s'est toujours pas arrêtée et pas moyen de rentrer le moteur ( trappes ) donc je me suis reposé avec le moteur sorti et l'hélice tournante. Le câble, effiloché, s'était coincé dans la gaine et empêchait son retour. J'ai remplacé ce câble ( 4 5 mètres de diam 1,6 ) qui , de la poignée passe dans une gaine jusqu'à une poulie visible ( 20 cm devant la poignée ) et repart dans une autre gaine jusqu'à la base du moteur. Le serre cable est fait par 4 vis ( BTR de 1,5 ) J'avais pensé à une casse de ce câble mais pas à son blocage. Je contrôlais le fonctionnement du décompresseur mais pas son maniement à partir de la poignée. A rajouter lors de la prévol . Cela me serait arrivé le coup d'avant, j'étais vaché.... Salutations

Si l'extrados joue joue pour les 2/3 de la portance, c'est parce que il envoie 2 fois plus d'air vers le bas que l'intrados. et s 'il en envoie 2 fois plus, c'est que l'extrados en a aspiré grâce à Bernoulli et la pression plus faible au dessus de l'aile. le but étant après de l'envoyer vers l'arrière et le bas. chose qui se fait mal quand on augmente trop l'incidence ; l'écoulement se fait mal salutations

Une façon de comprendre la portance est de dire que l'aile vole parce qu'elle envoie de l'air vers le bas cette masse d'air est fonction de -la densité donc la température -la vitesse -l'incidence si l'on diminue la vitesse, il faut plus d' incidence ou avoir des volets qui envoie plus d'air vers le bas pour une vitesse plus faible salutations

Histoire vraie Suite à une demande de mettre du scotch sur les ailerons à des débutants, il a été constaté que ces deniers n'avaient plus de débattement ! Apres contrôle, il avaient été scotchés des DEUX cotes (intrados et extrados).....

texte qui devait aller dans le chapitre d'a coté : support d'appareil photo donc, Fred, tu peux le supprimer Histoire vraie Suite à une demande de mettre du scotch sur les ailerons à des débutants, il a été constaté que ces deniers n'avaient plus de débattement ! Apres contrôle, il avaient été scotchés des DEUX cotes (intrados et extrados).....

Pour décoller au treuil, il faut un crochet treuil ! J'y songe mais c'est 800 euros la modif ( crochet et accastillage ) plus quelques treuillées d'entrainement Si le planeur est basé dans un club sans treuil, ..... il vaut mieux payer les remorqués salutations PS: les 800 euros seront payés par moi et non par le club

Un petit complément à mon message précédent : Le Gnav, grâce au OSRT (outil de synthèse réglementaire et technique ) aidera les clubs et propriétaires a faire leur G : les clubs et les propriétaires rempliront un fichier informatique pour chaque planeur et ces informations couplés à la base de données du gnav ( consigne de nav...) permettra au propriétaire ou club de remplir les formulaires , leurs mises à jour technique... en cours de développement. cette base servira aussi aux examinateurs un plus par rapport au gsac salutations remarque ; la responsabilité du G sera assumée par le propriétaire, le club ou l'atelier G si le planeur est en cadre agréé

PERDU car le gnav fait du I et uniquement du I le GNAV fait le G uniquement pur les planeurs de saint Auban salutations

Le fichier que j'installe dans see you pour avoir les espaces aériens est : Airspace France avec ZIT (Format OpenAir) : Après sélection de la zone choisie, see you envoie à see you mobile les zones mais limité à celle choisie je pense que c'est les fichiers mseeyou cup et mseeyou cub ( waypoint et zone ) les fichiers xml sont des fichiers de profil ou preference salutations

Le fichier dont je te parle sert de fichier pour les espaces aériens dans see you. A partir de la, tu fais une sélection de la zone que tu envoie dans see you mobile je ne touche au fichier sym

Tu ne sera pas le seul dans ce cas là puisque tous les pilotes auront la même base de donnée ! de plus, il y a forte chance que le contrôle se fasse, lui aussi, avec cette même base de donnée . Au dernier concours que j'ai fait, l'organisation fournissait une base de donnée des points mais aussi un fichier espace. salutations

Si tu part du fichier espace francais que tu trouve sur planeur .net, c'est un fichier texte et avec bloc note ou wordpad, tu peux l'éditer et donc : supprimer des zones, les modifier ( titre, fréquences...) ... exemple ** CTR AGEN LA GARENNE (14 APR 2005) ** AC CTR AN CTR Agen 121.3 AH 2000F AMSL AL SFC DP 44:16:44 N 000:28:29 E DP 44:13:48 N 000:45:33 E V X=44:10:29 N 000:35:26 E DB 44:13:48 N 000:45:33 E,44:02:56 N 000:39:07 E DP 44:02:56 N 000:39:07 E DP 44:05:39 N 000:31:05 E DP 44:08:31 N 000:24:40 E V X=44:10:29 N 000:35:26 E DB 44:08:31 N 000:24:40 E,44:16:44 N 000:28:29 E DP 44:16:44 N 000:28:29 E salutations

Oui, il avait été créé au début du vol le départ et 2 points de virage avaient déjà été tourné ???

Au milieu d'un vol, avec un circuit programmé, j'ai eu la surprise que ce dernier n'apparaisse plus à l'écran alors qu'il était toujours présent dans la page circuit ! pas moyen de faire un goto car la liste des points n'est plus là alors que fichier est lui aussi présent ! Quelqu'un a une solution ? merci d'avance

Ce sont les gens qui signent les APRS actuellement et qui sont sur les déclarations d'entretien Pour les privés, la licence sera limitée à leur planeur Pour les responsables d'UEA, ils auront une licence liée au parc dont ils ont la responsabilité Renseignement donné lors d'une réunion faite par la DGAC le 2 avril à Paris

J'avais bien mis un fichier waypoint DA4 mais le fichier devait etre verolé salutations

dans le cas de l'entretien hors cadre, donc par le propriétaire, c'est le propriétaire qui exécute les tâches du "G". Dans le cadre du F et du pilote propriétaire, c'est le propriétaire qui est responsable de son G même s'il le sous traite La seule raison technique de passer en "F", c'est les visites de prolongation de vie et (peut être) les GV des planeurs français. Pour un pilote propriétaire, sauf s'il a une licence de mécanicien par équivalence ( il signait ses APRS et aura une licence francaise de mécanicien ; cette licence sera limité à son planeur) il sera limité dans ses travaux mais pourra demander à un mécanicien ou a un F de faire les travaux qu'il ne peux effectuer Ensuite, si "F", alors le CEN passe à 3 ans: (50€ le coup de tempon *2 ans)+ 1 (renouvellement à 300€ pour 3 ans)=>150€/an =>( 7.5 h par an à facturer en plus, pour un peg) Alors que hors "F", ça fait 1 renouvellement à 300 € / an. => (15 heures de vol à facturer en plus pour Peg) Le renouvellement à 1 an prorogeable 2 fois est réservé aux ateliers F G ou F G I ( cadre agréé) Avec les ateliers F ( le cadre n'est pas agréé ) ou pilote propriétaire, le CEN est bon 1 an mais pour les ELA1, il y aura moyen d'avoir 1an prorogeable 2 fois si le mécanicien ou le Propriétaire passe un examen ( payant ) qui lui permette de faire son examen de nav lui meme et faire une recommandation on parle de pseudo cycle à 3 ans salutations

Premier jour de concours, installation du fichier waypoints par SD carte dans le LX 7007: Pour contrôler le résultat, j' ai regardé la liste des waypoints. Le premier nom de waypoint était bizarre et cela a bloqué le calculateur. Seul le vario et l'altimetre du 57 mm fonctionnait. E mail à LX et le lendemain matin , j'avais une solution : Press EVENT and Bal en même temps que le démarrage mais avec ce reset , tout disparait ; vol, APT, zone Donc attention quand on rentre des waypoints. Pour info, après ce reset, j'ai renté un autre fichier obtenu d'une autre façon et le LX était a été de nouveau à moitié bloqué. Un autre fichier, différent de celui du concours, toujours sur la même carte SD a tout remis en ordre. Problème sur la SD carte? Problème identique pour 7000 ET 5000??? salutations

"Alors l'amélioration que tu cites, c'est évidemment que dans le cas où un club ne demande pas d'agrément sous-part-F, il est alors limité aux travaux du pilote proprietaire, càd quil peut tout juste faire une 50H, et encore à condition que toutes les tâches de ta 50H soient listées dans l'AMC de l'APpendix VIII." Correction :Les gens qui sont sur les déclarations d'entretien vont avoir, par équivalence, une licence de mécanicien planeur française en attendant Avec cette licence, jusqu'en 2014, ils ne seront pas limité pour l'entretien des planeurs et cela sans être en F "Ceci est le privilège de ceux qui détiennent l'agrément sous-part G. Le GNAV propose de faire ça pour les clubs, car c'est pas facile pour un club d'être agréé." Correction : Le GNAV ne fera que le G des planeurs de saint Auban et fera le I de tous les planeurs en France Dans un premier temps, il ne s'occupera pas des planeurs orphelins, des planeurs en D.. salutations

Un vol de 138 km est une performance est ce le cas d'un vol de 12,5 km ou 15,3 km même s'il y en a très peu ? ressituons le débat et certains ont pensé et c'est leur droit avec un javelot, la branche mini était de 30 km avec un pegase, elle est de 10 km Personnellement, grand circuiteur, cela me dérange pas mais si c'est cela une performance, ma notion de performance est différente volez en sécurité et en vous faisant plaisir en local, circuit ( petit ou grand), compétition, grand vol ou instruction

Tu peux préciser les différences entre ces deux versions ? j'ai rajouté le cas des aéronefs non européens et le 3° cas de l'entretien européen en cadre non agréé Quand on dit que le propriétaire est responsable du G, çz veut dire qu'il peut (doit) faire le G, ou bien qu'il est responsable du rattachement à un G existant ? Le premier cas ouvre des perspectives ... Il doit faire sa navigabilité et si la sous traite, il est quand même responsable le seul cas ou il peut déléguer ; a un atelier avec agrément G salutations

texte modifié le 03/04/09, suite a de nouveaux éléments récupérés hier à une journée DGAC d'information bref résumé texte fait pour mon club et certainement améliorable ; naturellement sauf erreur, ou évolution voila un essai d'explication de nos choix pour nos ateliers compte tenu de l'Europe qui arrive bientôt Avant l’Europe , 2 cadres Cadre agréé , l’UEA avec CDN (devenu CEN) à 3 ans, audits … Cadre non agréé , où une personne faisait l’entretien et était contrôlée tous les ans par le GSAC L’europe arrive et il y a 2 cas aéronefs européens ou aéronefs non européens et du coup gérés par la France ( avion de collection, avions orphelins...) les UEA ont été prolongées jusqu’en septembre 2009 mais après, c’est fini pour les UEA franco françaises sauf pour les aéronefs non européens; le cadre avant Europe continue L’entretien européen ( part M) comporte 3 choses -La sous part F ; la mécanique ou maintenance , le responsable signe l’APRS ou le CRS ( certificat de remise en service) -La sous part G ; la navigabilité ( consigne de navigabilité…) ce responsable peut être le même que le F ou être une 2° personne et c’est lui qui commande les travaux au F ( visite annuelle avec révision harnais…) -La sous part I c’est à dire le contrôle du F et du G, fait par une 3° personne ou la même personne que le G ou le GNAV ou le GSAC Il faut être G pour être I ; exception : le GSAC qui n’est que I Entretien agréé européen 2 cas -l’atelier est F G et I ; tout est en interne, un MOM pour le F et un MGN pour le G et I ( cela remplace les spécifications de l’UEA) définissent les procédures, le GSAC contrôle tous les ans par audit le F et le G+I inconvénients ; il faut écrire le MOM et le MGN , l’agrément annuel est cher mais l’atelier peut tout faire selon son niveau de compétence le CEN est renouvelé pour 1 an mais prorogeable 2 fois - l’atelier est F et G : idem au précédent donc inconvénients ; il faut écrire le MOM et le MGN , l’agrément annuel est cher mais l’atelier peut tout faire selon son niveau de compétence, le CEN est renouvelé pour 1 an mais prorogeable 2 fois : le I est effectué par le GNAV ou le GSAC entretien non agréé européen remarque importante ; le propriétaire est responsable du G 3 cas -L’atelier est F, donc il faut écrire un MOM, audit annuel par le GSAC ; pas de limitation pour les travaux Le I est fait par le GNAV ou le GSAC -entretien par le pilote propriétaire : le F est fait par le propriétaire sans agrément le I est fait par le GNAV ou le GSAC Par contre les travaux possibles sont limités -APRS par un mécanicien c'est à dire : licence 66, future licence 66 ELA ou d'une façon provisoire la licence française de mécanicien planeur qui va être donnée aux gens qui signent les APRS actuellement malgré le cadre non agréé, tous les travaux sont possibles au mécanicien le I est fait par le GNAV ou le GSAC vélivolement remarque ; un membre du club est un propriétaire d'un planeur club

Pour notre région, dimanche 30, wetter était meilleur par contre, pour le lundi 31, c'était pc met le meilleur impression personnelle

Les tarifs GSAC, pour un planeur, diffèrent , entre autre, que le cadre entretien est agréé (UEA) ou pas et dans une UEA, le tarif est différent si le planeur est visité dans l'année ou pas .( il est vu une fois tous les 3 ans) Par contre, dans une UEA, il y a taxe annuelle en plus bref, pas facile de comparer salutations

message de Malavergne sur le forum GNAV Nos quatre premiers candidats sont passés en examen supervisé le 23 mars 2009 à Issoudun. Ils s'agissait de Christian Jacquemin, Pascal Lefevre, Olivier Crinon et Jean-Philippe Rogier. Les examinateurs étaient Romain Hornung et Louis-Pierre Dey du GSAC central. Ils ont reçu tous les quatre un avis favorable. Dès que le G-NAV aura reçu approbation de l'amendement "prérogative I" en cours d'instruction, ils deviendront alors les 4 premiers inspecteurs du réseau G-NAV. Tout ceci prend forme! Haut les cœurs!