jp PETIT

Continuer avec le GSAC pour les planeurs qui leur sont inconnus? c'est toujours possible de prendre le gsac Pour le gnav, si un planeur ne fait pas encore parti de leur "gamme", la solution a été signalé : inscrivez vous auprès du gnav pour que ce planeur soit rajouté à la gamme gnav lors d'un prochain amendement du gnav c'est pour cela que l'on demandait de vous inscrire le plus tôt possible Quant aux régions qui n'ont pas d'inspecteurs GNAV.... un amendement du gnav va permettre un examen pour les postulants par quelques inspecteurs gnav ( 4 ou 5 ) et cela sera plus rapide pour la multiplication des inspecteurs et moins couteux que les examens par le gsac central; cela devrait permettre 40 ou 50 inspecteurs pour mars 2010 bref, cela avance vélivolement

dans ma liste, j'avais bien spécifié que seul le manuel de vol devait être en français et rien signalé pour le manuel d'entretien. c'est vrai que nos Pegases ont un registre individuel de controle On peut rajouter le document de limitation de nuisances pour les turbos et autonomes Il serait peut être intéressant que quelqu'un fasse la traduction de ma liste avec la correspondance en allemand, car il est question que le GNAV puisse contrôler les planeurs en D à partir de février, mars 2010 , cela serait pratique . personnellement, je ne domine pas le sujet vélivolement

AD corrigé il est vrai que certains BS sont payants par exemple tous les BS centrair via un abonnement le dernier BS de la societe qui s'occupe des mosquito, libelle concerne l'installation de l'antenne transpondeur: j'ai cru comprendre que cela leur avait couté 30 heures d'ingénieur pour le faire agréé plus la taxe à l'EASA donc leur prochain BS risque d'être ....payant salutations

des remarques, des améliorations, n'hésitez pas BS et CN Un planeur qui a un CDN est conforme à un prototype , calculé, testé....et certifié. L'expérience, les accidents, les demandes de certains pays, de nouvelles options....vont modifier ce modèle. Du coup, le constructeur va sortir un BS ( bulletin service ) ou TN en anglais ( technical note) : ce dernier pourra être optionnel, facultatif ( antenne transpondeur, frein à disque...), ou obligatoire ( et concernera tous les types, un certain type, certains numéros de série, certaines options, des planeurs exportés dans certains pays...) Un BS obligatoire entraîne une CN éditée par la DGAC ou l'Europe maintenant : CN = consigne de navigabilité ou AD airworthiness directive en anglais. pourquoi ? certainement par ce que le suivi, le contrôle et la distribution sont différents et sont plus surs que celle des BS. (hypothèse). Le BS détaille ce qu’il faut faire, modifier…contrairement à la CN. Ou trouve t’on l’information : Chez schleicher, schempp hirth…, sur leur site, il existe tous les BS et une liste récapitulative de tous les BS d'un modèle: par exemple celle du ventus qui va du ventus A au ventus 2cxm Tous le 15 jours, le GSAC envoie un DVD ( avec un numéro ) où l'on trouve toutes les CN dont les toutes dernières ( en rouge dans la liste ) bientôt, au GNAV, on trouvera les 2 informations Remarque : une CN ou un BS peuvent évoluer et avoir plusieurs révisions ou amendements. Le GSAC nous demande d'avoir toutes les CN d'un planeur ( édition papier dans le dossier planeur) plus les BS correspondant à ces CN . remarque; on doit faire une liste de toutes les CN d'un modèle donné et dans cette liste ( la mise à jour technique), on met même les CN qui ne concerne pas le planeur considéré : par contre, on signale que l’on n’est pas concerné pour telle raison : ( type différent : exemple : le F-CXXX n'est pas un janus CM mais un janus CE , numéro de série non concerné...) certains BS sont périodiques ; tous les ans , toutes les 200h , atterrissage dur…. Plus ennuyeux, car plus difficile à suivre, ceux qui ont 2 butées : 1000h ou 6 ans ; la première butée bloque tout. tous les BS ( ou liste des BS concernés ) et CN doivent être lues et connues du propriétaire : la navigabilité commence par cela . Avant, l’UEA en était responsable ; Depuis fin septembre 2009, le propriétaire devient responsable de la navigabilité de son planeur.sauf si le planeur est en environnement contrôlé ( atelier F +G ....) vélivolement

Si vous avez des remarques, n'hésitez pas Les papiers liés au planeur avec CDN européen. Si vous avez un planeur non européen, le CDN et le renouvellement du CDN sont sur le même carton - Un carnet de route avec feuille prochaine échéance ( encore obligatoire ?) Dans lequel on trouve : - Un CDN : certificat de navigabilité (définitif) - Un CEN : certificat d’examen de navigabilité ( a renouveler tous les ans) - Un CI : certificat d’immatriculation ( lié au propriétaire) - Une LSA : licence de station radio aéronautique - Une fiche de pesée (validité 4 ou 5 ans) - Une fiche des équipements présents lors de la pesée ( souvent derrière la fiche de pesée ; rappel : la batterie doit être présente mais pas le parachute, ni les gueuses) - Attestation d’assurance de l’année. - Remarque : dans les première pages du carnet de route, on trouve la liste des CN et la liste des modifications, réparation ou grandes visites effectuées. - Un manuel de vol approuvé en français pour les planeurs en F ( traduit par l’importateur si planeur étranger à partir du flight manual du constructeur ) Autre possibilité :Dans le cas où il n’existe pas de traduction en français disponible, une demande d’autorisation d’utilisation du manuel en anglais sera adressée par le postulant à la DGAC.... voir: BI 2008/09 ou post plus loin - Un manuel d’entretien et de réparation approuvé - Un programme d’entretien approuvé - La déclaration d’entretien a disparu en septembre 2009 Remplacée par l’engagement du propriétaire dans le programme d’entretien - Éventuellement, une fiche de navigabilité ( DGAC) et ou le TCDS (EASA) - pour les planeurs français, un registre individuel de contrôle - pour les turbos et autonomes, le document de limitation de nuisances pour les turbos et autonomes - le dossier planeur constitué de : - anciens rapports du GSAC, anciens CEN, anciennes fiches pesée…. - Les documentations des équipements (crochet, instruments, harnais ) - les form1 ou certificat de conformité - les CN : consigne de navigabilité - les BS : bulletin service et - les dossiers des révisions constitué de - bon de lancement - travaux supplémentaires programmés et CN à appliquer - travaux supplémentaires non programmés découverts en visite - pièces remplacées - travaux reportés - compte rendu de travaux - - la mise à jour technique ( liste CN et équipements à potentiel) - carte de travail de la visite considérée - et éventuellement : rapport vol contrôle, feuille pesée, feuille débattements… une révision ou une réparation fait l’objet d’une APRS ( approbation pour remise en service) sur le carnet de route ce qui est le cas si vous signalez, par exemple, badin faux sur le carnet de route !!! Voilà, je crois ne rien avoir oublié. vélivolement

J'ai connu une fuite du ballast d'aile via le soufflet de la commande de ballast à l'emplanture. quand l'emplanture était pleine ( les scotchs faisaient étanchéité), l'eau passait dans le fuselage via le passage de longeron mais sortait via un petit trou sous le fuselage. la première fois, j'ai pensé à une fuite d'essence car c'est un turbo dont je parle ; un ventus 2cxt qui avait quelques semaines.... vélivolement

Internet et les e mails permettent une communication sans commune mesure par rapport à avant; aussi, j'en ai profité pour faire un cours sur la pesée et centrage par e mail à la liste des membres du club : Intérêt ; beaucoup de gens touchés facilement contrairement au cours du dimanche matin au terrain et possibilité d'apprendre à son rythme, à n'importe quel moment, car le cours est constitué de 3 épisodes (pour le moment ) Si vous êtes intéresse, vous m'envoyez un e mail et je vous l'envoie la version complète N' hésitez pas à me faire vos remarques Si vous utilisez mon cours sans modification, signalez, SVP, l'auteur Si planeur.net veut le mettre en téléchargement, pas de problème Ci dessous, le début de ma prose du 1° épisode PESEE et CENTRAGE : saison 1 épisode1 1° question ; pourquoi peser un planeur ? Parce que c’est réglementaire. En effet, c’est pour la sécurité du pilote et …..des citoyens qu’il survole. Pour des raisons de résistance de matériaux, de mécanique de vol…., un excédent de poids ou un mauvais centrage ne permettrait pas le vol en sécurité ou pas de vol du tout. 2° question ; quand un planeur doit être pesé ? - Avant son premier vol, par le constructeur pour 3 raisons car : A la fabrication, chaque planeur a un poids qui lui est propre. Les options peuvent être différentes ( ballast arrière, batterie arrière, turbo, oxygène….) L’instrumentation peut être différente - Tous les 4 ou 5 ans selon les marques de planeur et les pays Avec le temps, un planeur prend du poids : la résine absorbe l’humidité , poussière, nid à souris !…. - A l’occasion d’un événement qui modifie le poids et ou le centrage Regelcotage, réparation ou rajout d’instrument…. 3° question ; quelles sont les contraintes ? Comme votre licence de pilote de planeur est suspendue à la date de la première des 3 contraintes ( une visite médicale, une expérience récente d’heure de vol et un test en vol ) , c’est la plus contraignante des 3 contraintes suivantes qui détermine les poids tolérables du pilote équipé : - un ou des poids maximums du planeur équipé; par exemple poids maxi unique : 312 kg pour le LS1c un poids maximum sans water ballast et un poids maximum avec water ballast : 368 et 455 kg pour le pegase un poids maximum en 15 mètres et un en 18 mètres : 525 et 600 kg pour le ventus2cx …. ce genre de renseignement est dans le manuel de vol, le manuel d’entretien et sur la fiche de pesée. Remarque : le code sportif bloque à 525 kg le poids maxi des 15 mètres, 600 kg pour les 18 mètres et 850 kg pour les libres ; cela pour limiter à la course aux armements .......

Peut être que le consommateur y est aussi un peu pour quelque chose; en effet, tout le monde trouve normal de bien gagner sa vie mais il trouve, aussi, normal de tout payer le moins cher possible et c'est pour cela, qu' il y a des gens qui se débrouille pour vous vendre tout moins cher. 1° parce que, il en va de sa survie 2° parce que, plus il vend, plus il gagne 3° si ce n'est pas lui qui le fait, un autre le fera même si cela amène des dégâts co latéraux ( salaires, travail des enfants, travaux dangereux...) qui choisi une femme de ménage à 12 euros quand il y en a 10 euros ? qui achète une voiture avec 5% de remise quand il peut avoir la même avec 12% à coté ? Le consommateur voit que son intérêt et absolument pas celui de l'autre qui va, peut être, en crever. Le patron , l'entreprise ...ont strictement le même raisonnement. libéralisme = liberté d'entreprendre et non pas liberté de faire n'importe quoi car il ne faut pas compter sur l'être humain pour être bon, solidaire... je n'ai pas de solution pour rendre le monde meilleur... c'est pourquoi quand je vole : j'oublie tout ce qui va mal et je suis heureux sans embêter personne vélivolement

Tout est dans le titre En effet, hier, une fois de plus, le cas est arrivé : vent du 360 à tous les niveaux et rues orientées au 040 environ Quelqu'un a une explication ? merci d'avance

Sauf erreur, c'est la seule collision de l'année. le club de Pujaud est il équipé de flarm ? Désolé de poser cette question si peu de temps après, mais c'est un élément concret facile à diffuser sans porter le moindre jugement sur l'accident vélivolement

"je trouve anormal que l'on m'en retire la compétence à l'occasion de la mise en place du suivi de navigabilité fédéral. Dois-je dans ces conditions rester avec le GNAV" LNMA = licence nationale mécanicien aéronautique petite confusion de votre part Avant le GSAC travaillait avec des règles GSAC Maintenant, le GSAC ou le GNAV ou ....appliquent des règles européennes et le GSAC n'appliquera plus ses règles Pour un pilote qui faisait son entretien, et qui signait son APRS, pas de différence pour le moment ; il a une LNMA par équivalence mais uniquement pour sa machine et n'est pas limité dans son travail ( si compétent, documenté....) Pour un pilote qui faisait ses révisions dans une UEA mais qui ne signait pas son APRS, il continue son entretien mais l'Europe le limite dans les travaux possibles ( un peu logique) sauf s'il a une licence 66, une LNMA ( il faut faire une demande au GSAC et déclarer votre expérience) autre solution pour ces travaux interdits ; faire les travaux dans un atelier F remarque, en fait , le travail pourra être fait par le propriétaire mais cela sera le mécanicien compétent qui....signera La LNMA est une licence de mécanicien française provisoire en attendant la licence européenne SON EVENTUELLE TRANSFORMATION pour une licence européenne....est une inconnue à ce jour La déclaration d'entretien du GSAC n'existe plus salutations

Dans les autocollants, il y a 2 catégories: les fluos et elles durent moins longtemps ; même les constructeurs le disent; moi, je les changeait tous les ans du coup, cela s'enlevait facilement et les autres qui ont des durées de vie beaucoup plus longues , garantie 5 ans par fabricant salutations

Delta Omega me l'a envoyé Merci à lui salutations

Suite à un disque dur planté, je n'ai pas pu récupérer winpilot XP. L'importateur n'a pas ou n'a plus et winpilot USA me répond pas est ce qu'un pilote aurait le logiciel encore car j'ai la licence merci d'avance salutations jeanpierre.petit@free.fr

100 mètres au tour me semble exagéré; de mémoire , c'est 80 100mètres pour un cap 10 qui , il est vrai tourne plus vite. quelqu'un a des valeurs objectives ? salutations

Souvenirs un peu lointains et très limités: - Sur LS3 (15m), virage ( trop serré ?) face à la pente ( assez verticale) dans la Maurienne. Départ en autorot mais sortie rapide, dos à la pente, avec perte d'altitude significative : la chance a été que cela sorte dans la bonne zone. - Sur ventus B16.6 en Espagne, au dessus de la siera mais haut et loin du relief, départ sur turbulence ??? et là aussi sortie rapide. La seule fois que ce planeur m'a fait cela en 800 h de vol. remarques ; Instructeur en 76, j'avais fait pas mal d'autoration plus un peu de Cap 10. Les anciens planeurs se mettent plus facilement en autoration mais en sortent... plus rapidement salutations

Comme je veux être impartial le plus possible, voila d'autres possibilités d'achat de parachute (sauf erreur ou oubli de ma part): VOUS POUVEZ COMPLÉTEZ Yankee Roméo : parachute Air Pol SK94 20ans, pliage 6 mois ( bientôt 12 mois?) garantie 2 ans ( modifié suite a remarque): 1300 ttc, 1250 pour 4 et 1200 pour 10 port en plus voile de 51metres carré Delta omega : parachute Air Pol SK94 comme Yankee Roméo SCAP : parachute de france modèle flexpack 15ans, pliage 12 mois, garantie 2 ans : 1868ttc sur le stock existant port et conditions pour plusieurs ??? les contacter Finesse max : spekon RE5L série 4 ou série5 15 ans, 6 mois, garantie 1an : 1450 ttc , sac 50 ttc port et conditions pour plusieurs ??? les contacter par contre, d'autres éléments non signalés ( confort, dimensions, plieur disponible, type d'ouverture...).... peuvent intervenir sur votre choix. Bon courage salutations

"Ca semble contre nature ... et pourtant ... Les profils d'aile usuels sont instables, c'est une des raisons d'être de l'empennage horizontal. Ca veut dire qu'aux fortes incidences (vitesse faible) l'aile a plus tendance à cabrer ou moins à piquer (selon le centrage) qu'aux faibles incidences (vitesse élevée), donc si on veut corriger tout ou partie de cette variation de tendance par une variation de centrage, il faut bien un centrage plus arrière à vitesse élevée qu'à vitesse faible." pour résumer : la trainée de l'ensemble est minimum si le centre de gravité et le centre de pousse sont confondus ou proches ; donc faible vitesse, centre de poussé vers l'avant donc centrage avant pour spiraler et vice versa Par contre, sur un planeur à volet, la vitesse mini de vol en spirale est plus faible ( environ 10 km/h) avec un centrage... arrière. la performance gagnée par le centrage avant est perdue par une vitesse de spirale plus forte !!! pourquoi ???? ou est l'optimum ? salutations

les parachutes "national" le 360 pour pilote de 85kg à 1750euros ttc port compris le 425 pour pilote de 100kg à 1800 euros ttc port compris le 490 pour pilote de 115 kg à 1850 euros ttc port compris facture personnalisée si plusieurs acheteurs durée de vie 20 ans durée pliage 12 mois garantie 5ans si commande à plusieurs : 5% pour 5 parachutes 1 parachute gratuit pour 10 achetés recherche autres acheteurs (club ou privé) pour cet hiver jeanpierre.petit@free.fr

Ils cherchent des pompes....usagées

Au début, mon inspecteur me demandait en plus de ce j'indique : - refaire le cartouche de toutes les feuilles, - refaire feuille d'engagement - intégrer la liste des travaux réalisable dans le programme - refaire la liste des pages en vigeur... et tout ré imprimer bref, plus compliqué

Vos planeurs étaient en UEA. Dans 15 jours, les UEA disparaissent pour les aéronefs européens.( c'est à dire tous les planeurs sauf planeurs orphelins...). Si vous passez en entretien pilote propriétaire: le programme d'entretien de l'UEA de votre planeur va être réutilisé tel quel moyennant un courrier du propriétaire au GSAC avec une nouvelle page de garde et la liste ( c'est une liste type ) des travaux réalisables si vous n'avez pas la licence nationale de mécanicien aéronautique ( LNMA). Le courrier, que le GSAC vous enverra, servira de justificatif. C'est tout : pas trop compliqué... PS : Par propriétaire, on entend , éventuellement, un membre de l'association qui a en charge l'entretien d'un planeur ou des planeurs du club. Trouvé dans le BI 2009/27 du GSAC, page 21 et confirmé par GSAC central. ce BI ne se trouve plus sur leur site en ce moment !!! salutations

"On écoutera obligatoirement -avec respect et condescendance- le Chibane qui a >5000h de vol, même s'il fait des conneries. Mais on rigolera critiquement des avis "pathétiques" du vélivole qui a quelques centaines d'heures..." Absolument pas d'accord. tous les pilotes peuvent apporter leurs expériences. Si c'est comme cela dans ton club, il faut changer cette mentalité. Un Chibane

Tres intéressant pour le pilote vol à voile, le travail ou la vie de tous les jours. A lire et relire régulièrement

J'ai un Garrecht, mode S, classe 1 (le classe 2 a une limite d'altitude ) et j'en suis très content. Acheté en belgique car moins cher. salutations