JMC

Merci d'être intervenus et en attendant d'autres réactions, il faut immédiatement corriger certaines erreurs. Pour les badges, cela n'a aucune importance puisque la performance est absolue et non relative. Pour les records, cela permettra sans aucun doute d'améliorer les performances, c'est bien le but. Mais que les règles évoluent, je ne vois aucun problème. Alors dans ce cas que dire des performances réalisées avec des planeurs anciens ? Que dire d'un record fait avec le Nimbus (finesse 60 à 117 km/h à 48 kg/m2 maxi) ensuite battu par un pilote de moins bon niveau avec un Quintus (finesse 60 ò 150 km/h à 58 kg/m2) ? C'est justement la finalité des records : recherche de la meilleure performance par tous les moyens (légaux) possibles. Devrait-t-on interdire d'appliquer le B.S. qui a permis d'augmenter de 30% la Vne du Nimbus à 6.000m, parce que le record précédent a été fait sans ce B.S. ? Ton affirmation est scandaleuse et blessante pour tous les pilotes de haut niveau et les commissaires sportifs qui nous suivent. Tut te moques de la FFVV et de la FAI. J'affirme haut et fort qu'aucun record national ou du monde n'a dérogé à la règle. D'ailleurs nous devons déclarer au commissaire quels sont les loggers à bord et lui donner tous les fichiers. Dans mon cas, ils sont scellés, donc pas de triche possible. Si tu connais des cas, alors donnes les noms. Sinon tu dois présenter des excuses à tous les recordwomen et men. Ghislaine, es tu là?. Les records ne sont pas la Netcoupe ni des concours amicaux. La plupart des calculateurs ont leur base de données de circuits et les loggers indépendants sont pilotés par des PDA ou PNA, idem. Il est évident qu'à ce niveau, les circuits sont déjà prêts, à la limite on déplace un PdV. Je suis d'accord qu'en biplace c'est plus facile. Il s'agit surtout de pouvoir apprécier les conditions avec une certaine visibilité. Par exemple, tu peux avoir 0 vent au sol à St Crépin et découvrir en vol qu'il existe une situation ondulatoire fantastique vers l'Est. Classique. Certes, en partant du Pic St Loup, ce n'est pas le problème ! Ne t'inquiètes pas, c'est déjà comme ça. Et de toutes façons il y a 2 circuits de 100km pour les records de vitesse sur toute la cordillère. C'est un peu comme les circuits de F1. L'exemple que tu cites a été utilisé pour l'AR de 500km. Le planeur était autonome, il s'est reposé au milieu du désert, changé la déclaration, et redécollé. Un planeur pur n'aurait pas pu le faire. Absolument, et les loggers doivent être identifiés et si possible scellés (Code Sportif). Cela ne change donc strictement rien. VoIr réponse à TP. Correction: anti-personnelles ! Comme la plupart des records nationaux m'appartiennent et que je vais bientôt raccrocher (bientôt 70 ans, hé oui…), ce sont surtout mes successeurs qui en profiteront ! Ma réflexion est essentiellement orientée au choix du circuit (et du point de départ) et non du simple point de virage. L'idée est de conserver la déclaration identique à celle actuelle, mais à faire juste avant de prendre le départ, donc en choisissant son départ et son circuit en vol. J'ai raté trop de beaux vols parce que le front était passé plus vite ou plus lentement que prévu, et il fallait aller dans la direction opposée à celle choisie. N'oubliez pas que les circuits de records de très grandes distance se décident le soir et se confirment vers 5h du matin, de nuit, sans aucune visibilité du ciel. C'est effectivement une des raisons. N'oubliez pas toutefois que la totalité des machines détentrices de records du monde de distance sont aujourd'hui motorisées. C'est moins vrai pour les records territoriaux en thermique, pour lesquels ma proposition ne change pratiquement pas grand chose (plaine, bonne visibilité du ciel, décollage à l'heure calculée par le sondage, prévis météos plus homogènes). Continuez, encore une semaine de grisaille avant de partir! Cordialement jm

Salut les copains ! Et les autres aussi. Vous trouverez ci-dessous un document transmis à la FFVV pour proposer à la FAI/IGC une modification du moment de la déclaration électronique. Ce document est en fait la synthèse de nombreuses expériences personnelles et d'autres pilotes qui, suite à une interprétation des conditions météo après le décollage très différentes de celles estimées, se sont posés la question sur la nécessité de retourner se poser pour refaire une déclaration électronique, ou abandonner le "comme prévu". A l'heure où les déclarations "papier" ne concernent plus que les badges mineurs, non concernés par cette réflexion, on ne peut prétexter l'avantage de disposer d'un logger par rapport au papier. Cette proposition représente par contre une très nette avancée en faveur de l'égalité des chances entre les planeurs purs (ou "turbos") et les autonomes. Le débat est ouvert ! jm +++++++++++++++++++ PROPOSITION POUR UNE MODIFICATION DU CODE SPORTIF CONCERNANT LE MOMENT POUR EFFECTUER UNE DÉCLARATION ÉLECTRONIQUE. 1. RAPPEL DU CODE SPORTIF EN VIGUEUR Les deux seuls paragraphes concernant la définition du moment auquel doit être effectué une déclaration, qu'elle soit électronique ou papier, sont les suivants : - DECLARATION 1.1.2 The official pre-flight data and description of a SOARING PERFORMANCE (details in 4.2). - 4.2 DECLARATION REQUIREMENTS: All flights require a pre-flight declaration except straight distance… Il est donc clair que toute déclaration doit être effectuée avant le décollage. 2. RAPPEL HISTORIQUE. Ces deux paragraphes ont toujours existé, d'abord à l'époque des déclarations photographiques sur tableau, puis sur papier en présence d'un commissaire sportif. Le mécanisme même de ce type de déclaration imposait donc une action à effectuer avant même l'installation du pilote dans la cabine de pilotage. Ce mécanisme a donc été naturellement transposé aux enregistreurs de vol électroniques (loggers) sans réfléchir à la différence de nature de ce nouveau système et aux avantages qu'il pouvait apporter. 3. SITUATIONS PARTICULIÈRES RENCONTRÉES APRÈS LE DÉCOLLAGE. Chaque pilote de record ou de badge ou simplement de circuit pré-déclaré s'est maintes fois trouvé, peu après le décollage, dans des conditions totalement différentes de celles qu'il avait estimées. Soit parce que les conditions météorologiques ont évolué différemment par rapport à la prévision, soit, et ceci dans la plupart des cas, par ce que le pilote ne pouvait avoir une visibilité d'ensemble suffisante depuis le fond du trou où se trouve son aéroport de décollage. Ceci est particulièrement ressenti en montagne où l'horizon n'est que de quelques kilomètres alors qu'il devient des centaines de kilomètres peu après le décollage, avant même d'avoir pris le départ. Mais il est trop tard pour changer son circuit, sauf retour au terrain et redécollage, avec toute la perte de temps et d'argent que cela signifie. Accessoirement, cette limitation procure un avantage notoire aux planeurs autonomes motorisés, puisqu'il leur suffit de se poser sur n'importe quelle piste, entrer la nouvelle déclaration électronique dans l'enregistreur de vol (deux à trois minutes) et redécoller immédiatement. Alors qu'un planeur non autonome devra retourner à sa base de départ et se remettre en queue en attendant un remorqueur, ou renoncer au "comme prévu". Ce cas de figure a été utilisé plusieurs fois et a même conduit à un record du monde, rendu possible uniquement parce que le planeur était autonome (la piste était située au milieu du désert, pas d'avion remorqueur dans un rayon de 200km). 4. NOUVELLE POSSIBILITÉ OFFERTE PAR LA DÉCLARATION ÉLECTRONIQUE. On est donc en droit de se demander pourquoi ne pas exploiter les avantages offerts par l'électronique en laissant la possibilité de déclarer le circuit après le décollage. Du point de vue sémantique il serait suffisant de remplacer, dans les deux articles concernés, le mot "pre-flight" par "pre-start" ou "before the first declared waypoint" pour les épreuves ne nécessitant pas de point de départ déclaré avant le vol. Ne s'agissant pas d'une modification importante du code sportif, on pourra se contenter d'appliquer la modification en fin d'année, sans devoir passer par le processus à deux ans. Certains enregistreurs de vol sont verrouillés par le logiciel pour ne pas permettre de déclarer électroniquement après le décollage. La modification du logiciel est très simple, et compte tenu du temps minimum d'une année pour amender le code sportif, les éditeurs ont tout le temps nécessaire pour réaliser cette modification. J. M. Clément 14/10/12 +++++++++

Je vais le faire. Je suis certain que la tension n'atteindra jamais plus de 97% de la tension maxi par cellule (14,40V) car le régulateur Strobl est réglé à 14,0V, et je n'ai aucun doute que le courant maxi sera de très loin inférieur à celui max autorisé. J'obtiens 1,2 A au max d'ensoleillement, les batteries font 45 Ah, ce qui fait 0,03C. Ce ne sera peut etre meme pas suffisant pour recharger. Pour la diode anti retour, je ne suis pas sur que cela soit suffisant. Si ton planeur ne voit jamais la lumière (hangar, remorque), tu risque de te retrouver non seulement avec la batterie vide, mais morte, car une tension inférieure à 2,5V par cellule l'endommage sérieusement. Il faut donc un coupe circuit réglé à 10,0V (que je n'ai pas encore insatllé, mais je débrancherai les batteries du chargeur solaire quand le planeur ne sera pas à l'extérieur). J'ai monté 4 cellules en série du type, et 3 blocs en parallèle. Un dans chaque aile et un dans la dérive (la machine a été conçue et certifiée dans cette configuration). Du point de vue capacité électrique, j'aurais pu éviter l'installation dans la dérive, 30 AH suffiraient, mais quitte à mettre obligatoirement du plomb dans la queue, autant mettre aussi de l'électricité! Relance moi au printemps (le notre).... jm Pourtant d'après ce document (Page 10), les batteries Yuasa NP peuvent aussi être chargées à 2,275 V par élément, ce qui donne 13,65 V pour 6 éléments. Oui, il s'agit de la tension finale en float, celle que tu peux appliquer en permanence après avoir effectué les 2 cycles de charge (le premier à courant constant de 0,25C (soit 1,75A dans le cas dela NP/) puis le second à tension constante de 14,7V pendant un certain temps (dixit Fernand) en général qqs heures. N'appliquer que la tension float de 13,7V (standard Dryfit Sonnenschein) te laissera la batterie chargée à 70-75%, d'où les déboires. jm Désolé, il y avait une erreur dans l'URL du document cité ("http://" doublé, corrigé ici et dans mon intervention précédente, mais pas dans la réponse de JMC où ça m'est impossible). Par ailleurs le numéro de page (10) est celui qui figure sur la page elle-même et non celui qu'affiche le lecteur PDF.Selon ce document, ce 2,275 V par élément peut être utilisé pour la charge complète : * c'est moi qui souligne Intéressant. Il y a donc deux infos différentes pour la meme batterie. Je considère que la courbe du premier document est plus juste, elle est commune aux concurrents, et les fournisseurs de chargeurs spécifiques suivent bien cette caratéristique en 3 étapes. jm

Excellente sauf en Patagonie pour absence de stations au sol répétitrices du signal téléphonique satellitaire Globalstar, et d'énormes trous dans la couverture. Ceci n'est pas trop un problème avec le Safly car le fichier IGC est reconstruit en continu, et de plus la fréquence d'envoi des fichiers de position est configurable. Avec Spot aucun intéret car un message non reçu par le satellite est perdu, donc pas de position pendant des multiples de 10 minutes. Ils ont couvert avec succès un Grand Prix l'an passé. Pour le prix, aie.... jm

Pourtant leur datasheet dit :Charge – 15°C to 50°C Discharge – 20°C to 60°C Storage – 20°C to 50°C (fully charged battery) Oui sauf que la courbe de charge tension/temps est donnée pour 20°C et, à ma connaissance, aucun chargeur n'est prévu pour compenser l'augmentation de tension nécessaire à -15°C. Un chargeur "standard" donnant 14,7 V en pointe et 13,8V en float ne chargera pas complètement la batterie. J'en ai fait personnellement l'expérience avec les batteries de ce type montées dans mes ailes en vol d'onde de longue durée: la tension des cellules solaires (14,4 V) n'est pas suffisante pour recharger les batteries (bien sur sans tirer aucun courant pour l'avionique). Quant à la charge à +50°C, tu as intéret à vérifier les specs de ton chargeur, la tension maxi devrait tomber, peut etre autour de 12-13V. Charger ses batteries de jour en été à Vinon ou en Espagne, c'est les condanner à mort ! Happy landings, jm Pourtant d'après ce document (Page 10), les batteries Yuasa NP peuvent aussi être chargées à 2,275 V par élément, ce qui donne 13,65 V pour 6 éléments. Oui, il s'agit de la tension finale en float, celle que tu peux appliquer en permanence après avoir effectué les 2 cycles de charge (le premier à courant constant de 0,25C (soit 1,75A dans le cas dela NP/) puis le second à tension constante de 14,7V pendant un certain temps (dixit Fernand) en général qqs heures. N'appliquer que la tension float de 13,7V (standard Dryfit Sonnenschein) te laissera la batterie chargée à 70-75%, d'où les déboires. jm

Cela arrive effectivement assez souvent, mais c’est en général une faute d’utilisation. - Le plus souvent, un chargeur à tension(s) inadaptée(s). Ces batteries à recombinaison doivent nécessairement être chargées à 14,7 V pendant plusieurs heures après que le courant soit tombé en dessous de 0,03C soit 0,2 A pour la NP7. Beaucoup de déboires sont dus à l’utilisation de chargeurs ex Dryfit qui ne donnent que 13,8V fixe, sans la pointe à 14,7V. De plus, le chargeur spécifique revient tout seul à 13,8V après la charge complète, et si la tension n’est pas abaissée à cette valeur, la batterie meurt rapidement. Voir - Assez souvent trop de décharges profondes. Le seuil habituel de 10V est insuffisant, il faudrait arrêter à 11-11,5V mais dans ce cas la capacité n’est plus celle nominale, mais beaucoup moins (5 A.h contre 7 dans ce cas). - Des recharges à batterie trop froide. Elles ne sont pas rechargeables en-dessous de 0°C : - Des recharges à batterie trop chaude. Au-dessus de 25°C la tension maxi de 14,7V chute énormément et seul un chargeur sophistiqué prend en compte la température. En été, danger ! - Une utilisation en parallèle avec une batterie d’un autre type ou qui n’a pas toujours vécu en parallèle avec elle. Dans ce cas la plus chargée se décharge dans celle plus faible et les deux vieillissent prématurément pour cause de courants incontrôlés. Mais bon, à 15 euros la batterie NP7, on peut se permettre de changer souvent. N’attends pas de miracle des autres, Yuasa est parmi les plus fiables. Panasonic est aussi très bon. Fiamm m’a déçu depuis qu’ils sont Chinois. Pour info, je viens de passer à la technologie Li-FePo4, env. 150 W.h/kg contre 30 de la NP7, cout env. 80 Euros pour 15 A.h (vrais). Rex à mon retour de Patagonie. PS : les trous du Gruyère, vous les vendez aux touristes ?

http://topfly.free.fr/121001_CEUZE.JPG

Attention ! Je doute fort que ce type de chargeur, très bon pour les batteries à acide libre de nos voitures, soit adapté aux batteries sèches de nos planeurs. De toutes façons inadapté aux batteries à gel du type Dryfit (par ex. Sonnenschein), qui ne supportent pas les courants élevés ni une tension supérieure à 13,8V. A proscrire absolument pour ce type. Seul le chargeur Sonnenschein est acceptable (max 0,8 A et max 13,8V pour une batterie de 6 A.h). Les autres modèles, du type à électrolyte liquide mais non libre (Fiamm, Yuasa, Panasonic, ecc…), ou au plomb pur-étain (Hesa, Cyclon, …) ont besoin d’une charge à 14,7 V pendant qqs heures à courant qui peut être élevé, puis un maintien à 13,7 V. Sinon elles ne seront jamais chargées. Ces modèles supportent mal la phase de désulfatation qui risque de les faire mourir prématurément. Une période d’essai de quelques mois n’a aucune signification. Un mauvais chargeur réduira la vie espérée de 5 ans à 1 ou 2 ans, selon le nombre de cycles. Un bon chargeur ne s’achète pas au supermarché.Voir par exemple les sites Internet de HESA, et surtout MASCOT, la référence en la matière. Et surtout éviter les décharges profondes qui conduisent à la mort prématurée. Le problème des clubs est l’incroyable diversité de types et de marques de batteries, toutes mélangées, la profonde méconnaissance des technologies constructives et surtout le j’menfoutisme des utilisateurs. A 20 Euros la batterie, « on en a rien à cirer ». A 400 Euros la batterie (c'est plus dans le club), on commence à réfléchir ! A vos prises ! jm

Roger, en école de vol de pente: t'as vu l'aigle posé sur le caillou? L'élève (un peux honteux de ne l'avoir pas vu): Oui….. Roger: T'as vu son œil ? L'élève (cette fois, sincère): Non Roger: Alors t'étais encore trop loin de la pente !

C’est clair. Je ne trouve toutefois pas les limites réelles des parcs, il n’y a que Lat et Long d’un seul point. Où se trouvent ces limites ? L’AIP Italie donne la description complète de chaque espace aérien, qui ne correspond pas nécessairement aux limites géographiques du parc (et c’est logique). Il donc aussi clair que les dérogations ne seront pas publiées officiellement. Il est donc encore plus clair que 100% des vols Netcoupe et de tourisme des étrangers qui passent dans ce secteur sont en infraction. Je suppose donc que Fred et la FFVV ferment un œil ? Il est aussi clair qu’il n’y a aucune différence entre le Mercantour (à peu près respecté), la Vanoise (on fait ce qu’on peut) et les Ecrins (la plupart s’en foutent). Et pourtant… Bon, attendons les retours de flamme, à la prochaine saison. Heureux atterrissages ! jm

Il faut que je précise un point important : il n'y a pas eu d'accord sur cette convention et sur la carte, c'est une publication unilatérale du Parc. En l'état la FFVV ne signe pas ce texte. Du point de vue espace aérien, je continue à croire que ces règles doivent être transposées dans l'AIP pour être opposables aux usagers aéronautiques, quels qu'ils soient. En Italie, chaque parc naturel destiné à la protection de la faune, régional ou national, microscopique ou gigantesque, est publié dans l'AIP ITALIA ENR5-6-1 (32 pages en Anglais et Italien) et carte ENR6-3-3. Donc aucune excuse si on se fait prendre. Sinon, je ne vois pas comment un pilote "non local" ou ne lisant pas le Français peut en avoir connaissance, surtout si la FFVV n'en est pas signataire. Conclusion: ce sont les planeurs en F- qui vont trinquer pour les autres! Nico, ton avis? jm

Question pratique: qui se charge de créer le fichier espace aérien? Bon, c’est pas urgent, mais il faut le faire. Question subsidiaire: quid de la transmission et accusé de réception de l'information aux pilotes étrangers, en particulier ceux décollant de Suisse et d'Italie? Si l'info n'est pas convertie dans l'AIP, elle restera lettre morte! L'exemple de l'Italie avec le Grand Paradis est exemplaire: l'ENAC (notre DGAC) n'a pas accepté le règlement du Parc (survol interdit à toute altitude) et l'a limité à 1500ft sol. Bravo! Si j’ai bien compris, il n’y a que deux passages Est-Ouest autorisés à moins de 1.000m sol, le col des Terres Blanches (2.721m) et le Pas de la Cavale (2.735m). Evidemment compatible avec l’altitude mini de 2.800m. Sauf peut-être pour Gilles, habitué à moins . Le col de Freissinières (2.782m) serait exclus mais en fait possible puisque le col lui-même est autorisé à moins de 1.000m sol dans un couloir de 1.000m de largeur, donc OK en dégageant dans la vallée de Freissinières et en maintenant ces 1.000m. Les dégagements dans toutes les vallées (en particulier Freissinières et Fournel) devraient se faire en maintenant ces 1.000m, ce qui exclurait les raccrochages (habituels) sur les flancs ensoleillés, sauf sortir du parc vers l’Est. D’où nécessité d’avoir un fichier très précis. Il est certain que les survols de TOUS les glaciers, en particulier le Glacier Blanc, est interdit à moins de 1.000m sol, donc adieu radada sous les regards enchantés des touristes du Refuge des Ecrins (lui-même interdit de survol). Anomalie évidente : le couloir Nord-Sud suit exactement les sommets les plus élevés (Ailefroide 3.953m, Ecrins 4.102m, La Meije 3.983m), il faudra donc plus de 4.000m de plafond pour être en règle. Quand au « corridor Ouest », rive droite du Drac, il est à 95% hors du parc et donc inutile. Abus de pouvoir de l’administration ? A quand une limite de vitesse et des radars? En tous cas, si tout le trafic vélivole doit passer par ce couloir de 1.000m de largeur, va falloir ouvrir les yeux et les oreilles (alarmes), faudra peut être mettre des flics et des feux rouges? Courage, et bons vols! jm

LA CLÉ POUR CONTINUER LE VOL VERS L'OUEST http://img19.imageshack.us/img19/2198/arve4resize.jpg http://img835.imageshack.us/img835/3691/arve3resize.jpg LES GLACIERS SONT NOIRCIS ET DISPARAISSENT http://img267.imageshack.us/img267/8384/arveglacierresize.jpg

Extrait du manuel (si tu ne l'as pas, je peux te l'envoyer). Notes que le cable est fourni avec 'instrument, tu dois donc le demander à qui de droit. Pas Zander, qui ne travaille plus. C'est un jeu d'enfant à construire. Il te faut installer un connecteur sur le tableau de bord pour pouvoir charger les mises à jour et autres fichiers, c'est très simple. Jusqu'à Windows XP, ça marche, après, je ne sais pas. 13. Data link to PC: The SR940 can be linked to an IBM compatible PC by using the 15 pin connector on the rear side of SR940 (this connector is also used for remote control). A cable 15-9 (delivered with the glider computer) is used for this connection: 15 pin plug (to SR940): 9 pin socket (to PC): Pin 2 Pin 5 PC-GND Pin 3 Pin 3 PC-TX Pin 4 Pin 2 PC-RX To operate the SR940 outside of the glider, a cable 25-9-2 is used: 25 pin socket: to SR940 9 pin socket: to logger GP940 (optional) red +12 V / battery plus (use apropriate fuse!) blue 0 V / battery minus The 9 pin socket must not be connected to a PC !!! Sequence of operation to make a connection between SR940 and PC: Normally PC and SR940 are turned on and then the connecting cable is plugged in. If the desired program is started on the PC, it will show that connection has occurred. If there is a problem to get connection, an alternative way should be tried: start PC program, turn off the SR940 and turn it on again while the PC program is still running and waiting for connection for about 30 seconds. On the diskette delivered with the SR940 you will find programs to change and load data: write, edit , load and read user waypoints edit and load airfield data bases load new programs into SR940 or change language of SR940 load new airspace data bases, attach or load own airspace information Information about using the programs you will find on the diskette in a file named „readme.txt“. Paroles d'un sage! Pour le vent en ligne droite, il n'y a toujours pas mieux. Et le vario n'est pas si mal que celà, surtout la dernière version du logiciel, avec une aide au centrage qui fonctionne très bien. En cas de besoin, n'hésites pas à me contacter perso, voilà 20 ans que je le pratique. Bons vols jm

Entendu sur Alpes 1 mais rien vu dans la presse locale. Hautes-Alpes : accident mortel de planeur 18 juin2012 Le corps d’un hollandais âgé de 60 ans a été découvert, ce lundi après-midi vers 16h00, à l’extérieur d’un planeur qui s’est écrasé sur la commune de La Piarre, à proximité de l’aérodrome de Serres-La Bâtie-Montsaléon. Selon les premiers éléments, l’épave de l’aéronef a été localisée dans le bois des Aiguilles, depuis le ciel par un second appareil qui survolait par hasard la zone. La préfecture des Hautes-Alpes a déclenché le plan de secours SATER (Sauvetage Aéro-Terrestre). La CRS des Alpes et les sapeurs-pompiers de Serres et du GRIMP 05 (Groupe de Reconnaissance et d'Intervention en Milieu Périlleux) sont intervenus sur les lieux de l’accident. Une enquête judiciaire a été ouverte afin de déterminer les circonstances de l’accident et confiée à la Gendarmerie des Transports Aériens de Marseille (GTA). Quelqu'un a-t-il d'autres infos? Identité du pilote? jm

Je suis entièrement d'accord avec toi. Pour ce fameux 1er AR de 2.000km, j'ai du me transférer de 200 km au sud avec armes et bagages, hotel avant, hotel après, que de frais pour rien! Mais il ne tient qu'à NOUS TOUS, pas seulement aux autres (VOUS?) à convaincre nos représentants auprès de l'IGC, Stuck et autres Bouderlique et de Péchy, de présenter cet amendement. NOUS (toi inclus) avons jusqu'à septembre pour le faire, ils doivent déposer leur proposition en automne pour discussion en mars. Devrais etre finalement à Vinon la semaine prox, NOUS pourrons approfondir. Cordialement, jm PS pour le 3TP de Ray, je ne connais pas les PdV (loggers n'existaient pas), merci de me montrer tout ça, cela m'intéresse. Je doute qu'il y ait plus de 1.000km entre deux points, sinon Terry l'aurait déjà fait!

Ben 6 dans chaque demi ailes et 1 dans la queue ? Pourquoi y a une particularité? Correction: 5 + 5 + 1. Rapport d'essai en vol dans VV Mag de Septembre. jmc

A propos de Raymond William Linskey (1955-2009), il est bon de rappeler qu'il a obtenu le Diplome de Performance FAI sur 2.000km N°1 suite au vol de 2.026 km du 19 décembre 1990 en Nimbus 2B. Performance extraordinaire puisqu'il lui a fallu traverser le détroit séparant les 2 iles afin de pouvoir tourner l'extrémité nord de l'ile Nord et celle sud de l'ile sud. De 2004 à 2009, il a tenté vainement de venir voler avec nous en Patagonie en luttant contre un mal qui l'a finalement emporté. Nous le regretterons tous, sa mémoire ne s'effacera jamais. Il a également obtenu le diplome Liliethal de la FAI. jmc

Non gilles, tu te trompes. Ray Linskey a réalisé le 1er vol de 2.000km mais sur 3 points, pas le premier A/R de 2.000 km. Pour Tatave: dans ce type d'épreuve, tout doit etre déclaré. Dans le 3 points déclaré, tu ne déclares que les PdV (mais tu peux les tourner dans un ordre différent) ou rien du tout pour le 3TP libre. Pour tout le monde: la FAI a reconnu l'erreur et a supprimé ce minimum, ainsi que beaucoup d'autres corrections. Je mettrai le lien du nouveau tableau quand il sera en ligne. A + jm PS J'espère reprendre l'activité VàV la semaine prochaine, la maintenance de la bete a été lourde.... Lire VV Mag.

Tu a dis indemne? = Qui n’éprouve, qui n’a éprouvé aucun dommage. Optimisme débordant ou propagande? Attendons le bulletin de l'hosto après l'intervention chirugicale de ce matin sur quelques vertèbres.... Tous mes voeux l'accompagnent! jm

Es tu certain qu'il s'agit d'un strobe? On dirait plutot une file de LED. J'avais un strobe (un vrai, à éclats puissants) sur le sommet du fuselage, personne ne l'a jamais vu. On m'a toujours dit que le planeur se voyait avant le strobe. J'ai maintenant remplacé le phare d'atterrissage par un petit groupe de LED, j'attends le REX. C'est une modif très simple à appliquer, aucune perte de performance, très visible de face. Cordialement jmc http://topfly.free.fr/Phare_atterrissage.jpg

Ayant possédé les deux pendant une saison, je peux confirmer que Safly est de loin le meilleur outil pour la gestion de la flotte au sein d'une association. J'oserais même dire qu'il est conçu pour cela, c'est le "core business" de DSX. Et c'est en plus un logger IGC. J'ai abandonné SPOT (le mien est en vente, me contacter) à cause des "trous" qui rendent une éventuelle recherche aléatoire (chaque trou représente 10 min), surtout en Patagonie (mais même en Europe), et parce que le service offert est à mon avis trop cher. Je n'ai pas encore acheté Safly parce qu'il est trop cher en absolu (je n'ai pas besoin du logger IGC), mais je suis tenté, car la précision est bien meilleure (en Europe) et l'on peut télécharger le fichier IGC partiel à tout moment, plus les fonctions automatiques d'alarme. Aucun des deux n'est utilisable de façon fiable sous certaines latitudes à cause de la téléphonie satellitaire (voir couverture sur le site Globalstar). Bien entendu, j'ai aussi une balise ELT fixe et une PLB à mon cou. Plus Flarm et ADS-B full in/out. Et une assurance …. Et des bonnes lunettes pour bien voir dehors! Et peut-être, dans quelques années une audio-prothèse pour mieux entendre les alarmes! L'heureux temps de mes 20 ans en Emouchet, les cartes sous les fesses et la gueule au vent! A vos portefeuilles! jm

Klaus Ohlmann évidemment, pour l'autre j'en ai aucune idée. Merci pour cette réponse , mais Klaus n'était pas le premier. Je vois qu'il me faut sérieusement travailler ma communication! La réponse est ici dans la section VOLS ET RECORDS (pub interdite) . Happy landings! jm

152,7 km/h , c'est la vitesse minimum requise par la FAI pour homologuer le premier record de vitesse sur aller et retour de 2.000 km en Europe ! Noter qu'il faudra faire encore mieux en Amérique du Nord, à 155,1 km/h. Pour ceux qui auraient oublié, seuls deux pilotes au monde ont tourné à ce jour un aller et retour de 2.000 km comme prévu, une fois chacun, le dernier à 152,5 km/h. Je vous laisse deviner qui. Quelqu'un a fumé la moquette… Je demande à Roland Stuck d'intervenir. Sinon, on aura plus vite fait et plus facile de craquer le code de sécurité du logger avant que quelqu'un ait pu tourner 2.000 km en Europe à cette vitesse! Le tableau est sur le site de la FAI mais difficile à trouver, sinon ici: A vos ballasts (en mercure!)! jmc

Depuis deux ans, cet espace n'est plus interdit au-dessus de 1500 ft sol. Les coordonnées n'ont jamais été celle du parc géographique, mais celles du parc AIP. Je l'ai déjà écrit maintes fois, ne comprends pas pourquoi personne ne corrige. Voici la réalité selon AIP Italie (confirmé par les cartes Jeppesen 2012) Bon survol (à èlus de 450m sol!) jm ** GRAND PARADIS (RESERVE NATURELLE) ** ** AIP ITALIA ENR 5-6-1** AC A AN GDPARADIS A AH 01500 GND AL 00000 GND DP 45:41:00 N 007:11:30 E DP 45:34:00 N 007:33:00 E DP 45:25:00:N 007:28:00 E DP 45:26:00 N 007:14:00 E DP 45:24:00 N 007:11:00 E DP 45:28:30 N 007:04:00 E DP 45:41:00 N 007:11:00 E DP 45:41:00 N 007:11:30 E