Etienne

Salut, Encore actif semaine dernière, vaché et aussitôt redecollé derrière le dynamic. Quelques planeurs (allemands...) qui faisaient l'activité du jour.

Salut, Je confirme que Aerotechnics possède l'intégralité des moules du LS4b + dossier de plans etc. Un beau projet

Appli sympa, légère. J'aime bien pouvoir simplement visualiser la pluie : bonne fonction! J'approuve l'idée de Ludo de pouvoir trier sur les types (planeurs, parapentes, remorqueurs, autres...). Si c'est pas trop compliqué a faire... Bravo et merci.

Salut, La distribution fonctionne pour que la planche se remplisse en automatique. Les alertes que tu vois sur les pilotes ne sont que des alertes sur le fait que tu puisses voler en légalité (le pilote est-il a jour ? Le planeur est-il arrêté pour maintenance? Etc...) A partir du moment où tu as associé planeur et pilote sur la distribution, la planche associera les deux au décollage du planeur. (Ça suppose que givav est paramétré pour aller chercher les vols sur ogn, sinon ta planche reste full manuelle...) Peu importe que la distribution t'ai alerté sur le fait quand dans givav le pilote et/ou le planeur ne sont pas 100% a jour pour avoir le droit de voler. Reste à mettre à jour givav sur les alertes que tu cites pour les faire disparaitre.

Salut, Tu peux consulter ce constructeur : https://www.james.fr/ Ils savent faire du gros bâtiment

Salut, Il manque une cause racine : la personne qui a fait la maintenance à manifestement fait une erreur. Avait-elle une connaissance suffisante de ce point technique pour effectuer la maintenance correctement? Le ressort de rappel de flaperon de Duo n'est accessible qu'avec démontage de la gouverne. C'est une tâche critique (cf. Part ML). Donc CRS obligatoire par mécanicien Part66. Il ne faut pas laisser n'importe qui faire une tâche qui touche aux commandes de vol. Ceci dit : Une erreur humaine est toujours possible, même par quelqu'un ayant la licence. D'où la nécessité de double contrôle / signature de la tâche critique dans la gamme de travail. Une deuxième paire d'yeux détectera plus facilement une erreur faite par une première personne dont le cerveau est partit sur un biais cognitif lui masquant son erreur. => Compétences minimales nécessaire à la réalisation de tâches critiques (identification de l'environnement/sujet et conscience de la situation) => Expérience suffisante sur type d'opération / typologie mécanique. => Double contrôle par deuxième personne compétente n'ayant pas exécuté la tâche pour ne pas être influencé. => Problème du manque de documentation provenant des constructeurs planeur (à l'exception du Pégase et du Crystal, pas d'IPC* complet disponible). Ici : il peut être subtil de détecter visuellement la différence entre le ressort droit et gauche... Ensuite seulement vient la surcouche de la visite prévol : ultime rempart avant l'accident. *IPC : Illustrated Parts Catalogue (IPC) : https://skybrary.aero/articles/illustrated-parts-catalogue-ipc

Depuis le temps que je me disais qu'il fallait rédiger un tuto de la sorte!!! (Cf. Le nombre de PE "en vrac" qu'on peut voir pour cause de non formation des propriétaires/clubs...) Merci !!!!

Merci pour ce lien!! c'est déjà beaucoup pus compréhensible On peut cependant regretter que ce lien ne soit pas sur leur doc/circulaires/fiches infos, et ce par défaut!

Je veux bien éviter les zones, mais une fois de plus c'est "compliqué" voir impossible de situer où se trouvent ces zones sur la carte à moins d'être le spécialiste de la zone... Ces gens là ont juste oublié que l'information doit être exploitable par tout le monde et pas juste par les spécialistes de leur "bocal" !! Les deux extraits de carte de leur doc sont tellement zoomé qu'il est impossible de savoir dans quelle zone du Vercors ça se situe. Les donneurs de leçon capables de me citer par cœur le nom de chaque arbre ou cailloux du moindre tréfonds des Alpes ne me sont d'aucune utilité Sérieux : où est la vue d'ensemble?? Où est la carte d'ensemble avec des points de repères identifiables?? Où sont les coordonnées GPS des zones ??? Et après on se fera traiter de nom d'oiseau parce qu'on à mis nos ailes où il ne faut pas?? Ras le cul d'être traité de délinquant quand l'info pour être dans les clous est d'une telle in-exploitabilité

Salut Godzilla : Et non, un atelier part CAO n'est pas au dessus des lois Je peux faire une Form1 d'inspection ou de réparation, mais pas libérer d'éléments neufs! Ce qui est possible : Un Pégase (par ex.) crashé avec un élément intact (ex. Une profondeur) : si j'ai tout l'historique du planeur et que j'inspecte conforme la profondeur : je peux la libérer (en tant qu'atelier part CAO) avec une Form 1 pour montage sur un autre Pégase a qui il manquerait une profondeur. Pour la quincaillerie=> comme tout le monde : il faut connaître la norme et avoir un fournisseur qui certifie la conformité de la quincaillerie à cette norme

Selon la part ML il faut un certificat de conformité. Conformité a quoi me direz vous ?? Et bien à la norme de définition de la pièce industrielle standard en question !! Si la Doc du constructeur dis écrou din 985, alors c'est un nylstop din 985. Il faut que ton fournisseur te livre avec l'écrou un certificat de conformité à la norme en question. Certains quincailler pro le font sur demande. Pour ton rivet, il te faut la norme selon laquelle centrair à certifié le Pégase (cf. La liasse de plan remise avec la demande de certification à la jar22 auprès du certificateur). Si dans le TCi du Pégase tu as cette norme et que ton quincailler te donne le certificat de conformité à cette norme, alors si et seulement si ces conditions sont respectées tu peux contourner centrair... Oui, je sais, ça fait mal au cheveux de lire tout ça. Mais c'est pas parce que ça casse les c... que faut croire qu'une commande de vol qui part en sucette ne vous coûtera pas le passage devant le juge si un mort survient par suite du montage de la mauvaise ref!

Salut, petit tour des manuels que j'ai sous la main: LS4 / 7 / 8 : Limite de l'équipementier, mais si l'équipementier ne dit rien : 12 ans Anjou Aero a une note qui explicite "on condition" donc pas 12 ans! LS6 : ambigu... Dans le doute : 12 ans Schempp-hirth: à priori tous à 12 ans (j'ai pas réouvert les vieux tromblons Cirrus, nimbus 2 etc... seulement Duo, arcus, Ventus 2,...) DG300/500/600/800/808/1000/1000M : idem LS : cf. Équipementier, si pas d'infos 12 ans, donc Anjou Aero = on condition. Schleicher : à priori il se réfère à l'équipementier (ask21 et Asw28). Pas le temps de creuser le reste de la série ce soir. A vous de compléter

Salut, Tu as trop de sources de jeu possible pour un diagnostic à distance. Ça peut être : 1) un axe qui s'est usé et réduit en diamètre=> jeu 2) une charnière usée qui a désormais un trop gros alésage=> jeu 3) un mix des deux points ci-dessus. 4) une charnière qui fissure... 5) une rotule ou élément mécanique de la chaîne de commande qui a mal vieilli Pour les 3 premiers points c'est du remplacement de pièces (axes ou bagues) et assez rapide (à la livraison des pièces près ). Prévoir les consommables pour refaire l'étanchéité et les goupilles mecanindus neuves pour débloquer les axes après intervention. Pour le point 4 : prévoir une réparation composite (éventuellement selon le cas le remplacement de la charnière complète) et retouche état de surface après intervention. Point 5 : croise les doigts que ce ne soit pas ça : le changement de la pièce est facile : après avoir fait un coup de scie cloche pour accéder! C'est après que tu passes du temps pour refermer... Bon courage !

MERCI ! A toute l'équipe de la Netcoupe pour toutes ces belles années d'émulation sportive. La Netcoupe a innové, d'autres l'ont copié, dans tout les cas ce fut un marqueur qui fera date dans l'évolution du vol à voile. Encore Bravo !!

Salut, c'est ce que j'ai dis dans mon premier post : les autres ne sont pas des ateliers certifiés, mais des "indépendants" travaillant sous leur licence part66 personnelle. Cf. La question d'origine : liste des ateliers avec certification.