jp PETIT

Le centrage arrère est souvent intéressant pour les planeurs sans volets quoique le centrage idéal est celui ou le pilote se sent bien et cela c'est subjectif ( dixit Napoléon de mémoire ); trop chatouilleux, un planeur pourra perdre l'avantage de sa " meilleure" performance surtout que : centré trop arrière ou trop avant, on favorise la transition au détriment de la montée et vice versa il faudrait l'optimiser en fonction des conditions météo ...... cela est moins valable pour les planeurs à volets et plus difficile à définir à cause des volets ; là on a souvent intéret à etre centré moins pres du centrage arrière.( dans mon cas, au 2/3 de la plage car le centrage arrière ne donnait pas de bon résultat en transition ) vélivolement

Le ballast est près du centre de gravité du planeur équipé mais légèrement devant donc, par exemple, 80 litres ou 80 kilos sur 450 kilos ( planeur équipé) ont une influence C'est pourquoi, il existe sur beaucoup de planeurs, un ballast de queue qui permet d'annuler l'effet du ballast d'aile Remarque: la réglementation prévoit que le ballast de queue se vide plus vite pour que le centrage ne recule pas pendant le déballastage inconvénient, si on déballaste partiellement, le centrage ( optimum) a avancé Certains compétiteurs mettent des restricteurs ( tuyau plus fin ) sur le ballast arrière pour que le temps de déballastage soit identique avec le temps de déballastage du ballast d'aile... 2° remarque ; Naturellement, faire cette modification ne transforme pas un pilote moyen en un tres bon pilote; il y a beaucoup de choses a améliorer avant d'essayer de gagner un "poième " en applicant cette amélioration 3°remarque ; un petit calcul de pesée , avec la fiche de pesée et le manuel de vol pour trouver les bras de levier, permet de quantifier tout cela vélivolement

Si c'est vraiment fumant, avec du plafond, on passera dessus; 2500ft cela doit faire 700m OK, je sors notre espace de liberté diminue tous les ans

pour le fil de laine de mon planeur, non mais pour une marque d'hélicoptère dont je me souviens plus, le fil de laine est fourni avec la JA qui va bien.... vélivolement

ANGL ALL ALL corrigé ANG corrigé Nimbus 4 118 128 123,08 124,21 ASH25 114 124 119,23 120 Ventus 2c,cx (18m) 110 120 115,38 115,79 LS6c (18m) 107 118 113,46 112,63 LS6c (17.5m) 106 118 113,46 111,58 Ventus c (17.6m) 106 116 111,54 111,58 Discus 2c (18m) 106 114 109,62 111,58 ASW28-18 (18m) 106 114 109,62 111,58 LS8-18 (18m) 106 114 109,62 111,58 Ventus 2c,cx (15m) 104 114 109,62 109,47 Ventus a,b (16.6m) 104 114 109,62 109,47 Duo Discus 102 110 105,77 107,37 Ventus a,b,c (15m) 101 112 107,69 106,32 Mosquito a,b 98 108 103,85 103,16 ASW24 97 108 103,85 102,11 LS4 96 106 101,92 101,05 Pegasus 95 104 100 100 ASW19a,b 93 100 96,15 97,89 LS1f 91 100 96,15 95,79 LS1 (0,c,d) 88 98 94,23 92,63 Astir Jeans 86 94 90,38 90,53 K-6cr 76 86 82,69 80 voila , le tableau corrigé; dommage, le tableau excel n'est pas reproduit

Dans le tableau,le libéllé du coef corrigé anglais et du coef corrigé allemand, sont inversé excusez moi salutations vélivoles

Il ne faut exagerer; l'INA utilise les coéfficients que tous les compétitions francaises utilisent et la différence entre coef anglais et allemands est faible ; environ 1% sauf les cas connus ; le duo et les 18m sans volets ou la différence est de l'ordre de 2% ci dessous, sauf erreur, pour quelques planeurs, les coef anglais, allemands et les coef corrigés avec un coef 100 pour le pégase dans les 2 cas ANGL ALL ANG cor ALL cor Nimbus 4 118 128 123,08 124,21 ASH25 114 124 119,23 120 Ventus 2c,cx (18m) 110 120 115,38 115,79 LS6c (18m) 107 118 113,46 112,63 LS6c (17.5m) 106 118 113,46 111,58 Ventus c (17.6m) 106 116 111,54 111,58 Discus 2c (18m) 106 114 109,62 111,58 ASW28-18 (18m) 106 114 109,62 111,58 LS8-18 (18m) 106 114 109,62 111,58 Ventus 2c,cx (15m) 104 114 109,62 109,47 Ventus a,b (16.6m) 104 114 109,62 109,47 Duo Discus 102 110 105,77 107,37 Ventus a,b,c (15m) 101 112 107,69 106,32 Mosquito a,b 98 108 103,85 103,16 ASW24 97 108 103,85 102,11 LS4 96 106 101,92 101,05 Pegasus 95 104 100 100 ASW19a,b 93 100 96,15 97,89 LS1f 91 100 96,15 95,79 LS1 (0,c,d) 88 98 94,23 92,63 Astir Jeans 86 94 90,38 90,53 K-6cr 76 86 82,69 80

Merci pour avoir trouvé ces coefficients En effet, l'afrique du sud doit avoir encore un autre système puique il y a 3 coefficients selon la météo salutations

Comme signalé dans un précédent message, ils ont l'air plus cohérent que les coéfficients allemands que l'on utilise généralement. Ou les trouver ? ( j'ai cherché mais je n'y suis pas arrivé ) A part les anglais et l'afrique du sud, y a t'il d'autres pays qui l'utilisent ? merci d'avance

Un vélivole de mon club a fait une compétition anglaise en Espagne et les coéfficients anglais avait l'air de donner satisfaction, surtout quand on mélange 15m sans volets, 18m à volets... Lors de notre championnat amical, le problème des coéfficients ressort régulièrement et un pilote avait déja parlé de coéficients anglais plus réalistes A romo, dans la classe 15 20 m, tout ce qui le peuvent se mettent en 15m car, avec les coéfficients allemands, c'est plus plus intérressant Quelqu'un sait ou les trouver ? Salutations

LS 6 18 106.52 106.65 107.75 chez nous 118 LS 8 18 105.79 106.34 104.98 chez nous 114 En afrique du sud, les coefficients me semble plus réaliste que chez nous; 3 coefficients en fonction de la météo ( avant, on avait cela aussi chez nous ) et comparons les écarts ; beaucoup moins important entre 18m avec ou sans volet ......

j'en ai plusieurs : -280 kilomètres à 176 km/h dans une confluence ( nord sud ) en Espagne avec LC - mon 1° 750 kilometres comme prévu en Espagne - mon 2° 750 kilomètres comme prévu en partant de cherence ( quelques jours après) - un 0.6 m/s qui m'a sauvé la mise à la roche alors que j'avais déja perdu 800mètres de dénivellé vent arrière - et plein d'autres qui ont émaillé cette année 2006 souhaitons que l'année 2007 soit une bonne année vélivole au maximun d'entres nous

Je vais te parler que du volklogger ; j'en possede un depuis des années mais je ne connais pas l'autre Le volklogger est costaud (il est déja tombé !!!), compact et fiable; certains choses sont facilement modifiables ; intervalle de temps, effacement de la mémoire... mais rentrer un circuit , là, il vaut mieux oublier Le moyen que j'ai adapté est le couplage avec winpilot qui permet tres facilement de rentrer le circuit choisi dans winpilot et de l'envoyer dans le volklogger Pas de probleme pour rentrer une liste de point via see you, Avec une base, possibilité de naviguer vers un point choisi dans la base Mode d'emploi tres moyen tout ceci ne sont que des opinions personnelles salutations

Pour Philippe tu fais ton renouvellement de ton transpondeur avec quelle périodicité ? avec la radio ? le cout de l'atelier ? le cout du LBA ? Merci d'avance

"'Précision! L'ANEPVV n'est pas une assurance mais une tantine l'argent que vous mettez est votre possession. En fait vous provisionnez pour votre compte-club en cas de pépin. La cagnotte de l'ANEPVV devrait etre au bilan(actif) de vos comptes de fin d'année! " cela est vrai pour un club mais pour un propriétaire qui cotise avec le club, qu'en est il ? Merci d'avance

Après le MOM, pour avoir l'agrément F (la maintenance ), il faudra le MGN pour avoir l'agrèment G ( la naviguabilité ) ou le G+I ( la naviguabilité et le CEN ( EX cdn) ) Du travail en perspective

L'ANEPVV assure la remorque aussi avec les conditions ci dessous : réglement intérieur 5.4 5.4 REMORQUES PLANEUR Les remorques planeurs sont considérées inscrites, gratuitement si les planeurs transportés sont inscrits à l’A.N.E.P.V.V. pour leurs valeurs réelles. (Neuve ou résiduelle) En cas d’accident routier, le coût de la réparation de la remorque inclut dans le coût total de l’accident est pris en charge par l’A.N.E.P.V.V. jusqu’à 8 000 € maximum, sous réserve de présentation des justificatifs d’achat et de réparation. Toutefois les remorques de plus de 25 ans d’âge, accidentées à vide ne sont pas prises en considération Naturellement, pour un accident routier avec le planeur dans la remorque, il faut en tenir compte pour la valeur "d'assurance" : elle doit corespondre à la valeur du planeur plus la valeur de la remorque Rappel : -un anti lacet à 250 euros améliore beaucoup la sécurité lors des convoyages et représente un investissement tres faible par rapport au prix de l'ensemble planeur et remorque ; - des pneus de remorque de moins de 6. 7 ans sont aussi un point important voir sujet déja traité salutations

par contre, sauf erreur, pour le mettre en F, il faudra un manuel de vol en francais salutations

quelle marque ? quelle couleur ? pour monoplace, biplace ? signe distinctif ? .....

Avec quel produit vous réparez les verrières ? Je crois savoir que l'ACRIFIX 192 va bien ( produit mono composant réagissant aux UV ), tube de 100g et l'ALTUGLASS : livrable par 1 kilo et , apparament, difficile à trouver en ce moment vos solutions et les lieux où vous les trouvez , m'intéresse. merci d'avance

Pour jeannot L'ANEPVV rembourse ce genre de frais en plus de la réparation dans la mesure où le montant "d'assurance" n'est pas dépassé. salutations

Dans votre club, suite à un accident, y a t'il des regles claires pour définir la personne ou les personnes qui font les convoyages et ces frais sont à la charge de qui ? Pour cerner la question, le planeur doit être convoyé en Allemagne ou de l'autre coté de la France soit 2800 kilometres par exemple Différenciez vous une erreur ou une faute de pilotage ? ( le pilote a enfreint une règle) ? Quelle règles avez vous si le pilote n'a pas de voiture ou est à l'hopital..... ? Mutualisez vous le risque via l'Anepvv ? Ces règles sont elles marquées quelque part (règlement intérieur ...) ? ...... Merci d'avance pour vos réponses et naturellement, souhaitons que ces règles servent le moins possible.

Il sera intéressant de savoir comment - comment étiez vous assuré - ce que l'assurance va vous rembourser ..... pour que les autres clubs ( et vous ) en tiennent compte pour le futur bon courage

et comment fait 'on pour les altis jaeger? merci d'avance

Impressions et remarques personnelles Quand j' arrive à suivre des tres bons pilotes en compétition, j'ai l'impression , que quand ils arrivent dans une bonne poussée, il ne font pas semblant de tirer et l'altitude gagnée a l'air plus importante que la mienne... naturellement, ils le font la où il le faut et si cela pousse relativement fort tirez fort à coté de la poussée ou là ou il n'y a que 1m/s ne doit pas etre tres rentable d'où l'importance de sentir rapidement ce que l'on traverse ; entrainement, connaissance de la machine et talent ..vont faire la différence la prise de vitesse n'est pas , non plus, timide A la question ; vous tirez ou tournez - à l'indication vario - aux sensations beaucoup m'ont répondu que c'était les sensations qui prédomimaient passer à 0.5 G dans du 1.5m/s doit etre moins rentable que à 0 G dans du 3 m/s vario plus faible signifie vitesse de transition plus faible et ressource moins musclée salutations