JMC

Bonjour, Excusez l’intrusion. Quelqu’un pourrait il me passer les coordonnées d’Arnaud Wodey, qui travaillait à Météo France de Colmar et aurait déménagé dans le Sud ? Merci d’avance jm

Rassure-toi, il n'y a pas que toi que ça amuse. Je pense que c'est à ce blanc sein que tu songes: http://img707.imageshack.us/img707/3987/171979.jpg J'ai mis du temps à la retrouver http://topfly.free.fr/X-SEX.jpg[/url], mais ça vaut la peine. C'est du temps où notre rédacteur en chef ne s'occupait QUE du vol à voile! C'est tout bon...

Je confirme L'extension à 45 jours, mais la réduction de 50% ne s'applique pas aux planeurs ni motoplaneurs. Les UL et ULM sont exonérés. Il convient de préciser que ce n'est toujours quìun projet, dont l'approbation ne devrait etre qu'une question de jours. Felici atterraggi! JM

C’est effectivement magnifique et cela relance le prestige du vol en ligne droite, en suivant l’exemple de Hans Werner Grosse (Lubeck-Biarritz) et Gérard et Jean-Noel Herbaud (Vinon-Fez), et la nouvelle catégorie des records d’Europe pourrait être un formidable tremplin pour recommencer. Je profite de ce post pour signaler que Hans Werner vient de publier dans Sailplane & Gliding de Mars un « WAKE-UP CALL » par lequel il offre un prix de 750 Euros aux quatre premiers pilotes de moins de 30 ans détenteurs du record d’Europe sur vol en ligne droite, avec décollage et atterrissage en Europe (donc Maroc exclus) en catégories Libre, 15m., Féminine libre et Féminine 15m. Il estime que le minimum requis (son record de 1.460 km) est facile à battre, car réalisé avec les connaissances de 1972, un ASW12 sans ballast, sans winglets et sans GPS ni moteur. Il suggère un vol de l’Ecosse à la Méditerranée, soit 1.500 km par ex. pour Portmoak-Vinon. Je vois déjà John Williams dans les starting blocks ! Juste pour mémoire, il existe une époque (mes premiers diamants) où ce type de vol était la règle, où l’on n’imaginait même pas un seul instant de revenir au point de départ, où les 300 (Saint Yan) et les 500 (Poitiers) se faisaient exclusivement vent arrière (de NE) avec des machines qui ne dépassaient 100 km/h (Nord 2000, Air 102, Weihe). Je rêve de recommencer ! Va-t-on passer directement de la Patagonie à l’Écosse ? Les rêves sont le moteur de la vie, et de plus ils sont gratuits (Attilio Pronzati) jm

J'utilise un oxymètre de pouls couramment dans mon boulot et je l'ai utilisé en très haute montage. Dans le cas du planeur je pense plutôt qu'il faut surveiller une chute rapide de la valeur que la valeur en elle même et voir si la valeur remonte bien lorsqu'on redescend. Il est certain que l'entrainement compte et que les fumeurs sont pénalisés (pareil si votre chauffe eau est mal réglé :lol:). quoi qu'il arrive, si la valeur est trop basse, il faut augmenter la pression partielle d'O2: descendre ou augmenter le débit. Romaric VOIR http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=10141&pid=85371&st=0entry85371 jm

Plutôt que cette rallonge de haute pression, je crois que je préfèrerais une caméra bluetooth devant le manomètre et un dispositif quelconque (PDA ou autre) permettant au(x) pilote(s) de visualiser son image, ce qui ne modifierait en rien l'installation existante. C’est vrai, pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué? Trêve de plaisanteries, un des points forts du système MH est qu’il n’y a pas de ligne HP (200 bars), par définition très dangereuse et source de fuites. Sans parler du risque d’incendie explosif sur les motorisés (déjà plusieurs morts). Si vous avez un doute sur la perte de charge entre la bouteille et les EDS, alors MH fournit un détendeur primaire 4 bars à monter sur la bouteille, puis un deuxième détendeur de 4 à 1,5 bar à monter entre les deux pilotes, de façon à ce que les longueurs du petit tuyau plastique alimentant les deux EDS soient identiques (très important !). On peut monter un petit mano 0-6 bars sur cette ligne 4 bars, qui met en garde en cas de bouteille vide. Je suis arrivé à cette installation après plus de 2.000 heures en onde dans toutes les conditions et un certain nombre d’incidents (tous avec EDS). Pour répondre au post sur le pulsoxymètre, c’est à mon avis un outil obligatoire mais malgré les investissements et recherches effectuées avec le Dr. Heini Schaffner, nous n’avons pas encore trouvé de pulsoxymètre lisible au soleil et possédant une alarme sonore suffisamment puissante pour être discernée parmi les nombreuses alarmes à bord. Voir mes articles dans la revue Vol à Voile et dans la section DOCUMENTS sur www.topfly.aero . Il faut toutefois relativiser cet aspect pour le vol dans les Alpes, les endroits où l’on peut voler à 6.000m sont très limités. Il est surtout important d’apprendre à connaître son corps et son cerveau afin d’identifier rapidement une hypoxie soudaine, car il est alors trop tard pour enfiler le pulsoxymètre sur le doigt et tenter de lire l’écran : vous n’y arriverez pas, nous l’avons vécu. Le pilote était conscient du problème mais son bras n’a jamais pu bouger pour engager les actions correctives. Etait-ce une défaillance au niveau neurologique ou moteur, le Dr. Schaffner ne le sait pas. Seul un retour à une altitude plus basse a permis le retour à une activité psycho-motrice normale. En ce qui concerne mon groupe, l’oxygène est obligatoirement en marche avant le décollage, une pré saturation étant vivement conseillée. Pour les longs vols en thermique, nous partons avec les canules sur le nez et mettons systématiquement les EDS en marche dès le franchissement de 3.000 m. Bons vols, jm

Le manuel révisé est maintenant disponible en ligne sur le site de Mountain High voir page 6. Toutefois le paragraphe FLOW-FAULT EVENT n'est pas totalement correct ni cohérent avec celui qui le précède. L'affirmation: " NOTE: The FLOW-FAULT is not intended as a low or out-of-oxygen warning" est correcte. Celle qui suit l'est moins: It is only intended to warn the pilot that there is no oxygen flowing to the EDS O2D1 unit. This typically means that the cylinder valve was not opened, or the supply line has been pinched closed, or is plugged up, or has come off, or the valve in the O2D1 has failed to open. C'est inexact: si la vanne de la bouteille n'est pas ouverte, si la ligne est pincée, ou bouchée, ou s'est débranchée, l'alarme peut ne pas fonctionner si la pression tombe en-dessous de environ 3,5 bars. Il faut donc bien se mettre dans la tête la première phrase: il n'y a pas d'alarme pour basse pression ou manque d'oxygène. Qu'on se le dise! Bons vols, jmc

Cool, Le manomètre 0-3 bars doit évidemment être monté sur le circuit basse pression, après le détendeur 200/2 bars monté sur la bouteille, quelque part sur (ou près de) l’un des tableaux de bord (je l’ai monté en place AR sur le côté, directement sur la ligne BP). L’installation EDS M.H. ne prévoit normalement pas de ligne haute pression (200 bars). JM

Bonjour, Je tiens à informer la communauté vélivole d’un problème avec les régulateurs EDS de Mountain High pouvant avoir de graves conséquences. Le constructeur a reconnu les faits et modifié le manuel. LES FAITS : Incident survenu en novembre 2011 en Patagonie : Suite à une fuite dans un raccord entre la bouteille et l’EDS (O-ring défectueux), la pression de la bouteille principale est tombée à 0, puis celle de la bouteille de secours. Les pilotes n’ont entendu aucune alarme de débit nul et se sont aperçus du problème suite à la diminution de leur capacités psycho-physiques. Se trouvant en grand local du terrain, ils ont pu plonger et rentrer à basse altitude. Les tests au sol effectués par la suite avec un EDS 02D1 neuf (jamais utilisé) ont montré le même défaut : en cas de basse pression dans le système, l’alarme de FLOW FAULT (Défaut de débit) NE FONCTIONNE PLUS. LES ACTIONS: J’ai immédiatement interpellé le représentant français (Finesse Max) qui a transmis à Mountain High, et s’est refusé à toute divulgation du problème sur les forum, dans l’attente d’une décision de la part du fabricant. J’ai alors relancé M.H. qui m’informe finalement que le manuel a été révisé et qu’il est disponible sur leur site. Comme je ne le trouve pas, je le mets provisoirement en téléchargement sur mon site . Le texte n’étant pas d’une lecture cristalline, il faut retenir que : - l’alarme de défaut de débit NE FONCTIONNE PAS SI LA PRESSION DANS LA BOUTEILLE EST INFÉRIEURE A 500 psi (3,5 bars). - L’alarme de défaut de débit N’EST PAS UNE ALARME DE BASSE PRESSION. - Si le pilote estime de voler longtemps au dessus de 5.400m, il devrait disposer d’un manomètre supplémentaire en vue permanente pendant le vol (donc pas seulement sur la bouteille). - Il est recommandé d’avoir sur soi un système de secours indépendant, par ex. le MH Co-Pilot (c’est une petite cartouche qui tient dans la combinaison et assure env. 10 min d’autonomie. Nous l’avons). - Le système d’oxygène DOIT ETRE TESTE AU SOL avant le vol (c’est notre procédure normale, mais le problème est apparu en fin de vol, ce n’est donc pas suffisant). Je rajouterai (conversations privées avec M.H.) - S’il n’est pas possible (et ce n’est de toutes façons pas recommandé) d’avoir un manomètre haute pression (0-200 bars) sur le tableau de bord, il est très simple de monter un manomètre basse pression (0-3 bars) bien en vue du pilote ou du co-pilote. Je l’ai installé, aucun problème, coût dérisoire. Je ne suis personnellement pas favorable à un manomètre avec contact électrique sur une ligne d’oxygène pur, c’est trop dangereux. Il faudrait rechercher du matériel spécifique certifié, si quelqu’un a cette possibilité, merci de faire avancer le schmilblick. - Je rappelle que pour que l’EDS offre la saturation nominale (celle naturelle à 1.500m), il faut que la pression statique soit d’env. 2 bars et que celle dynamique (lorsque l’électrovanne est ouverte) soit d’au moins 1 bar. Attention aux pertes en ligne dans les biplaces en tandem avec la bouteille à l’arrière! - J’ai suggéré à M.H. d’étudier l’addition d’une alarme BASSE PRESSION dans son EDS. Pour l’instant, ils excluent de modifier les appareils existants. A l’étude dans un futur non précisé. - Des essais en cours ont montré que le détendeur monté sur la bouteille pouvait présenter des dysfonctionnements en dessous de 40 bars. A approfondir, mais il faut savoir que le problème peut se présenter. - Le test au sol DOIT être une procédure pré-vol obligatoire et consiste en une ouverture de la bouteille, lecture du manomètre, puis fermeture de la bouteille et attente au moins une minute : la pression ne doit pas varier. Puis essayer chaque EDS pendant une minute, même résultat. Bons vols! JM ++++++++++++++++ Texte original révision du 5 avril 2012 O2 DELIVERY or NON-DELIVERY: Normally one flash of the LED Green Light (~1/4 second minimum) will flash for each pulse of oxygen with a valid inhalation event with properly connected oxygen lines. NOTE: The O2D1 FLOW-FAULT (see FLOW-FAULT below) indicator will not function as an out-of-oxygen warning if the pressure in the oxygen cylinder is 500 psi or less. There may be pressure in the oxygen line but not enough to activate the Pulse-Demand unit, consequently...no FLOW-FAULT warning. Prior to flying, using the cylinder chart, the pilot should estimate his flight altitude and time to determine the amount of oxygen that he or she will need. It is better to have more than your estimated need. If a pilot consistently flies above 18,000 feet, the aircraft should have a supplementary gauge, visible during flight by the pilot, to determine the cylinder oxygen pressure. You should also carry an EOS (Emergency Oxygen System) such as the MH Co-Pilot as a back-up safety feature in case the other system stops working. It is the absolute responsibility of the pilot to determine that there is an adequate amount of oxygen pressure in the oxygen cylinder prior to his flight, as well as an emergency back-up in case of a system failure. The oxygen system must be checked and tested ON THE GROUND before the flight. FLOW-FAULT EVENT: The LED Red Light will flash on and off along with a Hi-Lo audio chime for ~ 2 seconds with every event. NOTE: The FLOW-FAULT is not intended as a low or out-of-oxygen warning. It is only intended to warn the pilot that there is no oxygen flowing to the EDS O2D1 unit. This typically means that the cylinder valve was not opened, or the supply line has been pinched closed, or is plugged up, or has come off, or the valve in the O2D1 has failed to open ++++++++++++++++

C’est vrai je suis un peu en retard dans mes lectures mais celle-ci mérite absolument d’être vue par tous les Français. L’auteur est un Belge vivant dans les Alpes du Sud, ayant été Président de Club en France et vécu une vingtaine d’année en Angleterre. Son analyse est subtile, l’humour tranchant, intime combinaison entre le Belge et le Grand Breton. Il utilise les termes « dictateur » et « dictature » et son analyse des interférences entre la politique et la vie des clubs en France est particulièrement appropriée. J’ai bien aimé la conclusion : « Le concept de démocratie et droits des membres [de la FFVV] n’ont pas malheureusement la même signification des deux côtés de la Manche… Le fait d’avoir des dictateurs à long terme dans les positions clés n’est pas la meilleure façon de faire fonctionner une organisation, retenir les membres compétents et préparer un avenir incertain. Le paradis serait-il la combinaison des meilleurs aspects des deux organisations [FFVV et BGA] ?». Téléchargeable ici PS : pour TANGO PAPA : suis mon regard….

Salut Tatave, Je crois être bien placé pour te donner les éléments d’un choix, car j’ai les deux. En réalité, j’ai acheté en septembre une Vertex VXA 300. Première surprise, le délai ne sera pas maintenu, un mois de retard, Ingo Fuhrmesiter (bac-digitalavionics@web.de) s’excuse et prétend qu’il attend un nouvel arrivage des US. J’accepte et reçois la radio une semaine avant le départ pour l’Argentine. Deuxième surprise, ce n’était pas le prix publié sur le Net par le vendeur, lequel m’explique que les prix sont pour les US et qu’il faut ajouter les frais d’expédition, etc… Payée 268 Euros HT rendu Vinon. Peut-être, mais ce n’est spécifié nulle part. Troisième surprise, je ne peux pas la charger, la prise est du type US. Réponse : achètes un convertisseur, je te le rembourserai. Quatrième surprise, après branchement, le chargeur part en fumée. Réponse : puisque la prise était US, tu aurais pu te douter que le chargeur était en 110 Volts… J’achète un chargeur 220/12 V commun. Pourtant j’avais acheté la radio en Allemagne. Cinquième surprise, la fiche du micro-HP est incompatible avec la radio. Totalement inutilisable. Réponse : renvoyez moi le tout. Sixième surprise, depuis Octobre, j’attends le retour d’un ensemble qui fonctionne ou le remboursement. Ni l’un ni l’autre. Aucune réponse à trois rappels. Je suis rentré hier de Patagonie et reprendrai le taureau par les cornes la semaine prochaine. Vendeur à mettre sur la liste noire ! En octobre, ayant besoin de toutes façons d’une nouvelle radio, j’appelle Friebe par téléphone, obtiens un prix meilleur que celui annoncé pour une ICOM A15 (306 Euros HT), une expédition gratis et en trois jours une radio et ses accessoires qui fonctionnent en Europe (et en Patagonie). En conclusion, avec les achats d’accessoires, les appels téléphoniques et le prix du port de retour, la Vertex (que je n’ai toujours pas au bout de 5 mois) m’a coûté plus cher que la ICOM. C’est tout ce que je peux te dire. Ma prochaine sera une ICOM identique. Bien cordialement, jm

Au 7ème sky je suppose? Pas taper, je sors...

Je crains que le site de Zander-SDI ne soit muet pour pas mal de temps. Les fichiers EA disponibles sur les divers sites fédéraux ou de club sont parfaitement compatibles avec tous les Zander, il faut qqfois les convertir, ce qui est assez simple. Mais pour gérer les respects des zones, un iPaq ou autre PNA avec SeeYou Mobile ou équivalent est mille fois plus pratique. Je n'ai plus de base de données EA dans mon ZS1, seulement dans les 2 iPaq. Bons vols! jm

Thierry, à mon avis, tu ne poses pas la bonne question. Quelle est la valeur sportive d’un 1.000 km en yoyo libre sur 6 branches sans jamais s’éloigner de plus de 150 km de son aéroport de départ? C’est une des raisons (pas la principale) pour laquelle je ne participe pas (encore) à l’OLC. On t’annonce des chiffres ronflants et tu te retrouves à analyser un paquet de spaghettis toujours en local du point de départ ! Certes, dans le cas cité, la valeur du pilote n’est pas mise en cause, il s’agit juste de comparer des choses comparables. Les vols de GG sont magnifiques, surtout en janvier, je suppose qu’il fait de l’école et c’est très bien. Personnellement, ayant sillonné les Alpes pendant 30 ans de Graz à Carcassonne au départ de Varèse avec seulement un point de virage (à propos, qu’attendez vous pour en faire au moins autant, on ne vous a jamais vu du côté de Milan), je n’ai plus aucune motivation pour faire 100 fois la même chose. Plutôt 100 fois des choses différentes ! Il n’y a pas que les kilomètres dans la vie ! Il y a la découverte de nouveaux terrains de jeu, les vols sur triangle (même en onde !), les grands aller et retour ou même l’aller simple où il te faut une semaine pour revenir, la découverte de phénomènes météorologiques inconnus ou inexploitables en Europe, voler pratiquement sans limitation d’espace aérien, passer l’hiver en été, découvrir d’autres civilisations, et, au moins en Patagonie, partager ta passion en faisant plaisir à ta famille. En ce qui concerne les vols en thermique dans l’hémisphère sud, je partage totalement ton point de vue car je peux faire autant de vols de plus de 1.000 km en une saison dans les Alpes que là bas, mais c’est plus compliqué. J’ai d’ailleurs remporté une Netcoupe rien qu’avec des vols en Europe. Mais c’est un point de vue tout à fait personnel de quelqu’un qui habite déjà dans un petit paradis et je conçois parfaitement que des pilotes venant d’autres régions moins fortunées météorologiquement parlant (clin d’œil du côté de Lépaud ), puissent effectivement réduire leur budget vol à voile en Europe et investir sur quelques semaines de l’autre côté de la planète. Ceci dit, saches que j’ai bien l’intention de me baser au Pic pour quelque temps avec comme but fixé Vienne ou quelque chose dans le genre. Il faut juste que les conditions familiales, techniques, météo et économiques soient en phase, conditions non encore réunies, mais cela ne saurait tarder. Et puisque tu écrits que tu aimerais « bien être un jour le copilote de ce nouveau challenge », il y a effectivement une place libre dans MM ! Mais ce jour là, il ne faudra pas nous peser ! Cordialement, jm

Celui ci n'est pal non plus, pour ceux du RSA.... http://www.youtube.com/watch?v=W6_Sg30f6Ao

SVP excusez un pilote sérieux qui ne prend pas au sérieux, d’intervenir dans votre débat hautement philosophique. Trêve de plaisanterie, cet objet devrait être présent dans toute cabine de planeur volant au dessus de 5.000 m. En cas de panne du système de distribution principal (cela vient de nous arriver et j’interviendrai publiquement dans qqs semaines, car le constructeur admet la faute), le pilote dispose d’environ 5 minutes pour descendre à un niveau acceptable. Le dispositif indiqué n’est pas très efficace car la capacité est faible, il vaut mieux des cartouches plus petites à haute pression, dont le masque est mieux adapté. Voilà ce que nous avons http://www.oxygenstore.co.uk/o2-Fit-Oxygen-Cartridges/O2-FIT-18-OXYGEN-CARTRIDGE-KIT/prod_50.html , avec au moins 10 minutes d’autonomie, et un débit réglable. Bons vols !

Facile! Rendez-vous à Bariloche, mettez vous au point 40°52'S 071°07'W et photographiez le vario. http://topfly.free.fr/2963m-18h25.JPG Recommencez l'opération une minute plus tard: http://topfly.free.fr/3499m-18h26.JPG Et voilà, 540 m en 1 min, ça fait juste 9 m/s. Merci M. Zander! C'était la meilleure de la saison Mais aussi le dernier grand vol.... Hasta luego!

Thierry, il doit être spécial ton N4D! Le mien est certifié depuis 15 ans jm

Quand on saura les algo dedans, on en saura plus. Par ailleurs ca bouge aussi dans le domaine de l'Opensource. A priori, tout est en place pour que le "vario ideal" dont ont parlé François Ragot ou Taras Kiceniuk depuis les années 80 voit le jour. L'idée est que les varios à antenne sont valables pour annuler les ascendances de manche, mais disent n'importe quoi dans les rafales. Avec des acceleros/gyro/GPS et des gros algo on arrive en théorie a reconstituer une vitesse verticale totale "inertielle", qui elle est bien représentatve des échanges d'énergie avec l'Atmosphere, meme à haute fréquence. Par rapport à une compensation classique, le service que j'attends est d'arriver a lire les poussées qu'on ressent en ascendance de façon quantitative. A priori on devrait aussi avoir une vraie quantification des échanges d'énergie quand on tire/pousse en même temps qu'on rentre les pompes. Par ailleurs François a rénové son papier de 1981, il sera disponible dans le prochain Technical Soaring. Matthieu Bonjour à tous, L’idée de la compensation accélérométrique sur la compensation de l’énergie totale date de bien avant 1981, et à ma connaissance c’est à votre serviteur que revient l’honneur d’avoir mis en évidence cet aspect, malgré tout le respect que je dois à mon vieil ami François Ragot. L’idée est née suite à des essais en vol menés sur une sonde de compensation dont le développement a commencé en 1966 aux Arts et Métiers de Paris par mon camarade Gadz’Arts et vélivole de Nancy Malzéville Jacques Nups, qui n’a pas abouti, puis repris par moi-même en 1967 dans le même labo et qui n’a pas abouti non plus, puis repris en 1968 au labo du Polytechnique de Turin par un certain Francavilla sous la direction de Piero Morelli et de moi-même. Cette fois, nous avons réussi à concevoir et construire la sonde ayant les caractéristiques souhaitées de stabilité aux rafales latérales jusqu’à 30°. L’astuce consistait en la construction d’une antenne sphérique et non plus profilée possédant deux anneaux ayant la prise de dépression (Cp=-1) entre les deux anneaux, à une position beaucoup plus stable que l’Althaus de l’époque. Un de mes amis du club de Turin, Piero Dall’Amico, a donc construit en 1970 une petite série de mes « petites boules » comme les appelaient (en se moquant de moi !) mes copains du club de Turin, puis Piero m’a prêté son Libelle perso (un joyau à l’époque) pour l’installer en filmant (caméra Super 8 fixée derrière ma tête) les mouvements des instruments pendant les ressources et les piqués. C’est alors que j’ai noté des anomalies qui n’existaient pas en soufflerie et ai conclut à l’influence de l’accélération. Ces observations ont été publiées dans Aviasport de Juin 1971 et Août 1972. Piero Morelli étant d’accord avec mes conclusions, il m’a « sponsorisé » pour une conférence au XIII congrès de l’OSTIV lors du championnat du monde de Vrsac en Yougoslavie en 1972. La conférence a été publiée dans plusieurs numéros de Aero-Revue dont le N°2/1973, le seul qui me reste. Les échos qui ont suivi ont été mitigés, certains niant totalement cette possibilité, d’autres disant « pourquoi pas, il faudrait essayer ». De mon côté, j’avais bien d’autres projets en tête que le vol à voile, à commencer par fonder une famille et poursuivre une carrière professionnelle qui s’annonçait prometteuse et qui a tenu ses promesses. Donc exit « les petites boules », dont je n’ai plus les plans mais que je pourrais redessiner en quelques heures. J’ai su qu’une compagnie aérienne avait fait des essais sur des avions de ligne de l’époque dans le but de contrôler l’énergie totale lors des finales dans les « wind shear », je me souviens du crash d’un DC10 à Boston. Pas eu de nouvelles. Puis dans les années 1975-1980, sont apparus les premiers calculateurs électroniques qui auraient permis d’intégrer très facilement ce paramètre dans la compensation de l’énergie totale. Peter Zander a été, il me semble, le premier à intégrer un accéléromètre dans son calculateur, mais il en limité l’application au calcul en continu de la vitesse de décrochage en spirale avec un facteur de charge supérieur à 1. Aucun des constructeurs n’a voulu intégré mes formules (voir Aviasport) dans leurs systèmes. En 1975, j’ai totalement abandonné le planeur et l’avion pour fonder la fédération de vol libre, sport que j’ai quitté en 1980 pour revenir à mes premiers amours. Avec d’autres ambitions que vendre mes petites boules ou développer la compensation de l’accélération dans l’énergie totale. Si j’ai bien compris, c’est alors que François Ragot intervient, mais je ne suis pas au courant de ses travaux. Je m’y plongerais bien volontiers ! Merci de rendre à César….. jm P.S. Les publications citées sont disponibles en scan sur simple demande, mais non exhaustives.

Suite à un désistement de dernière minute, une place à mi-temps (1 jour sur deux) s'est libérée entre le 17 et le 30 (jours de vol) décembre courant. Me contacter, jmc

surtout si la peinture est du type "spécialparc"!

si la motivation s'appelle $$$ ou €€€, tu as raison. En fait le Diana2 n'a plus aucune chance de percer en course du type Grand Prix puisque les Allemands ont obtenu la limitation de la charge à 50 kg/m2 et l'atout maitre du Diana2 était de pouvoir monter à 56 (ou peut être plus). Quand à la certification, elle ne peut progresser car le constructeur est en liquidation (peut être même déjà liquidé). Ce n'est pas un problème EASA. Pour une fois...! Avec 7 machines vendues en 5 ans, on ne pas dire que ce soit un succès. En fait, cette machine n'est utilisable que en course, elle est beaucoup trop délicate et fragile en utilisation normale. Pourquoi ne dis tu pas que les deux messieurs que tu cites ont chacun perdu une course parce qu'ils ont cassé en cours de compétition, casses absolument injustifiées, qui n'auraient jamais eu lieu avec une autre machine. L'une en atterrissage normal mais dans un champ, l'autre au décollage. La certification, c'est aussi destiné à la protection des pilotes. Quant à voler au voisinage de la Vne, ils te diront qu'ils font le signe de croix avant de pousser sur le manche.... Ils ont investi une fortune dans ces "jouets" pour devenir champions du monde, l'un a réussi, très bien. Mais Stefano aurait sans doute réussi avec une machine certifiée et sans se faire peur. Cordialement, jm (depuis Baires, attendant le conteneur...)

Très bien, c'est exact, mais à ma connaissance l'ELT n'étant pas obligatoire sur les planeurs, elle peut ne pas être présente lors de l'inspection annuelle. Pour une machine de club, c'est une autre histoire puisque la responsabilité du représentant légal pourrait être engagée en cas d'accident et dysfonctionnement de l'ELT. J'en ai une depuis 13 ans (mais le planeur est en D) et aucun inspecteur n'a jamais rien demandé, ni même vérifié la date de validité des batteries. Compte tenu des progrès technologiques, je ne suis plus convaincu que ce système soit le mieux adapté à notre activité. Plus de 50% des accidents graves n'ont pas fait déclencher l'ELT. Je vais tester cet hiver en Patagonie le SaFly de DSX qui me parait beaucoup plus adapté à notre problématique et permet à quiconque au sol ayant un accès Internet de suivre le vol à quelques minutes près et en cas d'accident, d'en être informé immédiatement et en direct sans avoir à passer par le SAR. Avec localisation exacte du lieu du crash. Ferai un post dans qqs jours avec les liens pour nous suivre en direct. Happy landings, jm

Trop cool , j'ai mon écran LCD du SR940 qui est naze et je viens d'écrire à P Zander pour lui demander un devis (d'autant que l'écran a été changé dans son atelier en 2009). Ha ben c'est pas gagné du coup. Quelqu'un sait s'il y a d'autres réparateurs Zander ? Pffffffff Afro Raymond Mousset <raymou30@gmail.com> en a peut être encore en stock. Changé le mien en 2010, un peu délicat mais faisable, avec l'aide de Peter pour finir. jm

Intéressant, car couvre une partie du Parc National de la Vanoise. Il faut donc voler au-dessus de 1.000m sol en Vanoise et en dessous de 3.000ft ASFC soit 915m sol dans la LTA. Oui, relisez, ça ne tient pas debout. Les Alpes du Nord sont donc interdites de survol dans le secteur Vanoise. Ceci dit et blague à part, il est vrai que chaque fois que je contactais Genève en entrant en Italie, on m'a toujours fait attendre pour une clairance au-dessus du FL115, et la dernière fois on nous a fait passé un biturbo à quelques centaines de mètres sur Courmayeur au FL160. Mais pour les vélivoles italiens, c'est du 195 entre Aoste et le Mt Blanc et 170 à l'est d'Aoste. Et ça, c'est marqué sur la carte. jm PS: je viens d'apprendre que l'Argentine nous autorisera le FL300 pour les grands vols, sous FPL, XPDR, et contact radio ou téléphone permanent. A suivre.