JMC

Excellent, mais pourrais tu aussi publier aussi clairement la deuxième page, celle des accidents mortels? Et vu que tu es un fana de l'informatique, nous sortir un 3ème tableau avec la mortalité en /pour mille, classé par type de terrain plus que par ordre alphabétique, ou aussi par nombre de licenciés? (équation plus de pilotes = meilleure formation = moins d'accidents?) La source est John Roake, il fait ce travail depuis la nuit des temps, n'est soumis à aucune pression politique. Bon travail Etienne! Cordialement, jmc

Suite à de nombreuses demandes, nous avons décidé de proposer nos services également en Europe. La machine sera toujours le Nimbus 4DM équipé records du monde et au top sécurité (Flarm, transpondeur, ADS-B in/out, PCAS, Butterfly, EPIRB, etc.). Les objectifs pouvant être d’approfondir les connaissances météorologiques locales et lointaines en vol et au sol par enseignement personnalisé, d’apprendre à préparer, à gérer et si la météo le permet, à s’entraîner pour les très grands vols de l’aube au coucher du soleil, d’approfondir les connaissances du code sportif FAI et du commissaire sportif, de perfectionner les techniques d’identification et d’exploitation des mouvements dynamiques et thermiques, de préparer et de conduire une tentative de record, d’effectuer une formation sur planeur motorisé lourd et complexe en vue de la qualification, et tout ce qui peut intéresser un club ou un ou plusieurs pilotes privés dans le cadre d’une formation personnalisée au top niveau. Cette activité pouvant avoir lieu sur un aérodrome de votre choix, chez vous, n’importe où en Europe, ou même pendant une compétition. C’est vous qui déterminez la durée du stage en fonction des disponibilités de chacun. N’hésitez pas à nous contacter, Mobile France +33.6.3495 9111 Fixe Italie: +39.02.48705377 Mobile Italie +39.335.604 9302 Fax +39.02.8739 4726 Internet www.topfly.aero Cordialement, Jean-Marie Clément

Chers amis vélivoles, TopFly vous invite à participer pour la 10ème année consécutive à la prochaine expédition vélivole en Patagonie, du 15 novembre au 15 janvier prochain, dont le but n'est pas seulement de faire la chasse aux records, bien que chaque tentative soit toujours un moment inoubliable: la saison passée a vu 30 records nationaux et 8 records du monde, mais également de vous faire découvrir, de préférence en vol silencieux dans notre Nimbus 4DM spécialement aménagé pour votre confort et votre sécurité, un pays merveilleux où tout n'est qu'immensité dans une nature encore vierge et dans un environnement hautement protégé. Nous serons basés comme les années précédentes au Club de Planeadores de San Carlos de Bariloche, cité lacustre située à 800 m d'altitude, 150.000 habitants, vous offrant tous les services et les plaisirs que l’on peut attendre de la plus grande station de montagne d'Amérique du sud. Les options sont les mêmes que celles de 2010, disponibles sur notre site Internet www.topfly.aero où vous y trouverez toutes les informations pour l'inscription et la préparation de votre voyage, des centaines de photographies, une dizaine de films, tous les récits des grands vols avec leurs fichiers IGC et bien d'autres informations utiles. Vous pouvez également consulter le magazine Vol à Voile de Mai 2011 qui relate l'expédition précédente, ainsi que Gliding International de mars et de juillet (prochainement téléchargeables depuis notre site). Contactez nous pour recevoir plus d'informations ainsi que les conditions en précisant la formule choisie et les dates préférées de votre séjour. Contact en Europe: Mobile France +33.6.3495 9111 Fixe Italie: +39.02.48705377 Mobile Italie +39.335.604 9302 Fax +39.02.8739 4726 Mobile Argentine: +54.9.2944.484487 Internet www.topfly.aero Cordialement, Jean-Marie Clément

Un appartement pour le prix d'un ASW 20, dis moi tout de suite où ! A San Carlos de Bariloche, à 10 minutes du club! jm

Il y a 35 ans (tu n'étais sans doute pas encore né) on faisait ça régulièrement avec des ailes delta qui avaient 3 de finesse, volaient à 20 km/h et pesaient 10 kg, on se posait sur la plage et le soir ça se terminait comme en 68 à Wight.....(tu peux pas savoir). Après, on a eu des ailes qui faisaient 8 de finesse, pesaient 15 kg, volaient plus vite et on se posait "on top", on se fumait un clop, une bonne mousse et on repartait.... Je ne vois franchement pas l’intérêt de faire la même chose avec une machine de 500kg qui vole à 100 à l'heure , qui coute la peau des fesses (= un appartement) et que tu dois poser aux vaches avec toujours un risque personnel. En tout cas, quand tu voudras revoler sur mon Nimbus, tu devras me promettre de ne pas jouer à ça! Bon, il y aura toujours des malades. Bien cordialement jm

Ici, à la fois les licenciés et surtout les accidents: http://topfly.free.fr/GLIDING_STATISTICS_2010.pdf La France n'est pas bien placée (5 morts pour 1000 licenciés), mais la Suisse est pire (12 pm avec 2600 pilotes) et l'Italie (14 pm avec seulement 1300 pilotes). Font mieux que nous l'Allemagne avec 3,9 pm et 3 fois plus de pilotes, les USA avec 2 pm et les Pays Bas avec 1,5 pm. Je suis surpris qu'il n'y ait aucune communication fédérale sur cette hécatombe. Si tu veux être informé au niveau international, la revue Gliding International est de très loin la plus complète et objective. Rédigée en Nouvelle Zélande, elle ne subit aucune pression de la part d'aucune fédé ou autre organisme, elle a des correspondants dans le monde entier. Le Président de l'IGC étant lui aussi un Kiwi, ça aide. Cout 50 E/an. En Anglais seulement. Bons vols, mais avec prudence!

Je n'ai pas bien compris pourquoi une chaine française financée en grande partie par le contribuable français doit aller faire un reportage chez un Allemand, chef d'une entreprise allemande (les factures de vol sont allemandes), alors qu'il existe à quelques km de là 5 grands club français dont le N°1, plus le centre d'excellence national. Et si le reporter tenait à s'attarder sur un pluri-recordman du monde français, il le trouvait lui aussi à quelques km. Mais en lisant l'article, vous comprendrez facilement: c'est de la pub gratuite! Bravo le responsable marketing Quo Vadis! Et que font nos équivalents fédéraux? Bons vols! jmc

Si je m'appelais HBG, j'écrirais que tu as fumé la moquette :rolleyes: ! Non Thierry, il fonctionne exactement de la même façon. J'en ai fait l'expérience. Il faudra l'expliquer aussi aux revendeurs : http://www.aircraftspruce.com/catalog/inpages/airpath_compass1.php J'aimerais qu'un pilote de ligne qui fait la ligne sur Buenos Aires ou l'Afrique du Sud nous explique s'il a deux compas ou s'il interprète son seul compas d'une façon différente quand il a passé l'équateur. Le père Zander m'a juré que l'Airpath 2300 fonctionnait aussi bien des deux cotés, même avec les fesses en l'air (ça vaut mieux que d'avoir l'air sans l'effet ), des centaines de pilotes en on fait l'expérience, même avec d'autres marques de compas. En presque un millier d'heures de vol là bas, je n'ai personnellement (ni mes compagnons d'aventure) jamais noté d'anomalie sauf éventuellement l’horizontalité de la rosace, mais cela dépend essentiellement du lieu (direction des lignes de champ) et pas de l'hémisphère. Tu peux donc étalonner ton compas (au degré près!), tu as le meilleur système de calcul de vent disponible sur le marché, il a été utilisé dans la plupart des records du monde dans l'hémisphère sud, et l'est encore. Si tu perds la boussole, ce ne sera pas de sa faute! jm Tu peux nous expliquer pourquoi? L'aiguille étant équilibrée sur un cardan, elle est toujours perpendiculaire aux lignes de champ. Bien sur, ces lignes sont inclinées de l'autre coté dans l’hémisphère sud, mais ce compas permet (ou devrait permettre, je ne l'ai plus pour vérifier) de basculer la demi-sphère de l'autre coté. Il faut certes faire une petite manip mécanique simple, alors que l'Airpath est toujours vrai. Cordialement, jmc

Malheureusement la structure métallique de supportage de la verrière et/ou du tableau de bord est en bon acier bien magnétique! Il faut impérativement compenser. Les GPS ne donnent pas le nord magnétique, mais celui géographique. En Europe ce n'est pas un problème, en Argentine c'est 10 degrés de différence, je crois 20° dans d'autres pays vélivoles de l’hémisphère sud. Zander a depuis toujours intégré la déclinaison dans ses calculs. SeeYou Mobile seulement depuis 2 ans, depuis que Andrej Kolar est venu voler en Patagonie. Les autres??? ON ne vole QUE en magnétique car l'aviation générale vole par rapport aux VOR, qui sont référenciés en magnétique. Si je m'appelais HBG, j'écrirais que tu as fumé la moquette :rolleyes: ! Non Thierry, il fonctionne exactement de la même façon. J'en ai fait l'expérience. Disons pour une latitude, car les lignes de champ sont inclinées, depuis la quasi horizontalité à l'équateur jusqu'à la quasi verticalité aux pôles, qui fait que le compas ne fonctionne plus. A nos latitudes, il faut commencer à faire attention, et c'est pour cela que les magnétomètres (capteur de champ magnétique) type LX ou autres pour ULM fonctionnent moins bien que les compas (type Zander avec Airpath 2300) car ces derniers sont toujours horizontaux (sauf en virage) alors que les autres mesurent une ligne de champ dont l'inclinaison dépend de l'assiette du planeur. Et en plus on peut lire la valeur du cap en degrés directement sur l'écran sans être obligé de modifier son circuit visuel, ce qui, en IMC est important. Oui sauf que la précision est assez approximative. En fin de compte, l'Airpath 2300 couplé à Zander SR940 ou ZS1 donne des résultats satisfaisants à condition de ne pas dépasser 30° d'inclinaison, à n’importe quelle assiette. J'ai quand meme démonté mon vieux Bohli et me fie exclusivement au couple Airpath2300 + Zander. Grand nombre de percées me l'ont confirmé. Horizon (électronique, pas mécanique) obligatoire avec nos machines hyperfines et hyperinstables.

Bonjour Gérard! Tu sais bien que je ne fume pas, mais je lis la revue Vol à Voile, en particulier le N°132, un article de 6 pages intitulé GELCOAT OU PEINTURE? pour lequel tu as collaboré, et qui prend nettement position pour la solution « gelcoat ». Si j’ai cité ton nom, c’est parce que j’ai trop d’estime pour toi et pour le travail que tu fais dans le club ! Article téléchargeable sur: http//topfly.free.fr/GELCOAT_OU_PEINTURE_VVM132.pdf Pour une machine de propriétaire, je n’approuve pas les conclusions de cet article (et d’ailleurs il suffit d’observer le marché) mais elle pourrait par contre être techniquement justifiée dans le cadre d’un travail réalisé en milieu associatif, que ce soit l’atelier du club ou l’ARAPA (ponçage au bleu, gelcoatage et ponçage final). Si la première partie, celle de l’enlèvement de l’ancien revêtement, est envisageable dans ce cadre, la seconde, en cas de peinture PU : pose de l’apprêt, ponçage de l’apprêt, peinture au pistolet et ponçage de la PU sont l’affaire de professionnels. C’est vrai qu’en fin du compte cela coûte plus cher, mais pour un privé qui calcule différemment par rapport à une association (c’est un investissement à long terme alors que pour l’association c’est une dépense courante), le choix est vite fait. Cet article part de l’hypothèse (que j’estime fausse) que l’espérance de vie d’un gelcoat serait de 15 à 20 ans, alors que celle de la peinture PU de 7 à 10 ans. Tout le monde sait que cela dépend de l’utilisation que l’on en fait, des heures passées en onde par temps très froid, de l’humidité avant le vol et pendant le stockage en hiver. Mon expérience personnelle en 40 ans de co-propriété (3 planeurs gelcoatés : Nimbus 2, Ventus B et ASH25 et 2 planeurs peints PU : Calif et Nimbus 4DM) m’ont démontré exactement le contraire, la PU dure au moins deux fois plus longtemps que le gelcoat. Toutes mes machines ayant eu la même utilisation, c'est-à-dire la majeure partie du temps en onde, le dernier ayant passé plus de 2000 heures en onde en 12 ans dont 9 dans la très rude Patagonie. Et si j’ai du refaire la peinture du seul extrados des ailes et du fuselage de ce dernier, c’est seulement parce que le constructeur avait laissé une quantité excessive de gelcoat au ponçage en sortie de moule. Et pourtant j’avais payé ces heures supplémentaires ! C’était le premier N4D à sortir en PU. Maintenant c’est le standard, ils ont appris ! Non, je pense que aucun planeur ne sera mis en situation R parce que l’on aura utilisé un Schwabelack à la place d’un Vorgelat ! Quand au remplacement du gelcoat par de la peinture PU ou acrylique, il faut évidemment l’approbation du constructeur, mais l’investissement est tel et la technologie tellement spécialisée que l’atelier chargé du travail s’en chargera ou ne fera pas le travail si pas d’autorisation ! A part les planeurs « orphelins », je ne connais pas de constructeur qui ne propose la peinture PU ! D’ailleurs l’article de VVM donne son opinion à ce sujet. Quant au type de gelcoat utilisé, j’ai simplement posé la question. Pourquoi ne pas donner la réponse ? Je sais que c’est un sujet délicat, ce n’est pas du tout une question de personnes, mais de choix stratégique entre le coût et la durée de vie. Choix normalement laissé à la responsabilité du CD du club. Je me garderai bien de formuler un quelconque avis, n’étant pas compétent en matière associative (ayant toujours vécu à l’étranger où le VV est exclusivement privé, sans pour cela que cela coûte beaucoup plus cher). Amicalement, jm Le sujet du post étant le lavage journalier des bords d’attaque, tu devrais admettre que le lavage à l’eau avant un vol d’onde est une très mauvaise idée. Le gelcoat, comme toute résine, absorbe un énorme % de son poids en eau. Et le gel (le froid, ce n'est pas un jeu de mots!) fait ensuite son travail. J’ai vu des gelcoats détruits en très peu de temps suite à ce type de traitement. Surtout des T35. La différence est qu’entre le ponçage et le premier vol à température négative, l’eau a tout le temps de s’évaporer ! Là, tu te trompes. C’est d’ailleurs le point faible des coques en plastique polyester. Le gelcoat étant poreux, et s’il n’est pas traité chaque année (et même s’il l’est, c’est juste un peu plus long), l’eau finit par pénétrer par osmose et le bateau est foutu. J’ai failli couler en mer Egée suite à une délamination par osmose de la coque d’un bateau de location. Les vrais marins utilisent le bois ou le métal, par le plastique. Ce type de coque n’est rien d’autre qu’un produit de consommation, on n’est pas près de voir des vieux gréements en plastique ! Amicalement, JM

Philippe, soyons sérieux ! Tu sais mieux que moi, puisque c’est ton métier, que : - l’eau est le pire ennemi du gelcoat, tout autant que certains solvants (en particulier les chlorés) et les acides, tous. - il n’ y a pas un gelcoat, mais des gelcoats. Le Schwabelack, utilisé à l’origine par Glasflugel (Libelle, etc..) est excellent et les tests ont montré une durée de vie de 5 à 10 fois plus élevée que le Vorgelat (T35 ?) qui est une merde absolue mais est utilisé par la plupart (pas tous !) des constructeurs, exclusivement parce que étant beaucoup moins dur, sa mise en œuvre est beaucoup moins coûteuse. - Les gelcoats absorbent jusqu’à 10% de leur poids en eau. Donc, s’il existe le moindre risque de voler à des températures négatives, il faut impérativement éviter de mettre de l’eau en contact avec le gelcoat. L’utilisation de l’eau pour nettoyer les bords d’attaque (moustiques) est une grave erreur, mais c’est l’habitude dans tous les clubs simplement parce qu’est la plus simple. Passer les bords d’attaque à la cire de caroubier (absolument parfaite, d’accord ?) avec lingette microfibres spéciale, chaque soir, demanderait une refonte totale des procédures dans les clubs. Et un peu de sous…. Mais le vrai problème est tout autre : pourquoi continue-t-on à re-gelcoater des planeurs alors que l’on sait aujourd’hui les peindre avec des produits totalement insensibles à l’eau et aux UV, dont la durée de vie est (x) fois plus élevée ? Je suis consterné par le fait que des personnes aussi compétentes que G. Herbaud continuent à préconiser le gelcoat (et si j’ai bien compris celui mauvais) ? Mais ceci est un autre débat. Toujours est-il qu’il n’y a plus beaucoup de privés (ceux là savent compter !) qui achètent des planeurs gelcoatés ! Bon ponçage ! jm

Le vrai problème est qu’il n’existe aucune spécification ou recommandation de la part de l’EASA et encore moins de la FFVV, et pourtant les ressources pour approfondir la question ne manquent pas. Ayant vécu directement et indirectement plusieurs cas de casses potentiellement mortelles, je me sens en devoir d’émettre les recommandations suivantes : - l’utilisation de câble gainé est à proscrire absolument. Pour la simple raison que la gaine empêche de connaître l’état des torons intérieurs. Or dans notre sport, il arrive (malheureusement) que l’avion remorqueur roule sur le câble, le passage de la première pale de l’hélice soulève le câble et la deuxième le touche, endommageant plusieurs brins, sans que cela soit visible sur la gaine. - La fonction de fusible ne doit en aucun cas être attribuée au câble, mais à un appareil spécialement conçu pour cela. La résistance d’un câble décroît avec son age et son utilisation, celle des plaquettes fusibles sont immuables dans le temps (si en bon état). L’utilisation ou non d’un fusible est l’affaire du CD du club (sa responsabilité pouvant être engagée) ou d’une directive fédérale ou EASA. Se rappeler que la force de traction appliquée en vol sur le câble est égale au poids du planeur divisé par sa finesse, soit une valeur dérisoire inférieure à 30 kg. La traction du moteur au décollage est plus élevée ! N’importe quel câble de diamètre 8mm résiste à plus de 1.000kg (neuf), le coût est de l’ordre de 1 Euro/mètre soit 70 Euros par câble. Dérisoire, alors que la vie de deux personnes est en jeu ! Avec de plus les recommandations opérationnelles suivantes : - vérification manuelle du câble, centimètre par centimètre, sur toute sa longueur, par le pilote remorqueur au moins une fois en début de journée , y compris les nœuds en tête de câble ; - protéger les nœuds de tête par de la gaine thermo rétractable, à changer (avec le nœud) régulièrement au moindre signe d’usure ; - ne pas rouler sur le câble, surtout pas avec le moteur tournant ; - avoir toujours sous la main un câble de rechange vérifié et en parfait état. - Avant et pendant chaque décollage, se préparer à la casse du câble avec procédures et décisions en fonction de l’altitude (comme en avion ou en planeur motorisé). Pour information, un club savoyard très célèbre vient d’être condamné à rembourser un planeur totalement détruit, plus dommages et intérêts, pilotes miraculeusement indemnes, suite à la casse d’un câble dont il a été prouvé que pour faire des économies, le club avait acquit une élingue de levage réformée par EDF ! Il est clair que s’il y avait eu blessé ou pire, le président allait droit au pénal, à juste titre. Heureux décollages! JMC

Le DL de mardi 8 mars reporte une recherche d'un planeur perdu dans le massif du Pelvoux. Puis silence total. Pas de news, meme sur leur site Internet. Quelqu'un a-t-il d'autres nouvelles? Merci JM

Super, merci Régis! Mais le Parc National du Grand Paradis est beaucoup plus simple, voir AIP Italie: ** GRAND PARADIS (RESERVE NATURELLE) ** ** AIP ITALIA ENR 5-6-2** AC A AN GDPARADIS A AH FL195 AL 00000 GND DP 45:41:00 N 007:11:30 E DP 45:34:00 N 007:33:00 E DP 45:25:00:N 007:28:00 E DP 45:26:00 N 007:14:00 E DP 45:24:00 N 007:11:00 E DP 45:28:30 N 007:04:00 E DP 45:41:00 N 007:11:00 E DP 45:41:00 N 007:11:30 E Bon NON survol! jm

Dieu est cachotier... Certains de ses vols sont classés "secret défense"... ;-) Il n'y a aucun secret, le vol sera publié sous peu sur NetCoupe (merci Fred) et de toutes façons téléchargeable sur http://topfly.free.fr/TEMP/0CPZ1CX1.igc . J'avais juste besoin de temps pour comprendre comment calculer, je n'avais même pas la certitude que le record était valable suite à un problème d'altitude à l'arrivée (vent nul!!!) et je tenais à éviter des discussions inutiles. Excusez moi, c'est mon premier (très) grand triangle. Les distances finales corrigées revendiquées sont: - Distance sur triangle (déclaré) 1.586 km - Distance libre sur triangle: 1.634 km Vous noterez que, contrairement à mon concurrent Allemand, je publie le fichier de vol contenant le vent, élément fondamental dans la conduite de ce type de vol (entièrement au dessus des nuages). Il n'y a donc aucun secret, vous en savez donc plus que pour le vol du dentiste. Ci-dessous également la narration officielle FAI. Celle plus détaillée dans votre magazine préféré VOL A VOILE après mon retour, avec moult photos, cartes, météo, etc.... Flight 25 December 2010 Nimbus 4DM, D-KJMM Pilots: Jean-Marie Clément and Bruce Cooper The situation of the 24th appeared good for triangle and suggested that the following day might be similar. We prepared the task and faxed the flight plan to ARO-AIS of Bariloche, which was confirmed by phone around 22h30 local time. We woke at 3h30 local. No rain, the wind is present even though not strong, few visible clouds, we proceed according to the programme. The first start line is crossed in the reverse direction since I loaded the wrong task, in the opposite direction of what I was expecting. Then we understand the mistake and make another start in the correct direction. The initial small leg to first turn point is far from excellent, with weak energy lines. The TP1 is totally covered, as expected, but can be turned quite easily. The next leg is uneventful, flying above 4 to 5 octas of Sc undulated by the resonating wave. Lift was weak, the wind was strong and we moved slowly in order to stay high, with a limited view of the Mars like terrain. We cannot see any of our alternate air strips. Eastern TP is turned with an eye to the coast line of the Atlantic Ocean. We shall not make use of our swimming trunks! The second leg appears tricky. The wind is stronger and totally against us, so we cannot use the wave bars for travelling fast since they are perpendicular to the route. We need to make continuous bayonets, stopping or slowing down in the wave bars for climbing and jumping to the next one westwards, loosing each time 800÷1.000m. Then the lift weakens, the clouds become difficult to read, disorganized, the wave bars disappear, we fly over holes in the cloud cover downwind of hills. At Balmaceda, a good rotor brings us up with almost unlimited clearance from Puerto Montt Radar. The last TP cannot be reached because of clouds, so we need to enter into the OZ sector 22km more to the south. No problem, we have a good energy line, but it takes time. The last leg appears very, very tricky. Not only because the wind is turning to NW, giving a significant headwind component. Mainly because north of Balmaceda, the cloud cover is more than 7 octas and we need to stay high only to identify the holes created by the Foehn effect and indication of possible lift on their downwind leading edge. The terrain is totally invisible but the moving map of SeeYou Mobile is of great help. So is Puerto Montt Control who easily approves any of our requests for FL or position. Chileans are really very cooperative with gliders. They have full radar coverage of the Cordillera, Argentina has none… At 300km from home, we see again the terrain below us, the wave bars are again usable, even though much weaker than usual. The sky above us to the north is totally covered by Ci and CiSt, little light is filtering trough, all clouds are dark grey. Two hours before ETA, the wind in Bariloche is still 20kt and there is some hope for a return before the night. The wave bars at Esquel are good (but a fraction of what they usually give) and I made the mistake of not stopping there for five minutes to climb. At 150km from Bariloche, then the sky literally “falls down” and touches us. The wind is turning more NW (more headwind component), the front is passing, and we are in it. We have one hour to fly before full night, I take the decision to go. It appears difficult to maintain the ground speed of 150 km/h together with the altitude. The very small fractos downwind of the mountains showed a dying wave system everywhere together with a dying wind. It was impossible to maintain the glide path to the finish point. My hope to gain few hundreds meters at the finish point, which is also the best wave entry point near Bariloche, vanished when the ATC says “wind calm”. I ask them to repeat, I can’t believe. I have never heard such a statement here and today is not really the right day for that! My attention is lost and I miss the finish line. Another crossing is necessary, at a lower altitude, the penalty will be higher. The fatigue accumulated during 15 hours, the darkness, the incredibly marginal conditions and the 10 minutes remaining before black night with 2.000m to loose and 25 km to go, make me loose the major part of my mental capacities. Uneventful landing with the same OO present at landing, with John Williams on our tail, coming back from his 2.000km badge. ++++++++++++++++ Il fait 32°C très agréable, le ciel est bleu, pas un souffle de vent, la plage est bondée. Demain les planeurs seront dans la boite.... jm

C'est ce qui fait l'intérêt des records! En tout cas, il aura tenu aussi longtemps que le précédent. Mais il y a un "hic": la vitesse sur triangle de 1750km n'existe pas! Le code sportif FAI dit ceci: "Speed records 3.1.4j Speed over a triangular course 1.4.6b 2 or 3 declared turn points of 100, 300, 500, 750, 1250 km and all multiples of 500 km". Donc après 1.500, c'est 2.000. C'est pour cette raison que nous n'avons voulu prendre aucun risque (et il fallait en prendre ce jour là) car l'étape successive est le triangle de 2.000km, faisable, on y travaille.... pour la prochaine saison! Attention: toutes ces déclarations sont sous réserve d'homologation!

Succès dès la première tentative, une journée au début très moyenne et se terminant par vent nul sous 8/8 de Ci et CiSt. Quand on aura de bonnes conditions (cette saison, c'est très peu probable), on le fera exploser, en espérant changer le 1er chiffre FAI Preliminary Notification of World Record ================================================ Sub-class: DO (Open Class Gliders) Category: General Type of record : Free distance over a triangular course Course/location : Nahuel Huapi (Argentina) Performance : 1.650 km Team : Jean-Marie CLEMENT (France) and Bruce COOPER (UK) Glider : Nimbus 4 DM / Schempp-Hirth, D-KJMM Date : Christmas day! 25.12.2010 ================================================ and ================================================ Sub-class: DO (Open Class Gliders) Category: General Type of record : Distance over a triangular course Course/location : Nahuel Huapi (Argentina) Performance : 1.621 km Team : Jean-Marie CLEMENT (France) and Bruce COOPER (UK) Glider : Nimbus 4 DM / Schempp-Hirth, D-KJMM Date : Christmas day! 25.12.2010 ================================================

Salut rapidement traduis : le papillon du carbu tiens sur une goupille diamètre 2mm qui pète sous l'effet des vibrations. Résultat : l'air ne rentre plus comme il se doit dans le moteur et ça te donne le choix entre le lac et les arbres en bout de piste (du moins c'est ce que JMC à faillit avoir comme choix). Le remède proposé consiste à changer la goupille par une plus grosse (diamètre 3mm) qui doit être changée toutes les 50 heures moteur. Bon, rapide comme traduction mais l'idée est là. Bons vols Etienne Oui, c’est à peu près ça. Le vrai problème n’est pas dans le fait que la goupille puisse casser (bien que 1mm de métal pour transmettre un mouvement, c’est vraiment pas beaucoup…), mais dans celui que lorsque la commande du papillon vient à manquer, celui retourne en position fermée (ressort de rappel). Ça peut avoir un sens sur une voiture ou une moto, mais en aviation à moteur, c’est exactement le contraire qu’il faut faire ! Schempp n’est pas coupable. La motorisation est achetée chez Binder, qui actuellement « réfléchit » au problème, avec une solution dans les prochains jours (dixit SHK). Il semblerait en fait que le problème soit également dans l’absence de jeu axial dans l’accouplement, ne permettant pas la compensation de la dilatation thermique du bloc moteur. En attendant, mieux vaut changer la goupille chaque année ! Coût 0,12 €. jm

C’est effectivement bien triste de voir partir celui qui vous a marqué pour toute une vie, qui vous a enseigné à enseigner, calmement, humblement, gentiment. Il a été mon instructeur au CN de La Montagne Noire en septembre 1964, est resté, et restera, un modèle du genre. L’accident d’Eric, et surtout les circonstances absurdes qui l’ont généré, m’ont profondément attristé et ont contribué à mon éloignement de certaines méthodes fédérales. Est-ce que quelqu’un saura me dire pourquoi, sur mon carnet de vol, ses initiales étaient SDO ? Il n’y a pas de O dans son nom. Pour la phonétique ? Décidément, il ne restera pas inoublié. Adieu, Monsieur Siaudeau. jm

AVONS FRÔLÉ LA CATASTROPHE POUR UNE GOUPILLE DE 10 CENTIMES. VOICI LE MESSAGE ENVOYE A SCHEMPP-HIRTH. NE VOLEZ PAS SANS LA CHANGER! JE VOUS AI PRÉVENU! JMC ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ Date: Tue, 14 Dec 2010 00:19:46 +0100 To: THolighaus@schempp-hirth.com From: Jean-Marie Clement <jean-marie.clement@gadz.org> Subject: ENGINE TOTAL FAILURE Nr. 34 Gentlemen, Today, I had the total engine failure Nr. 34 of all engines and Nr 5 of Solo engine, after 105 hours since new (May 2005) and 51 hours since total overhaul (March 2008). Only 3 minutes after take-off from Nahuel (Bariloche, Argentina), the engine RPM went down from 6500 to 4000. Since I was not sure to come back, I send an emergency message but the tail wind allowed me to land safely on the airfield. What happened: the 2mm diameter elastic pin that makes the coupling between the two carburettors broke. Because the butterfly of the carburettor is spring loaded to idle position, it closed. So we had only one piston working, not sufficient to climb. Why happened: for sure because of vibrations. The load applied on this pin is only the spring that pushes the butterfly to idle position. The debris of the pin showed that the bottom part was broken into two pieces in both directions: cross and long. There is no way to check it without removing it. There is no scheduled inspection procedure in the maintenance manual. We were very lucky because if this had happened 2 minutes earlier, we were at best in the lake, at worst in the trees at the end of the runway. Actions recommended: - Inform all users to immediately change that pin. Cost is zero, risk is life. - Study a change of diameter, at least 3mm. - Put a mandatory lifetime of 50 hours with a 3mm dia. pin I shall make this notice public. For safety.

Le droit de venir nous aider à le mettre dans le conteneur l'an prochain! à LILV. Repas payé, évidemment.... Des pâtes, et pas des Panzani! jm

http://img693.imageshack.us/img693/4741/stemme4.jpg LE MEME EN COULEURS PAS LA PEINE DE FAIRE DES CALCULS, ON EN METS 3 AUTRES. MAIS FAUT CHASSER LES MOUCHES AVANT DE RENTRER LE DERNIER, POUR PAS RAYER LA PEINTURE...

on ne voit pas ton image .... Enfin moi pas ... Moi non plus ??? PAS DE PANIQUE, JE CHERCHE LE BUG...

Gagné! Question subsidiaire: on en mets combien dans le conteneur?

http://img831.imageshack.us/img831/8473/xx1a.jpg ET POURTANT CA VOLE! SI PAS TROUVE SOUS 24H, DEMAIN AUTRE INDICE JMC