jp PETIT

tout est dans le titre je recherche les BS en français pour les rotules l'Hotellier merci d'avance

"ce sont deux choses différentes et a ce jours peu voir aucun PE ne sont conforme a la réglementation EASA , il y manque l'entretien propriétaire, les taches critiques pour ceux entretenus en cadre agrée.." Même la personne de la DGAC, qui s'occupe du dossier Europe, constate plusieurs façons conformes pour signaler les taches autorisées pour le propriétaire dans le programme entretien ! donc 1° soit on ajoute la liste de l'annexe 8 actualisée ( on la trouve sur le site du GNAV) dans le programme d'entretien 2° soit tu modifies les item concernés sur la carte de travail ( voir programme générique du GNAV ) 3° soit tu appliques les 2 premières solutions ! Pour les taches critiques ( qui concerne les mécaniciens patentés) et qui sont le démontage et le remontage des commande de vol , des gouvernes de vol et les commandes moteur, il doit y avoir 2 contrôles est que ce point doit être signalé sur la carte de travail ? c'est mieux mais si les mécaniciens l'appliquent sans que ce soit noté, est ce un problème ? Par contre, il faut noter et signer le contrôle comme quoi aucun outil n'est resté dans la carlingue avant montage bacquet... La encore, on peut rajouter un item sur la carte de travail ou faire un rajout manuscrit à la fin de la visite Bref pour faire simple, nous, dans un premier temps, on a juste rajouter la liste de l'annexe 8 et on applique le double contrôle ( s'il a existé dans la révision ) et le contrôle de fin travail ( pas d'outil oublié ) salutations

Je le connaissait mais il me donne pas toutes les réponses merci quand même salutations

Comme déjà signalé, ces topos m'avaient servi de base pour un cours à propriétaires novices dans la navigabilité. Ils peuvent, peut être, vous servir. A l'écoute de vos remarques Les butées et le kardex 1 : A la question, quand est ce qu’un planeur a le droit de voler ?; la réponse est : jusqu’au moment où il n’a plus le droit !!!! 2 : et à la question, quand est ce qu’il n’a plus le droit de voler ? la réponse est, comme dans le sketch de Fernand Raynaud pour le refroidissement du canon, dans un certain temps. Pourquoi ? car il y a 2 types de butées qui limite la possibilité de vol d’un planeur : Les butées programmées et les butées non programmées. Par exemple, vous achetiez un ASH25 début avril 2008 : une semaine après, une CN bloquait le planeur : il fallait contrôler une commande de vol. - Si la pièce était mauvaise, le planeur était bloqué jusqu’au remplacement. - Si la pièce était bonne, vous pouviez revoler (après notation du contrôle sur le carnet de route) et vous aviez un délai pour la remplacer. Pour les 2 types de butées, vous avez des butées : - Calendaires (c’est à dire des date) : par exemple, la dernière visite annuelle vous permet de voler jusqu’à telle date - Horaires : par exemple, visite de 3000h - Liées au cycles : décollages, atterrissages ou cycles ( 1 cycle = 1 décollage + 1 atterrissage) par exemple, le crochet Tost a un potentiel de 2000 (1250) décollages. ( si le planeur a 2 crochets, le potentiel des 2 crochets diminue malgré l’utilisation que d’un seul : le potentiel du crochet est lié à l’utilisation d’un ressort dans le crochet…) Notons que certaines limites ont des butées doubles : par exemple, l’hélice du SF : 6 ans ou 1000 heures ; la première butée qui arrive bloque le planeur. Notons aussi que certaines butées ont des tolérances, d'autres pas . Comme vous pouvez le constater, le planeur peut être bloqué par la cellule mais aussi par ses équipements ( crochets, harnais, badin, moteur, hélice, magnéto …) les butées non programmées sont les BS/CN, qui peuvent être de types définitives ou périodiques Exemples de butée programmée calendaire : VA (visite annuelle) GV ( grande visite) pesée CEN ( certificat d’examen de navigabilité) Harnais (12 ans) Badin ( 5 ans) Tuyau de frein Schleicher ( 6ans) Câble direction (10 ans sur certains planeurs) Exemples de butée programmée horaire : 50 h ( junior) 100h (pégase) 200h (janus, duo, ventus) 3000h, 6000h... Exemples de butée programmée cyclique : Crochet (1250 ou 2000 lancers) La navigabilité va consister à suivre ces butées car la 1° butée qui arrive bloque le planeur. On va les retrouver sur : Une mise à jour technique constituée (A faire à chaque visite ) - de la liste des CN - des butées des équipements à potentiel et - Un kardex, qui reprend toutes les butée.( entre autre, pesée, date anniversaire APRS, CEN ...non notée dans la mise à jour technique) Un kardex était une marque de tableau avec des lignes et des colonnes où on enfichait des fiches de carton ; maintenant, c’est remplacé …… par un tableur. Totaux du carnet de route contrôlé, c’est le kardex et la liste des CN BS qui vont vous permettent de planifier vos visites et ce qu'elles vont contenir Petite remarque : 1°- mon kardex ne gère pas les butées cycliques car, notre informatique nous donne l'information un peu tard et le calcul des totaux de page peut être complètement faux mais - Pour un monoplace qui fait 50 vols par an, le potentiel de 2000 lancers est de ….40 ans donc pas difficile d'anticiper un an à l'avance - Pour les biplaces, le potentiel est de, environ, 2 ans et demie donc je révise le crochet, lors de la révision, tous les 2 ans : Le surcoût est largement compensé par le fait que le planeur n’est pas bloqué plusieurs jours ou semaines …. en saison. L'anticipation des butées peut faire gagner de l'argent On a le droit de faire moins que le potentiel ou de faire la révision avant. 2° - mon kardex ne gère pas les heures de vol car, notre informatique nous donne l'information un peu tard et le calcul des totaux de page peut être complètement faux mais - pour les 3000h, 6000h, pas trop difficile d’anticiper un an avant. - pour les 100h ou 200h , une visite avant et après les stages de l’été, en général, suffit. ( A adapter) Voilà, avec ces 3 textes, vous devez mieux appréhender la gestion de la navigabilité. Comme là, je parle d’expérience sur une bonne quinzaine de modèles, cela semble complexe mais quand on ne suit qu’un planeur, cela fait beaucoup moins de cas particulier. De plus, la navigabilité d’un planeur est beaucoup moins complexe que celle d’un avion : salutations

Une personne compétente m’a contacté et a contesté mon explication du cirage ; Je trouve cela très bien et je vous donne sa version ( que je modifierai si il le désirait): Le pain de cire est un abrasif noyé dans la cire Cette cire enlève l’oxydation de surface et polische la surface comme un polisch très fin mais avec un état de surface qui va ressembler plus à des vagues que une dent de scie ( c'est une image) ; et c’est cela l’avantage du cirage : ces vagues seraient moins créatrices d’amorce de fente que la surface en dent de scie avec un polisch. Les libelles avaient un gel coat qui durait plus grâce au papier de ponçage utilisé Les pégases ont un gel coat ( le spra) qui résiste mieux mais il est plus dur à poncer Du coup, après le cirage, la protection du gel coat est limité par sa brillance ( pour les uv ?) et son état de surface qui limite les amorces de fentes ( dépôt de cire?) Donc, Il conseille une protection donnée par un polish, je préfère dire crème pour bien différencier, qui déposera une couche protectrice ( car lack 68, adrox 3017, …) ou par un shampoing lustrant. Surtout pas de crème avec silicone Autre remarque : pas de produit avec du citron Pour l’application, il m’a signalé la nécessite d’avoir une bonne température ambiante, et l’importance du tissu du disque Il est contre le crayonnage et il préfère la cire blanche. Voila, j'ai essayé de ne pas déformer ses propos salutations et merci pour les conseils

Comme signalé sur mon post " papiers liés au planeurs", j'avais trouvé qu'une traduction des principaux termes serait intéressante. j'ai commencé mais j'ai des trous. je compte sur vous pour compléter. ce que je vous propose : vous m'envoyer votre réponse avec éventuelle remarque et je compléterai mon fichier excel que je diffuserai à la fin jeanpierre.petit@free.fr merci d'avance ceci est le résultat après que 3 personnes m'ait contacté j'espère de pas m' être trompé avec les copier coller, recopie... remarques -certains termes anglais sont ceux utilisés par les constructeurs allemands -il a de temps en temps plusieurs termes allemands pour un terme français ( sur 1 ou 2 lignes ) -il y a encore des petits trous -Pour me faciliter la tâche, envoyer moi un mail et je vous enverrai le fichier excel pour modification encore merci Anglais/Français/allemand/Remarque Aircraft statement of conformity / ?? / Konformitätserklärung für ein luffahrzeug ?? / ?? / Betriebs ?? / ?? / Stückprüfbericht Aircraft / Aéronef / Luftfahrzeug Aircraft certificate of release to service / Approbation pour remise en service / ?? Proof Insurance / Attestation d'assurance / Versicherungsnachweis Technical note TN / Bulletin service BS / Technische mitteilung ( TM ) Logbook / Carnet de route / Flugbuch Logbook / Carnet de route / Luftfahrzeug-bordbuch ?? / Carnet entretien pour utilisateur / Wartungshanbuch (constructeur) ?? / Cdn cen annuel ? / Prüfbescheinigung/ Bescheinigung über die Prüfung ?? / Cdn cen annuel allemand / Prüfschein= vérification ?? / Cdn cen annuel allemand / Prüfbericht motorsegler= motoplaneur Airworthiness review certificate / Certificat d'examen de navigabilité / Lufttüchtigkeits-folgezeugnis Registration certificate / Certificat d'immatriculation / Eintragungszeugnis ou Eintragungsschein Airworthiness certificat / Certificat de navigabilité / Lufttüchtigkeitszeugnis ou Provisional certificate of airworthiness / Certificat de navigabilité provisoire / Vorläufige verkehrszulassung Noise certificate / Certificat de nuissance / Lärmzeugnis Lärmschutzzeugnis Aircraft certificate of release to service / Certificat de remise en service / ?? Airworthiness directory ( ou directive) AD / Consigne de navigabilité CN / Lufttüchtigkeitanweisungen (LTA) ?? / Dernier compte rendu pruffer / Nachprüfbericht ? / Examen installation électrique / Prüfbericht elektronische ausrüstung Kompas ? / Feuille compensation compas / Kompensierbericht ?? / Feuille mesure battement ailes / Ausrüstungsverzeichnis ?? / Feuille mesure battement ailes / Einstellbericht Weight and balance report / Fiche de pesée / Wiegebericht wägebericht ou Gewichtsübersicht Rigging report / Fiche débattement / Ruderausschläge Total hours ? / Heures de vol totales / Flugstunden insgesamt Hours ? / Heures depuis visite / Flugstunden seit letzer JNP Registration / call sign / Immatriculation / Kennzeichen Type certificate data sheet ( europe) / La fiche de navigabilité (france) / Geräte Kennblatt ?? / Lancers depuis visite / Starts seit letzter JNP ?? / Lancers totaux / Starts insgesamt Service letter / Lettre service / information technique / Technische information Aircraft station / Licence station aéronautique / Luftfunkstelle Funkgenehmigung / Licence station aéronautique / Prüfbericht der elektronischen ?? / Liste des contrôle de la visite / Prüfliste Equipement list / Liste des équipements (pesée) / Ausrüstungsverzeichnis Ausrüstungliste Austattungsliste Time of operation table / Liste équipements a potentiel / Befriebszeitenübersicht Maintenance manual / Manuel d'entretien / Wartungshandbuch Repair instruction / Manuel de réparation / Reparaturanweisung Flight manual / Manuel de vol / Flughanbuch ou Flight manual / Manuel de vol / Luftfahrzeug-Flughandbuch Serial number / Numéro de série / Werknummer ?? / Papier contrôle (longeron par SH) / Befundbericht Maintenance programme / Programme d'entretien / Instandhaltungsprogramm Flight report / Rapport de vol de contrôle / Flugbericht / testflugbericht Inspection report / Registre individuel / Stückprüfshein ?? / Type appareil / Muster

les deux ! cela va dépendre de la façon de calculer : ci dessous une explication pour rester à 2000 pour un biplace Tost garantit ses crochets pour une utilisation de 10 000 utilisations du ressort du crochet Pour un monoplace, 1 vol égal, mais cela dans le pire des cas : 1° installation anneau 2° essai largage 3° installation anneau 4° largage 5° sécurité largage soit 2000 vols car 10 000/5 Pour un biplace, idem, pour le pire des cas, on en arrivent à 8 utilisations du ressort par vol donc 1250 vols : 10 000/8 MAIS 1° l’essai largage pour un crochet Tost G n’est pas nécessaire s’il on utilise pas la sécurité des crochets Tost G ; 2° Pour un biplace, l’essai largage ne se fait qu’au premier vol or un biplace peut faire une douzaine de vol par jour ( la moyenne dans notre club est de environ 5) 3° Ancien instructeur, si l ‘essai du largage était fait par l’élève, je ne le faisais pas de nouveau 4° En remorquage, après le largage, le fait de voir le câble tomber, ne nous oblige pas à faire une sécurité largage 5° Notre politique : nous remplaçons nos crochets en hiver pour ne pas être bloqué au sol pendant la saison or pour un ask21, à raison de 800 vols par an , nous remplaçons nos crochets à 1600 vols 6° Le programme d’entretien spécifie 2000 lancers pour le potentiel du crochet toutes ces raisons prouvent que les 10 000 utilisations du ressort ne sont pas dépassées avec 2000 décollages salutations

Je voudrais résumer ce que mon président nous a dit de cette réunion : le message du vol à voile , qui était : on est un loisir et un sport formidable doit devenir : on est un loisir et un sport formidable mais aussi une école de formation d'excellence appréciée! donc aidez nous et ce qu'il y a de génial, c'est que ce n'est pas la FFVV qui le dit mais - les compagnies aériennes - l'armée de l'air - la DGAC qui deviennent des partenaires car ils apprécient les pilotes de planeur ( gens responsables....) formés par les clubs avantages : - Un argument différent pour les régions, départements … car, là, on parle d’emploi et c’est un sujet qui les touchera plus - Plus de facilité pour trouver des stages, embauches pour nos jeunes pilotes ( méritants ) dans toutes les filières aéronautiques ( il n’y a que la carrière de pilote qui est concernée ) - Des places à l’ENAC pour des gens moins diplômés - Le terrain n’est plus un endroit où l’on fait du bruit mais aussi une école - … salutations

J'ai ciré 10 ans mon ASW20 au patbril : le patbril est un polish qui existe en plusieurs grain , sauf erreur, donc parler de cirage, je ne comprends pas ( sauf utilisation de la cireuse ? )! Alors cire ou patbril ? Quel est le plus efficace ? Pour moi, un polish comme le patbril est un polish qui met le gelcoat a nu donc mauvais mais les planeurs centrair avec leur gelcoat "spra" résistent bien : c'est le cas dans mon club par contre, cela n'a pas été le cas des gelcoat des planeurs allemands avec le même traitement Le patbril est plus abrasif, je pense qu'il était bien sur les planeurs Centrair car le gelcoat était peint : sauf erreur, la dépose du gelcoat dans les moules était identique chez centrair et chez les allemands mais le gelcoat était différent ; le gelcoat spra est plus résistant mais aussi plus dur à poncer ; j'ai entendu dire que schempp hirth a pensé l'utiliser mais que le personnel l'a refusé ! salutations

Si on fait le parallèle avec la peinture, tu dépose le gros de la peinture de ton pinceau sur une ligne , un zig zag... et après, tu peint en allant chercher ton besoin de peinture sur ta ligne qui en a en excédent. Sur la doc Menzerna, la cire numéro 6 existe toujours j'ai mélangé formula et désignation la 12001, que le club utilise, n'est pas la n° 6... salutations

Ce petit topo me sert de base pour expliquer le cirage; mais si vous avez des remarques , n'hésitez pas , je suis preneur et certainement d'autres personnes aussi. A une réunion gnav, un mécanicien du sud ouest trouve qu'il faudrait apprendre aux pilotes, propriétaires de planeur ...à faire une visite annuelle : mes topos peuvent, peut être, servir de base pour la partie théorique, surtout si vous les complétez : naturellement, il y a les cours de jean denis, mais tout le monde ne peut pas les faire LE CIRAGE Il y a 2 possibilités pour les planeurs en composite - Ils sont peints et cet article ne les concerne pas ou ils sont gelcoatés. Le composite, tissus de verre, tissus de carbone…résine a besoin d’être protégé et c’est le rôle du gelcoat mais le gelcoat polyester, généralement utilisé, avec la résine epoxy n’est pas l’idéal ; nos gelcoat résistent mal au temps et lui même a besoin d’être protégé (les squale de wasmer en résine polyester et gelcoat polyester ont beaucoup moins de problème ) le gelcoat n’aime pas le soleil, la chaleur, le gel, l’eau, l’acétone….. voir le BS de Schleicher, traduit par finesse max, qui parle de cela remarque : un polish, un vrai, met le gelcoat a nu et le laisse sans protection ( un peu comme si vous enleviez la peau de votre corps) 1° solution Certains polishs sont aussi des crèmes qui déposent une protection sur le gelcoat, pas mal mais souvent, c’est une solution coûteuse mais aussi plus rapide que le cirage 2° solution le cirage La réponse de Tilo Holighaus, a qui je demandais : que faire pour entretenir mon planeur m’a répondu : un cirage et a refaire quand la main glisse moins sur le gelcoat 2 choses a faire enlever l’oxydation de surface, déposer un couche fine de cire tout en bouchant les micro fissures du gel coat que le gel peut agrandir s’il elles sont remplies d’eau (en 1 vol si montée en altitude à température négative) le cirage va faire les 3 choses mais, attention , le cirage est dangereux j’ai vu un bord de fuite de LS4 cassé et ce n’était pas le bord de fuite de l’aileron les dangers du cirage - la cireuse est lourde avec un disque qui tourne vite ; tenez la d’une main , bougez, et vous comprendrez …le couple gyroscopique donc attention a ne pas se rapprocher du câble électrique qui pourra être happé par exemple - la vitesse linéaire du disque est importante et cela enlève l’oxydation de surface mais aussi, peinture, scotch : ils fondent - si vous stationnez sur place, le gelcoat n’aimera pas l’échauffement - une excroissance peut être arrachée ainsi que la couche de stratifiée - un bord de fuite, emplanture… pris avec une rotation inverse peut être ouvert ; le disque doit glisser sur la partie plane puis sur le bord de fuite et non le contraire si vous tenez la cireuse toujours de la même façon, compte tenu d’un sens de rotation, c’est soit la bordure la plus proche ou la plus éloignée que vous pouvez faire sans danger , mais pas les 2 ! Comment déposer la cire 1° vous crayonnez la surface avec le pain de cire personnellement, je n’aime pas car je trouve que la trace laissée part difficilement 2° vous encrassez le disque : en faisant tourner le disque, vous approchez le pain de cire du disque tournant et il se charge de cire ; a faire régulièrement ( je dirais environ 1 mètre d’aile de monoplace) le disque étant bien encrassé, le déposer sur une bande rapidement et après, faites votre surface en revenant vous ré approvisionner sur la bande votre aile finie, il reste des résidus de cire sur l’aile 2 solutions - enlever tous les résidus et traces au coton mais il faut frotter fort - avec une ponceuse avec excentrique équipée d’une peau de mouton, pour enlever le plus gros et finir au coton ; plus rapide que la 1° solution dans les 2 cas, c’est avec un éclairage rasant que l’on voit les taches mates globalement, le cirage de mon 18n mètres me prend 2 jours et j’aime bien le faire en octobre pour que mon planeur soit protégé des gelés remarque : les planeurs neufs, sont cirés avant livraison Apres ce topo, n’attaquez pas seul mais avec une personne, qui a de l’expérience, et qui va vous le montrer de visu. La cire conseillée par le BS ; la numéro 6 de Menzerna J’en connais 2 : une blanche et une brune, plus grasse La cireuse : la notre tourne à 1950 tours minutes avec un disque de 23 cm soit 23m/s salutations

Mais tous p:lotes de planeurs ...... ne sont pas pilotes de ligne

j'ai entendu personnellement un responsable du gsac, lors d'une réunion à la dgac, dire que le gsac faisait avec le tarif vol à voile du dumping,et qu'il faudrait augmenter les tarifs pour que cela corresponde à la réalité ..... sauf erreur, les tarifs gsac ne sont pas décidé par le gsac mais par l'état via la dgac, même s'ils font des propositions de plus, le gsac actuel va disparaitre en début d'année pour redevenir le bureau véritas ????. la dgac et le gsac étaient trop lié et c'était considéré comme un manque de concurrence la dgac doit faire un appel d'offre et il y a 2 prétendants donc, j'aurais tendance à dire que les tarifs "gsac" ne vont pas diminuer dans le futur quand au tarif gnav, dixit le tresorier de la ffvv, il ne devrait évoluer, selon les prévisions, que dans 3 ou 4 ans quand la totalité des dépenses seront compensés par la totalité des rentrés car actuellement les rentrés du gnav tendent vers 0 depuis plus d'un an , les dépenses sont : le personnel, les investissements et l'agrément G+I (j'ai entendu parlé de 36 000 euros ramené à 11 000 par an ) le gnav doit s'autofinancer à terme plus on sera nombreux, à dépenses à peu près constantes, plus les tarifs seront bas salutations

Continuer avec le GSAC pour les planeurs qui leur sont inconnus? c'est toujours possible de prendre le gsac Pour le gnav, si un planeur ne fait pas encore parti de leur "gamme", la solution a été signalé : inscrivez vous auprès du gnav pour que ce planeur soit rajouté à la gamme gnav lors d'un prochain amendement du gnav c'est pour cela que l'on demandait de vous inscrire le plus tôt possible Quant aux régions qui n'ont pas d'inspecteurs GNAV.... un amendement du gnav va permettre un examen pour les postulants par quelques inspecteurs gnav ( 4 ou 5 ) et cela sera plus rapide pour la multiplication des inspecteurs et moins couteux que les examens par le gsac central; cela devrait permettre 40 ou 50 inspecteurs pour mars 2010 bref, cela avance vélivolement

dans ma liste, j'avais bien spécifié que seul le manuel de vol devait être en français et rien signalé pour le manuel d'entretien. c'est vrai que nos Pegases ont un registre individuel de controle On peut rajouter le document de limitation de nuisances pour les turbos et autonomes Il serait peut être intéressant que quelqu'un fasse la traduction de ma liste avec la correspondance en allemand, car il est question que le GNAV puisse contrôler les planeurs en D à partir de février, mars 2010 , cela serait pratique . personnellement, je ne domine pas le sujet vélivolement

AD corrigé il est vrai que certains BS sont payants par exemple tous les BS centrair via un abonnement le dernier BS de la societe qui s'occupe des mosquito, libelle concerne l'installation de l'antenne transpondeur: j'ai cru comprendre que cela leur avait couté 30 heures d'ingénieur pour le faire agréé plus la taxe à l'EASA donc leur prochain BS risque d'être ....payant salutations

des remarques, des améliorations, n'hésitez pas BS et CN Un planeur qui a un CDN est conforme à un prototype , calculé, testé....et certifié. L'expérience, les accidents, les demandes de certains pays, de nouvelles options....vont modifier ce modèle. Du coup, le constructeur va sortir un BS ( bulletin service ) ou TN en anglais ( technical note) : ce dernier pourra être optionnel, facultatif ( antenne transpondeur, frein à disque...), ou obligatoire ( et concernera tous les types, un certain type, certains numéros de série, certaines options, des planeurs exportés dans certains pays...) Un BS obligatoire entraîne une CN éditée par la DGAC ou l'Europe maintenant : CN = consigne de navigabilité ou AD airworthiness directive en anglais. pourquoi ? certainement par ce que le suivi, le contrôle et la distribution sont différents et sont plus surs que celle des BS. (hypothèse). Le BS détaille ce qu’il faut faire, modifier…contrairement à la CN. Ou trouve t’on l’information : Chez schleicher, schempp hirth…, sur leur site, il existe tous les BS et une liste récapitulative de tous les BS d'un modèle: par exemple celle du ventus qui va du ventus A au ventus 2cxm Tous le 15 jours, le GSAC envoie un DVD ( avec un numéro ) où l'on trouve toutes les CN dont les toutes dernières ( en rouge dans la liste ) bientôt, au GNAV, on trouvera les 2 informations Remarque : une CN ou un BS peuvent évoluer et avoir plusieurs révisions ou amendements. Le GSAC nous demande d'avoir toutes les CN d'un planeur ( édition papier dans le dossier planeur) plus les BS correspondant à ces CN . remarque; on doit faire une liste de toutes les CN d'un modèle donné et dans cette liste ( la mise à jour technique), on met même les CN qui ne concerne pas le planeur considéré : par contre, on signale que l’on n’est pas concerné pour telle raison : ( type différent : exemple : le F-CXXX n'est pas un janus CM mais un janus CE , numéro de série non concerné...) certains BS sont périodiques ; tous les ans , toutes les 200h , atterrissage dur…. Plus ennuyeux, car plus difficile à suivre, ceux qui ont 2 butées : 1000h ou 6 ans ; la première butée bloque tout. tous les BS ( ou liste des BS concernés ) et CN doivent être lues et connues du propriétaire : la navigabilité commence par cela . Avant, l’UEA en était responsable ; Depuis fin septembre 2009, le propriétaire devient responsable de la navigabilité de son planeur.sauf si le planeur est en environnement contrôlé ( atelier F +G ....) vélivolement

Si vous avez des remarques, n'hésitez pas Les papiers liés au planeur avec CDN européen. Si vous avez un planeur non européen, le CDN et le renouvellement du CDN sont sur le même carton - Un carnet de route avec feuille prochaine échéance ( encore obligatoire ?) Dans lequel on trouve : - Un CDN : certificat de navigabilité (définitif) - Un CEN : certificat d’examen de navigabilité ( a renouveler tous les ans) - Un CI : certificat d’immatriculation ( lié au propriétaire) - Une LSA : licence de station radio aéronautique - Une fiche de pesée (validité 4 ou 5 ans) - Une fiche des équipements présents lors de la pesée ( souvent derrière la fiche de pesée ; rappel : la batterie doit être présente mais pas le parachute, ni les gueuses) - Attestation d’assurance de l’année. - Remarque : dans les première pages du carnet de route, on trouve la liste des CN et la liste des modifications, réparation ou grandes visites effectuées. - Un manuel de vol approuvé en français pour les planeurs en F ( traduit par l’importateur si planeur étranger à partir du flight manual du constructeur ) Autre possibilité :Dans le cas où il n’existe pas de traduction en français disponible, une demande d’autorisation d’utilisation du manuel en anglais sera adressée par le postulant à la DGAC.... voir: BI 2008/09 ou post plus loin - Un manuel d’entretien et de réparation approuvé - Un programme d’entretien approuvé - La déclaration d’entretien a disparu en septembre 2009 Remplacée par l’engagement du propriétaire dans le programme d’entretien - Éventuellement, une fiche de navigabilité ( DGAC) et ou le TCDS (EASA) - pour les planeurs français, un registre individuel de contrôle - pour les turbos et autonomes, le document de limitation de nuisances pour les turbos et autonomes - le dossier planeur constitué de : - anciens rapports du GSAC, anciens CEN, anciennes fiches pesée…. - Les documentations des équipements (crochet, instruments, harnais ) - les form1 ou certificat de conformité - les CN : consigne de navigabilité - les BS : bulletin service et - les dossiers des révisions constitué de - bon de lancement - travaux supplémentaires programmés et CN à appliquer - travaux supplémentaires non programmés découverts en visite - pièces remplacées - travaux reportés - compte rendu de travaux - - la mise à jour technique ( liste CN et équipements à potentiel) - carte de travail de la visite considérée - et éventuellement : rapport vol contrôle, feuille pesée, feuille débattements… une révision ou une réparation fait l’objet d’une APRS ( approbation pour remise en service) sur le carnet de route ce qui est le cas si vous signalez, par exemple, badin faux sur le carnet de route !!! Voilà, je crois ne rien avoir oublié. vélivolement

J'ai connu une fuite du ballast d'aile via le soufflet de la commande de ballast à l'emplanture. quand l'emplanture était pleine ( les scotchs faisaient étanchéité), l'eau passait dans le fuselage via le passage de longeron mais sortait via un petit trou sous le fuselage. la première fois, j'ai pensé à une fuite d'essence car c'est un turbo dont je parle ; un ventus 2cxt qui avait quelques semaines.... vélivolement

Internet et les e mails permettent une communication sans commune mesure par rapport à avant; aussi, j'en ai profité pour faire un cours sur la pesée et centrage par e mail à la liste des membres du club : Intérêt ; beaucoup de gens touchés facilement contrairement au cours du dimanche matin au terrain et possibilité d'apprendre à son rythme, à n'importe quel moment, car le cours est constitué de 3 épisodes (pour le moment ) Si vous êtes intéresse, vous m'envoyez un e mail et je vous l'envoie la version complète N' hésitez pas à me faire vos remarques Si vous utilisez mon cours sans modification, signalez, SVP, l'auteur Si planeur.net veut le mettre en téléchargement, pas de problème Ci dessous, le début de ma prose du 1° épisode PESEE et CENTRAGE : saison 1 épisode1 1° question ; pourquoi peser un planeur ? Parce que c’est réglementaire. En effet, c’est pour la sécurité du pilote et …..des citoyens qu’il survole. Pour des raisons de résistance de matériaux, de mécanique de vol…., un excédent de poids ou un mauvais centrage ne permettrait pas le vol en sécurité ou pas de vol du tout. 2° question ; quand un planeur doit être pesé ? - Avant son premier vol, par le constructeur pour 3 raisons car : A la fabrication, chaque planeur a un poids qui lui est propre. Les options peuvent être différentes ( ballast arrière, batterie arrière, turbo, oxygène….) L’instrumentation peut être différente - Tous les 4 ou 5 ans selon les marques de planeur et les pays Avec le temps, un planeur prend du poids : la résine absorbe l’humidité , poussière, nid à souris !…. - A l’occasion d’un événement qui modifie le poids et ou le centrage Regelcotage, réparation ou rajout d’instrument…. 3° question ; quelles sont les contraintes ? Comme votre licence de pilote de planeur est suspendue à la date de la première des 3 contraintes ( une visite médicale, une expérience récente d’heure de vol et un test en vol ) , c’est la plus contraignante des 3 contraintes suivantes qui détermine les poids tolérables du pilote équipé : - un ou des poids maximums du planeur équipé; par exemple poids maxi unique : 312 kg pour le LS1c un poids maximum sans water ballast et un poids maximum avec water ballast : 368 et 455 kg pour le pegase un poids maximum en 15 mètres et un en 18 mètres : 525 et 600 kg pour le ventus2cx …. ce genre de renseignement est dans le manuel de vol, le manuel d’entretien et sur la fiche de pesée. Remarque : le code sportif bloque à 525 kg le poids maxi des 15 mètres, 600 kg pour les 18 mètres et 850 kg pour les libres ; cela pour limiter à la course aux armements .......

Peut être que le consommateur y est aussi un peu pour quelque chose; en effet, tout le monde trouve normal de bien gagner sa vie mais il trouve, aussi, normal de tout payer le moins cher possible et c'est pour cela, qu' il y a des gens qui se débrouille pour vous vendre tout moins cher. 1° parce que, il en va de sa survie 2° parce que, plus il vend, plus il gagne 3° si ce n'est pas lui qui le fait, un autre le fera même si cela amène des dégâts co latéraux ( salaires, travail des enfants, travaux dangereux...) qui choisi une femme de ménage à 12 euros quand il y en a 10 euros ? qui achète une voiture avec 5% de remise quand il peut avoir la même avec 12% à coté ? Le consommateur voit que son intérêt et absolument pas celui de l'autre qui va, peut être, en crever. Le patron , l'entreprise ...ont strictement le même raisonnement. libéralisme = liberté d'entreprendre et non pas liberté de faire n'importe quoi car il ne faut pas compter sur l'être humain pour être bon, solidaire... je n'ai pas de solution pour rendre le monde meilleur... c'est pourquoi quand je vole : j'oublie tout ce qui va mal et je suis heureux sans embêter personne vélivolement

Tout est dans le titre En effet, hier, une fois de plus, le cas est arrivé : vent du 360 à tous les niveaux et rues orientées au 040 environ Quelqu'un a une explication ? merci d'avance

Sauf erreur, c'est la seule collision de l'année. le club de Pujaud est il équipé de flarm ? Désolé de poser cette question si peu de temps après, mais c'est un élément concret facile à diffuser sans porter le moindre jugement sur l'accident vélivolement

"je trouve anormal que l'on m'en retire la compétence à l'occasion de la mise en place du suivi de navigabilité fédéral. Dois-je dans ces conditions rester avec le GNAV" LNMA = licence nationale mécanicien aéronautique petite confusion de votre part Avant le GSAC travaillait avec des règles GSAC Maintenant, le GSAC ou le GNAV ou ....appliquent des règles européennes et le GSAC n'appliquera plus ses règles Pour un pilote qui faisait son entretien, et qui signait son APRS, pas de différence pour le moment ; il a une LNMA par équivalence mais uniquement pour sa machine et n'est pas limité dans son travail ( si compétent, documenté....) Pour un pilote qui faisait ses révisions dans une UEA mais qui ne signait pas son APRS, il continue son entretien mais l'Europe le limite dans les travaux possibles ( un peu logique) sauf s'il a une licence 66, une LNMA ( il faut faire une demande au GSAC et déclarer votre expérience) autre solution pour ces travaux interdits ; faire les travaux dans un atelier F remarque, en fait , le travail pourra être fait par le propriétaire mais cela sera le mécanicien compétent qui....signera La LNMA est une licence de mécanicien française provisoire en attendant la licence européenne SON EVENTUELLE TRANSFORMATION pour une licence européenne....est une inconnue à ce jour La déclaration d'entretien du GSAC n'existe plus salutations

Dans les autocollants, il y a 2 catégories: les fluos et elles durent moins longtemps ; même les constructeurs le disent; moi, je les changeait tous les ans du coup, cela s'enlevait facilement et les autres qui ont des durées de vie beaucoup plus longues , garantie 5 ans par fabricant salutations