JMC

Lisez attentivement le message au lien suivant (attention, comme il semble qu'il sera éliminé demain, je joins le texte au bout de ce message): http://groups.google.com/group/rec.aviatio...d3d08230da2c76# Si ce que son auteur affirme est vrai, j'ai l'impression que les utilisateurs de FLARM ont été convenablement bernés (et j'utilise un langage diplomatique, ce que je pense commence aussi par b et se termine par s en 6 lettres) par ces messieurs de Zurich, qui, pour satisfaire exclusivement le besoin d'em…er la concurrence, ont mis nos vies en danger par l'introduction d'un facteur d'insécurité, en se (nous) compliquant inutilement la vie (nous en sommes à la 4ème mise à jour en 3 mois). Je m'explique. Il semblerait que le processeur utilisé soit d'une capacité extrêmement limitée (10.000 fois moindre qu'un PC), utilisé par exemple dans les machines à café. Il semblerait que la seule différence de transmission entre la version 3 et la version 4 réside dans le cryptage des 3 données fondamentales que sont l'altitude, la longitude et la latitude, et que rien d'autre ne soit transmis. Comme la puissance de calcul de ce processeur est ridiculement faible, l'auteur n'a eu aucune difficulté à identifier la méthode de cryptage, d'ailleurs publique, et à en identifier les clés. Jusque là, nous pouvons penser que dans le commerce tous les coups sont permis, mais en réalité c'est nous qui en faisons les frais. Pourquoi? Parce que comme ce processeur est incapable de crypter les données sortantes et décrypter celles entrantes à la vitesse demandée, il "saute" des cycles pour rattraper son retard, lequel pourrait atteindre plusieurs secondes. Autrement dit, FLARM a sacrifié la sécurité sur l'autel de sa guerre commerciale avec la concurrence, laquelle a déjà tout compris et a rendu en deux mois ses produits compatibles avec la version 4. Mais nous allons payer le fonctionnement "dégradé" pendant des années. En outre, l'auteur explique bien que le principe du FLARM est ultra connu depuis longtemps, qu'il n'est protégé par aucun brevet et qu'il n'est pas brevetable, pas plus que n'est protégeable le cryptage des données d'une transmission radio. De plus, selon d'autres informations confirmées par des essais, il semblerait que l'altitude utilisée pour les calculs soit mesurée exclusivement par le GPS. Le capteur barométrique serait utilisé uniquement pour l'enregistrement du fichier IGC. Or il n'y a rien de plus aléatoire que ce type de calcul, et les essais menés par l'IGC (Lausanne 2006) avaient démontré des erreurs ponctuelles et imprévisibles dépassant 300 mètres en quelques secondes, soit 600 m pour deux planeurs, ce qui peut effectivement fausser totalement toute prédiction. Comme cette donnée est fondamentale pour le calcul du volume potentiel de trajectoire, autant dire que si ces faits s'avèrent exacts, nous sommes dans le flou le plus total et cet appareil perdrait totalement de son intérêt. Si tout cela est vrai, j'estime que l'attitude de FLARM est scandaleuse, et il serai temps d'envisager une action de masse contre FLARM pour les convaincre: 1) à ne pas transmettre de données cryptées 2) d'utiliser obligatoirement le capteur de pression pour TOUS les boîtiers 3) de cesser ces actions stupides pour freiner inutilement la concurrence qui ne représente aujourd'hui, selon les dires mêmes de FLARM, que 1% de leurs ventes. En conclusions, avec la version 4, autant ne pas compter sur cet instrument et regarder dehors, encore plus qu'auparavant! PS: j'ai entendu dire que DSX avait rendu son système compatible avec FLARM version 4, et que de plus cet outil est homologué logger IGC sans restriction. Quelqu'un peut-il confirmer? Bons vols à tous, JMC ----------------------------------------------------------------------- Fritz Wuehler Newsgroup: rec.aviation.soaring From: Fritz Wuehler <fr...@spamexpire-200807.rodent.frell.theremailer.net> Date: Thu, 31 Jul 2008 00:17:07 +0200 Subject: Flarm Hidden Protocol ******************************* FLARM PROTOCOL VERSION 4 (2008) ******************************* courtesy of Hiram Yaeger Document Release: 1.0 INTRODUCTION For some time there has been a discussion about the correctness of using a secret radio protocol for a safety device in aeronautics. This fact was never seen before and has led the FAI/IGC to PUSH for an open standard for data transmission between gliders and light planes. In a completely opposite direction, from the latest Flarm update, not only the radio protocol is secret, but part of it has also been encrypted. DESCRIPTION OF TRANSMISSION The flarm unit is transmitting data blocks of 24 bytes. Each block contains all of the informations that a remote plane need to know about a possible danger: plane identification, position, altitude. Other non-essential information are transmitted. Since version 4 of the firmware, the essential information are partially obscurated. The fact that all of the data is changing even for very small horizontal or vertical movements, lets you understand that the content is encrypted and not simply "shuffled". Flarm uses ATM128 by AVR as a CPU (microprocessor), running at 8-16 Mhz. These CPUs are of RISC type which means that can only do simple operations as instructions. For example: they cannot multiply or divide numbers, except if very short (0-256). It is clear THAT in order to multiply or divide a number, and do mathematic functions, this processor needs to be over-programmed. Normally these processors are very good for programming Elevators, Coffe Machines, anything that does not need math or that does not need speed while doing math. Using an encryption method on such a slow microprocessor (and for every radio packet!) was not so obvious because of performance problems. Compared to other processors, the Flarm is ten or hundred times slower when doing number crunching, because calculations are not its original job by design. Much surprise to discover that an already overloaded processor, starting from version 4 of the firmware, was even more loaded by an encryption routine in action every time a packet is sent or received. So, Google search for "AVR crypt" and you will find the very first link to a real AVR microprocessor. Select the "8051&AVR Cryptolibrary" and read about three algorithms: Skipjack, Sea and Tea. All of them compared in term of performance on AVR processors. http://www.cix.co.uk/~klockstone/tea.pdf TEA was the only one fitting for a small 24 bytes block (in fact even less). Other methods are suitable only for larger chunk of data, and they are even slower than TEA. TEA in fact means: Tiny Encryption Algorithm, not subject to any patent (free to use) since 1994. There are several ready-to-use implementations of TEA for AVR processors on the internet, for free! Guess what Flarm is using. The only possible method for a slow processor is TEA. TEA shuffles bytes for "n" times, where "n" can be a minimum of 6 times for effective encryption. Flarm encrypts with TEA using 6 iterations, THE SIMPLEST WAY. TEA is available of course even for PC, where Intel processors have also very powerful floating point units for math operations. A single PC is roughly 10 thousands faster than a flarm processor. Do an exaustive attempt on any possible combination of 128 bit, and you will find the password. One important issue has to be cleared out: using encryption on Flarm's CPU does in fact slow down operations. On a slow processor such as AVR Atmel is, this slowness becomes a critic factor for the overall result. Flarm could have been using this "extra" CPU load for their "prediction" algorithms? By the way, how do you think it is possible to "predict" without doing some heavy calculations? Do you really believe there are complex calculations beyond such a "prediction" ? TECHNICAL DETAILS The RF link is built around a standard chip, the Nordic nrf 905. Its microprocessor interface is a standard SPI connection, plus some status lines (mirrored into a status register) and an IRQ line. This chip can operate in different RF bands simply changing the internal PLL programming. All the timing is done with a single 16 Mhz quartz crystal (but other frequencies can be used, software selectable). The device initialization includes the chosen frequency, the packet length, the sync word (VERY important: without the right word the RF stream will be ignored), the type of transmission, and other parameters. The device initialization in this application (for the V4 protocol) is, in Hex: 75 0e 33 18 18 93 9a 0c ff d8 For the RX / TX operations, refer to the data sheet of the Nordic chip. The transmission is done randomly between 0.8 and 2.0 seconds. The data packet exchanged, that has the length of 24 bytes, contains the data as described below. Legenda: - the fix bits are marked with 0/1 - the known fields are marked with letters and explained - the unknown bits are marked with x Note that for basic use, the x bits are not necessary, especially for the operation of sole reading of the radio packets received. 16 bytes are encrypted, in two blocks of 8, with the encryption algorithm explained below. Below follows the meaning of the bits, AFTER the decoding process. Byte n. contained bits 0 AAAA AAAA 1 AAAA AAAA 2 AAAA AAAA 3 x x 1 x 0 0 0 0 4 LLLL LLLL 1st byte of the 1st chunk of coded data (see later) 5 LLLL LLLL 2nd byte of the 1st chunk of coded data 6 NNNN NNNN 3rd byte of the 1st chunk of coded data 7 NNNN NNNN 4th byte of the 1st chunk of coded data 8 HHHH HHHH (7..0) 5th byte of the 1st chunk of coded data 9 VVVH HHHH (2..0)(12..8) 6th byte of the 1st chunk of coded data 10 1VVV VVVV (9..3) 7th byte of the 1st chunk of coded data 11 ZZTT TTxx 8th byte of the 1st chunk of coded data 12 SSSS SSSS 1st byte of the 2nd chunk of coded data (see later) 13 ssss ssss 2nd byte of the 2nd chunk of coded data 14 KKKK KKKK 3rd byte of the 2nd chunk of coded data 15 kkkk kkkk 4th byte of the 2nd chunk of coded data 16 EEEE EEEE 5th byte of the 2nd chunk of coded data 17 eeee eeee 6th byte of the 2nd chunk of coded data 18 PPPP PPPP 7th byte of the 2nd chunk of coded data 19 pppp pppp 8th byte of the 2nd chunk of coded data 20 xxxx xxxx (Gps status data) 21 FF xx xxxx 22 xxxx xxxx 23 xxxx xxxx Bits explanation: AA... address bits. Different for each device. The byte n. 2 is fixed to DD (but it works with any number) LL.., Latitude, 0000..FFFF is a square around the actual position: because the device tx range is limited, it is enough to transmit only the less significant part of the position. NN.. Longitude, same as before. The dimension of the square changes with the latitude. HH.. altitude, in meters. The altitude is given by the GPS, NOT by the pressure sensor Note that the maximum height can be 8192 meters VV.. vertical speed. Signed. If positive, see FF bits. ZZ 00: free mode. 10: stealth mode. Note that the position and movement data are radio transmitted correctly, with highest available precision, regardless of this setting. TTTT plane type. Starting from 0000 follows the list as described in the manual. SS ss KK kk Horizontal (N/S) speed, signed. The four bytes are different depending on speed. Used for collision forecast EE ee PP pp Horizontal (E/W) speed, signed. The four bytes are different depending on speed. Used for collision forecast FF multiplying factor for vertical speed. Meaningful only if the vertical speed is positive. 00: leave as it is. 01: multiply x2. 10: multiply x4. 11: multiply x8 ENCRYPTION The two chunks of data are encrypted with the TEA algorithm, with the following parameters: common data Delta value: 9e 37 79 b9 (standard, i.e. the default delta in every TEA document) Encryption iteration loop: 6 times Keys: 1st chunk: --------- DB62 62B9 A579 5664 7C97 90A0 27D6 FCCE 2nd chunk: --------- A2BE C3AC D193 51E1 0801 774F 9074 262E Each iteration loop uses 2 keys. At each iteration loop the word changes. See a TEA description for any doubt. LEGAL ASPECTS While it is not possible for Flarm to "protect" an air protocol by law, they maybe could register and protect a method for predicting a flight collision by the use of calculations (if this was possible at all: pilots, especially soaring pilots, are unpredictable). There is no such method around simply because there is no prediction, unless considering simple linear projections and extrapolations, a "prediction"! You can implement your own radio protocol, even modifying the Flarm one, but you will not be able to protect it in any way, legally, since the law does not allow you to copyright or patent any radio protocol. You can propose a standard out of a protocol, but that's all about it. Anything you transmit can be used by others, without any restriction, and they can transmit like you do, on public frequencies, like the one used by Flarm. Just a quick look on the public servers that report the patents, searching for anticollision systems, will show you the amount of work that was done in this field during the end of past century. Also in this field, there is no patent assigned to Flarm. The radio transmission and use of the coordinates of a vehicle for traffic control purposes is anything but legally protectable, since it's a simple, basic concept, implemented in different fields since years. SIGNED: HP2814A01996 SIGNED: JAPANS679677 ---------------------------------------------------------------

Bonjour à tous, Je viens de passer des heures sur le site de DWD pour essayer en vain de comprendre comment acheter la souscription à PCMET et aux modules additionnels qui vont avec (TopTherm, Toptask, Skyview). Chaque fois qu'il semble y avoir une page intéressante, il est spécifié "INFO NON DISPO EN ANGLAIS". Le TopXpert JMH ne répond pas, sans doute occupé dans quelque championnat. Quelqu'un peut-il me guider dans les méandres du teuton (dont je ne comprends pas un traître mot)? J'ai cru comprendre qu'une partie de l'abonnement se prenait via la FFVV? C'est une erreur? Merci beaucoup, JMC

Chers amis vélivoles et passionnés de grands vols, Le nouveau site TopFly est en ligne depuis ce soir! Un graphisme moderne, des solutions innovatives. • passez doucement la souris sur les lignes grises sans cliquer, les pages s'ouvrent toutes seules • optimisé pour 1024x780, n'oubliez pas d'appuyer sur F11 pour voir les photos en plein écran • musique andine de fond si vous le désirez (bouton dédié) • des centaines de photos, classées par thème et par année • tous les récits et fichiers igc de tous mes grands vols et records (23) depuis 2000, Europe incluse • toutes les nouveautés sur le Nimbus 4DM • toutes les infos pour vous inscrire à la prochaine expédition en Patagonie • toutes les infos pour voyager à Bariloche et découvrir la Patagonie • webcam en direct, liens météo locaux • dans les jours à venir, d'autres films et photos • ET TOUT CE QUE VOUS ME SUGGÉREREZ! SVP n'hésitez pas à me transmettre vos critiques, surtout celles négatives, à me signaler toute difficulté, il s'agit d'un produit "jeune" qui aura besoin de quelques retouches. Contactez moi directement par la dernière page du site. Merci et à bientôt, J.M. Clément

TopFly vous invite à participer pour la 7ème année consécutive à sa prochaine expédition en Patagonie, du 1er novembre au 17 janvier prochain, dont le but n'est pas seulement de faire la chasse aux records, bien que chaque tentative soit toujours un moment inoubliable, mais également de vous faire découvrir, de préférence en vol silencieux dans notre Nimbus 4DM spécialement aménagé pour votre confort et votre sécurité, un pays merveilleux où tout n'est qu'immensité dans une nature encore vierge et dans un environnement hautement protégé. Nous serons basés comme les années précédentes à San Carlos de Bariloche, cité lacustre située à 800 m d'altitude, 150.000 habitants, vous offrant tous les services et les plaisirs que l’on peut attendre de la plus grande station de montagne d'Amérique du sud. Allez vite surfer sur notre site Internet totalement rénové www.topfly.aero où vous y trouverez toutes les informations pour l'inscription et la préparation de votre voyage, des centaines de photographies, une dizaine de films, tous les récits des grands vols avec leurs fichiers IGC et bien d'autres informations utiles. Vous pouvez également consulter le magazine Vol à Voile N°131 (avril-mai 2008) qui relate l'expédition précédente. Nous vous offrons de nouvelles formules: 1) Le séjour "TOPFLY": Heures de vol illimitées, possibilité de partager les vols avec une personne de votre choix, escomptes de 25% et 50% dès la 2ème et 3ème semaine! Ciblé pour les inconditionnels du vol d'onde, la place pilote du Nimbus 4DM vous est réservée accompagné par moi-même ou un instructeur. La participation hebdomadaire forfaitaire aux frais inclus les toutes les heures de vol sans limite. Réduction de 25% pour la 2ème semaine et de 50% pour les suivantes, et vous pouvez partager les frais avec une personne de votre choix. 2) La formule "PRIVÉ EUROPE": Chargez votre planeur dans notre conteneur à Bergame avant mi-septembre et vous l'utilisez à titre personnel, retour fin février. 3) La formule "PRIVÉ AMÉRIQUE ": Vous venez par vos propres moyens avec votre planeur à Bariloche et volez avec notre groupe en bénéficiant de toute l'assistance et de la logistique de notre organisation. 4) La formule " ECONOMIQUE DERNIÈRE MINUTE " : Pour ceux ne disposant pas du temps nécessaire ou sont simplement de passage à Bariloche, vous pouvez nous contacter par e-mail ou par téléphone et venir voler les jours où un planeur est libre en ne prenant en charge que les heures de vol sans autre frais fixe. Pour toutes les options, sont compris: Les instructions relatives à la Cordillère, les procédures radio en Anglais et en Castillan, la base de données complète des aéroports et pistes atterrissables, briefings météo, Internet ADSL et WiFi. Contact en Europe: France +33.(0)4.92213685 Fax +39.02.8739 4726 Italie: +39.02.48705377 Mobile +39.335.6049302 Portable Argentine: +54.9.2944.484487 Internet www.topfly.aero Cordialement, Jean-Marie Clément

L'aéroport est entièrement clôturé et les deux portails d'accès sont fermés à double tour. Il n'y a personne sur le terrain. La route est à 500m et peu fréquentée. Avec un peu de chance en criant très fort, mieux si tu as des fusées de secours (j'en ai toujours dans la pochette), les Carabiniers viendront te saluer et te dresser un PV pour utilisation d'un aérodrome fermé. Meilleur plan: notes le N° de téléphone du zident du club (voir post précédent) et appelle le, il se débrouillera pour faire venir quelqu'un qui a la clé, car il ne l'a pas (aéroport privé). Happy landing!

Salut Christian, Comme le souligne justement PdP, il est injuste d'accuser le GPS de Zander d'imprécision ou de mauvais fonctionnement. L'accusation venant de Flarm, elle est de plus suspecte puisque Flarm devient un concurrent, et il le sera lorsque son logger sera homologué IGC "all flights", ce qui n'est pas le cas actuellement. D'autant que ces mêmes personnes ont déjà menti publiquement au sujet de brevets et de droits de propriété intellectuelle inexistants les concernant. Leur approche commerciale n'est pas des plus correctes… Techniquement, le système de Peter Zander est effectivement "daté" mais d'une sûreté égale aux autres. Quand Urs se permet d'écrire que "le récepteur GPS de Zander est très mauvais", il devrait commencer à balayer devant sa porte! Je n'ai jamais vu un désastre technique comme celui du Flarm. Des milliers sont déjà tombés en panne, le mien déjà 3 fois… Aucune fiabilité. Et la dernière mise à jour ne fonctionne pas comme prévu, il faut la réappliquer. Le problème des antennes GPS est qu'elles sont actives, et la distance de 20cm entre antennes est souvent insuffisante. Sur un DG, j'ai été contraint de la mettre devant, entre les pieds du pilote. Sur mon Nimbus, j'ai été contraint de déplacer l'antenne du GPS Zander sous le coude du passager arrière à 1 m de l'antenne du Flarm. Compte tenu de mon expérience avec ces deux matériels (utilisés depuis le jour de leur lancement), JAMAIS je ne relierais mon SR940 au GPS du Flarm! Du moins pas encore cette année. C'est une économie de bouts de chandelles qui risque de te faire perdre une compétition ou un record. Tes problèmes soulèvent un autre aspect, beaucoup plus important: les pilotes de planeurs remplissent leur cockpit de gadgets électroniques actifs très souvent montés à la va-vite, avec du scotch ou du scratch, dont ils ignorent le fonctionnement et les possibles interférences, et on voudrait que ça fonctionne…. Dans tout autre aéronef (et meme dans un planeur pour une radio ou un transpondeur), tout dispositif "actif" doit faire l'objet d'un projet d'installation certifié, d'un montage supervisé par un atelier agréé, et avant de permettre son utilisation, un test au sol (ramp test) effectué avec un simulateur spécifique. L'absence de tout cela est le point le plus faible du Flarm. Bien cordialement, JMC

Suite à l'information de l'administrateur de planeur.net, donnant comme Solution N°1 l'atterrissage sur la piste ULM de Chatelair, je me dois de vous mettre en garde et de vous conseiller, pour l'instant, de considérer cette piste comme un terrain "crashable", c'est-à-dire avec fort risque de casse mais peu de probabilité de dommage corporel. A ce jour, aucun planeur ne s'y est encore posé. Les locaux ne l'ont pas essayé, même pas en motoplaneur. La piste est ouverte depuis février dernier, les ULM n'ont aucun problème mais leur vitesse et leur masse n'ont aucun rapport avec les nôtres. La piste fait 400m de longueur et 20m de large entre les balises (en matière plastique souple, hauteur 30cm). La longueur totale de la surface est de 550m. Le QFU préférentiel est 28 mais s'il y a de la brise montante, il faut impérativement se poser en 10, et l'approche est très, très délicate, sur le village situé au-dessus de la piste, traversant route et autoroute le plus bas possible, donc risque de collision avec un camion (accident mortel qui s'est déjà produit à un autre endroit). En conclusion, atterrissage très, très délicat. Je continue à croire que s'il y a du vent de nord ou de la brise montante, il ne faut pas se poser, mais chercher par tous les moyens à se mettre en local de Montalto, tout essayer en restant en local de Chatelair ou des champs d'Arnad jusqu'à la tombée de la nuit. Et s'il n'y a pas de vent, vous ne pouvez pas vous trouver aussi bas à cet endroit. Bons vols!

Négatif, tu choisis en fonction des cultures. En Italie, nous n'avons pas de répertoire de champs posables et entretenus par une fédé inexistante et qui ne pense qu'à la compétition. Si tu ne vois rien qui te plaise, continue vers Turin. Les locaux ne se posent jamais à Bussoleno, on trouve toujours de quoi "flotter" jusqu'en sortie de vallée où les grands champs ne manquent pas (y ai fait 2 vaches, une en Ka13 et une en Ka7) Bons vols, et bon vote!

Bonjour à tous, Suite à la fermeture prochaine de l'aéroport d'Aoste, on me demande souvent des infos sur la sortie de la vallée en cas de non raccrochage à Aoste. En suppléments aux infos du post http://www.volavoile.net/index.php?showtop...17&hl=aoste Voici 4 fichiers susceptibles de vous intéresser (altitudes en QNH). http://topfly.free.fr/VALLEES_AOSTE+SUSA.zip • 382 (2 août) est une entrée typique dans la vallée à très basse altitude au départ de Biella. Pentes avec toute petite brise 8-10 kt, parcouru toute la vallée entre 1.500m et 2000m, accrochage à Aoste-Blavy (difficile) vers 1.500m, minimum absolu. Si la brise existe encore, la sortie est identique à l'entrée, sauf que vous avez la brise de face, ce qui rend l'exploitation des pentes plus faciles (vol plus lent) mais les pertes d'altitude entre pentes plus élevées. Surtout ne pas s'énerver, si la brise fonctionne, plus on est bas et plus c'est facile. Ne pas chercher à trop monter. • 35i (18 mai), idem, brise plus forte (10-15 kt). Deux traversées de vallée pour bien exploiter les "entonnoirs". Noter la montée à Châtillon à 14h04. Ce passage est fondamental dans les deux sens. Si ne fonctionne pas, alors le vent de nord descend la vallée du Cervin et il faut rechercher la confluence en milieu de vallée ou les pentes rive droite. Il faut décider très vite car si vent de nord, impossible d'arriver à Aoste, et si brise montante forte, impossible de sortir face au vent. Il y a obligatoirement une des deux pentes qui fonctionne, c'est assez binaire. Arrivée à 1.350 à Aoste-Blavy et raccrochage en thermique (très difficile). • 57e (14 juillet). Sortie de vallée par confluence de Châtillon. Arrivons du nord avec un vent de nord faible (6-10 kt). Les pentes nord ne donnent pas, vent trop faible. Descendons par les pentes nord mais le vent tourne à l'est (4kt, mais c'est suffisant pour comprendre), donc entrons dans la brise. Traversée de vallée pour reprendre la rive gauche. La pente de Châtillon prise à 1.200m (c'est pas beaucoup!) ne donne pas malgré une brise de 16kt. Le vent de nord passe donc au-dessus et la bloque. Recherche en milieu de vallée (assez longue) et la confluence est trouvée au bord de la pente nord de l'autre côté. Ascendance au début très faible, puis plafond 2.100m, et c'est gagné pour Biella en direct, arrivée à 1.000m. • 36m (22 juin) Entrée par la vallée de Susa depuis très bas, tout en thermique, hyper classique, mis au point il y a 30 ans. Noter la clé du vol à Susa: il faut absolument faire le plein sur la crête des antennes, et essayer les cailloux exposés au soleil et au vent d'ouest en montant vers le barrage. La deuxième clé est l'accrochage en thermique sur les cailloux de Bardonecchia après la remontée au Cotolivier (Oulx). Si la brise fonctionne, il vous remontera à 2.000m, mais si vous ne tentez pas les thermiques sur le côté opposé, vous y passerez la journée. Pas de sortie possible vers Montgenèvre ou le col de l'Echelle en partant de ce plafond. La sortie vers Susa ne pose aucun problème à cette altitude, il faut juste ne pas regarder par terre. Champs posables à Bussoleno, après Susa. Bons vols!

C'EST BIEN MAIS IL ME FAUDRAIT UN ADRESSE POSTALE POUR L'EXPEDITION ET UNE LIGNE DE CONFIRMATION DE COMMANDE. BIEN CORDIALEMENT JMC

Pour ceux qui ne connaissent pas encore ce film (y en a t-il?), le PDF de 8 pages de la revue SOARING de Juin 1976 qui en narrait la trame et le tournage a a été mis en ligne à: www.postfrontal.com/PDF/DawnFlight.pdf A quand un "remake" en HD avec deux Swift, rigoureusement un jaune et un rouge? Pour info, du coté italien, nous avons déjà 12 adhésions en une matinée. Les frais de transport seront négligeables. Et les Français, ils dorment? JMC

Bonjour à tous, Ceci pour informer que je vais passer une commande groupée du DVD de ce film merveilleux du nom de DAWN FLIGHT, produit par Pyramid Films Corp. en 1978. Je l’avais sur cassette VHS mais la qualité s’est dégradée et il a été réédité en DVD, donc d’une qualité et durée de vie meilleures. Si quelqu’un est intéressé, le coût final rendu chez vous sera d’env. 35€, maximum 40 € TTC. Envoyez moi votre confirmation de commande et une adresse d’expédition postale. Ceci est une initiative privée sans but lucratif. Ce film doit absolument être visionné par tout pilote désirant se « libérer » sans stress de tous ses freins psychologiques et du cordon ombilical le reliant à son terrain de départ, et de toutes façons, par tous, rien que pour les images fantastiques et l’originalité du sujet. Plus d’infos sur : http://www.pyramidmedia.com/item.php3?titl...1392&alpha= Bien cordialement, JMC

Je ne vois franchement pas l'interet d'assurer "casse" un appareil d'une valeur de 11.000 €, sauf si vous etes plusieurs copropriétaires et si l'un d'eux ne peut répondre de la totalité de la somme en cas de destruction totale. A moins que tu aies souscrit un emprunt pour payer ton planeur où que sa perte totale change ta vie. D'autant que le rsique "casse" inclut toujours une franchise de l'ordre de 500 à 1.000 €, ce qui dans ton cas ferait 5 à 10% de la valeur, ce qui est énorme. La moindre éraflure à la première vache te coutera déjà ce prix, non remboursable. Si tu y tiens quand meme, les primes les moins chères (pas de sinistre depuis des années) varient de 2,2 à 3,5%, celle que l'on te propose est de 13,6%, c'est du délire! Casserais un planeur tous les 7 ans? Contacte Béatrice Potrel, Verspieren Assurances, 01.4964 1287. Bons vols, et surtout, bons atterrissages! Jean-Marie

1 -Exact. Le constructeur devrait te donner gratuitement la liste des appareils approuvés et du projet d'installation 2 - Exact. Suivre à la lettre les instructions et les specs du matériel, il en va de ta sécurité et ta santé (fréquence micro-ondes forte puissance). En pratique il te faut la collaboration d'un expert d'un atelier agréé, je te déconseille de tout faire toi-meme. Si tu rates une soudure, tu fous en l'air ton beau jouet et tu te feras jeter par l'ATC au premier contact. écrire à la LBA ...Exact 3 - C'est pas exactement ça: il faut obtenir un rapport de "ramp test", qui peut etre effectué par tout atelier radio agréé (il y en a beaucoup, renseignes toi dans un club avion). Cela dure une petite heure, cout selon tarif standard (de 50 à 100 €). Alors tu pourra utiliser ton transpondeur (pas totalement officiellement, mais tu seras certain qu'il fonctionne bien et aucun controleur ne viendra te demander tes papiers au FL 190). Tu présentes tout ça au Prufer lors de la visite annuelle (ou avant si tu en as l'occasion) et il s'occupe du reste. C'est en fin de compte assez simple. Budget de l'opération: env. 4.000 €. Attention: l'installation d'un XPDR mode C n'est plus autorisée sur aucun aéronef, pas seulement allemand! Uniquement mode S !

Ce soir, Thalassa entièrement consacrée à la Patagonie Si quelqu’un pouvait l’enregistrer en bonne qualité, ce serait super. Merci d’avance ! Jean-Marie

Ton affirmation "tout le monde" doit se limiter au vol à voile et les hélicoptères (essentiellement Suisses). Nous ne sommes en réalité que des "marginaux" pour l'aviation générale. Le vol libre et l'aviation à moteur de loisir sont cent fois plus nombreux que nous et occupent le meme espace. Pour ta dernière affirmation, cela ne fait à mes yeux aucun doute, du moins pour ceux qui désireront pénétrer dans les espaces aériens controlés. Ce qui est déjà le cas puisque le transpondeur est obligatoire, meme pour les planeurs. Lors de nos vols en Patagonie, nous utilisons 100% de l'espace aérien controlé, TMA et AWY, sommes à 100% en contact radio avec les ATC (y compris Buenos Aires), avons toujours (théoriquement) le transpondeur en marche. Il suffit de mettre ce facteur en compte et nous y volons relativement bien. Lors des vols en Europe, aucun controleur ne te laissera traverser une AWY sans transpondeur. Et certaines ont un plancher à 3.900m, donc à pénétrer obligatoirement en onde. Ce qui n'empechera pas de conserver ton Flarm dans les espaces aériens non controlés, mais le risque sera énorme puisque personne d'autre que les Flarm ne te verront, alors qu'il y a des milliers d'autres utilisateurs qui, eux, seront équipés en ADS-B (qui d'cic la sera en low cost). Conclusion: nous passerons tous à l'ADS-B. Qui n'est autre qu'un Flarm travaillant sur une fréquence autorisée et protégée et utilisant un protocole de transmission standardisé! Ce qui ne doit en aucun cas etre un prétexte pour ne pas s'équiper aujourd'hui en Flarm, quitte à le mettre à la poubelle dans quelques années. Si tes 500 Euros peuvent économiser une seule vie d'ici à 5 ans, c'est formidable!

Non Denis. Le sujet a bien été évoqué. Il y a eu vendredi soir, sur initiative de Bernald Smith, une réunion entre les spécialistes de l’IGC et FLARM et DSX. Certes il ne fallait pas s’attendre à des miracles, mais le dialogue existe et l’IGC s’intéresse à la question, dans la limite de ses prérogatives. Flarm a été invité à prendre la parole samedi matin lors de la discussion (pas DSX). La motion que Flarm voulait imposer à l’IGC (attitude pour le moins surprenante) n’a même été prise en considération, l’IGC a approuvé sa propre motion, celle qui était à l’ordre du jour présentée par l’Italie (...creation of a common, stable standard in data communications over radio frequencies….assign such objective to one of the existing committees (for example, the GFAC), or establish a new committee, and/or promote the communications standard as a desirable objective for the FAI’s TCAN (airspace and navigation). Effectivement Flarm n’existe pas aux USA. Il y a beaucoup de raisons pour cela : l’idée est déjà brevetée depuis longtemps aux USA et Flarm risquerait d’être poursuivi pour contrefaçon, la fréquence n’est pas protégée (très dangereux), un système restreint aux seuls planeurs est inutile (selon Smith) et voué à disparaître, le risque lié à la « liability » est un problème complexe, les USA sont convaincus (à juste titre) que l’ADS-B est la solution de demain, etc… Smith a montré les essais d’un système appelé MITRE, un ADS-B « low cost » à moins de 400 €, de la même dimension que le Flarm, mêmes fonctions, mais qui communique avec TOUS les aéronefs équipés soit du même système soit d’un transpondeur mode S. A suivre avec grand intérêt. Mon rapport (en tant que journaliste accrédité pour le compte d’une revue vélivole) sera mis en ligne sous peu. Excuses moi mais j’ai actuellement des priorités familiales. Bien cordialement, JMC

Voir mon post précédent. Non, il n'a a pas de champ "certainement posable" avant la sortie sur l'AVS de Montalto Dora. Meme si tu vois de belles surfaces vertes, il y a des arroseurs partout. La casse est plus que probable. Si Montalto devait etre inaterrissable (jour pair avec activité de modélisme), il y a des champs tout autour, mais c'est la loterie en focntion des cultures. Aucune certitude. Si l'altitude vous permet de faire 26 km et 200m plus haut que Montalto vers Turin-Caselle (attention, il faut entrer dans la TMA), l'AVS de BUSANO est une meilleure option. Coordonnées 45.18.00-007.40.00, Altitude 400m, fréquence 130,00, activité hélico, bande herbe 550x30m. Autres détails sur http://www.enac-italia.it/avioeli/Avio_04....elaeroporto=122 Mais si tu peux aller à Busano, autant aller à Biella (19 km et 50m de plus que Montalto), au moins tu pourras redécoller. Bons vols, JMC

Tu comprendras aisément qu’il ne m’est pas possible de divulguer les numéros de téléphone des responsables du club d’Aoste. Le club préfère ne pas communiquer en privé, ils sont eux aussi victimes et logés à la même enseigne. Ils déménageront à Turin Aeritalia. Pas de souci, le responsable du VàV m’a assuré qu’il nous tiendrait au courant régulièrement sur ce forum, par le biais des franco-italiens (Michel Trial de Fayence et moi-même), de toute évolution des travaux sur la piste et en particulier des possibilités de se poser sans risque, en coordination avec les entreprises présentes. Il ne faut pas se faire d’illusions, même si on pourra probablement encore se poser « techniquement » cet été, la chose semble exclue pour le printemps 2009. Et de toutes façons, cela posera de gros problèmes administratifs au pilote car l’atterrissage sera officiellement interdit (NOTAM en préparation). Il risque donc de ne pas pouvoir ressortir facilement et s’il y a le moindre incident, c’est le pénal à coup sur avec en premier lieu la saisie du planeur. Mieux vaut ne pas tenter. Bons vols, JMC

Salut Damien. Il existe un autre paragraphe non moins important dans ce document, qui montre bien la limite du système actuel: Je cite: Les deux facteurs suivants peuvent cependant freiner la généralisation de ce système : - l’installation n’est pas certifiée. En conséquence les utilisateurs réalisent des montages amovibles sans toujours tenir compte d’une ergonomie adaptée et optimisée ; - la fréquence utilisée pour la détection est attribuée aux organismes militaires dans plusieurs pays européens, dont la France. L’absence d’interférence n’est donc pas garantie. Les concepts d’emploi ne sont pas définis. Comment peut on y remédier, puisque c'est le sujet du lien? Qui dit certification dit: - publication du protocole de communication (comme les transpondeurs, les TCAS, l'ADS-B, la radio, la TV, les téléphones portables, Internet, etc...) - définition du protocole de certification (quels essais, quelles mesures, qui fait quoi, résultats et tolérances) - choix d'une fréquence non utilisée C'est ce que à quoi la FAI + DGAC + EASA + EGU + FFVV devraient s'attacher. Bons vols,

Incompatibilité FLARM - FLARM (originaux) J’ai parlé avec le pilote Suisse victime d’une « quasi » collision entre deux planeurs Flarmés lors d'un championnat suisse. Les faits : son DG800 se dirige en ligne droite de la dernière ascendance vers le point de virage, à haute altitude, près du glacier d’Aletsch. Un Ventus 2C revient du même point de virage vers cette même ascendance. Les trajectoires sont exactement opposées, exactement à la même altitude. Aucune alarme des Flarm. Le pilote du DG voit le Ventus face à lui et plonge pour l’éviter, pas le temps de dégager. La collision est évitée pour quelques centimètres. Pendant la suite du vol, les deux planeurs se sont retrouvés et les deux Flarm ont correctement indiqué leur présence, mais il n’y avait plus de risque de collision. Commentaire du pilote du DG : on ne peut pas se fier à un système qui ne répond à aucune certification, dont les antennes sont montées n’importe comment par n’importe qui, sans aucune certification ni vérification de fonctionnement. En tant que responsable du matériel de son club, tous les Flarm (une dizaine) ont été envoyés à une société suisse qui appliquera une modification pour en améliorer la sécurité du fonctionnement. Mon commentaire : Selon Gilles Navas (voir son post du 29/7), le Flarm ne fonctionne pas en spirale ni lors d’un étagement vertical. D’après cet accident, il ne fonctionne pas non plus lorsque les trajectoires sont exactement face à face. Il ne satisfait donc en aucune manière au qualificatif d’« anti-collision », c'est à peine un « dispositif approximatif d’indication de trafic ». Régis, qui te dit que DSX n’a pas résolu ces problèmes et ne fonctionne en définitive mieux que le Flarm ? En tout état de cause, il faut savoir que ce système présente d’énormes lacunes et que « voir et être vu » reste la seule obligation que le chef pilote puisse imposer aux membres du club. Bien cordialement Jean-Marie

1) L’aéroport d’Aoste sera officiellement fermé pour environ un an à partir de juin prochain pour réfection de la piste. 2) La première piste posable et redécollable en sortie de la vallée d’Aoste, Montalto Dora, est désormais interdite au vol à voile les jours pairs, réservée au modélisme. Une croix en bois est placée au milieu de la piste. Un éventuel atterrissage d’urgence risque de mettre en danger la vie des personnes qui sont susceptibles et autorisées de se trouver sur la piste. Mieux vaut opter pour Biella, aéroport contrôlé (123,05), mais qui ferme « physiquement » au coucher du soleil ou à 20 h. Tout au plus, vous passerez la nuit dans le planeur. Si tel était le cas, vous pouvez toujours tenter d’appeler le président du club VV, Roberto Annuiti, +39.348.3362259. 3) Si vous êtes en difficulté sur Aoste et si la brise de vallée souffle en basses couches, la pente de Pont Saint Martin (appelée Donnaz sur SeeYou) fonctionne depuis le sol et vous remontera à au moins 1.500m, souvent 2.000m, vous permettant de rejoindre Biella ou Turin, parfois même Varèse. Il vous faudra parcourir 45 km depuis Aoste en jouant très finement avec les pentes (n’hésitez pas à traverser la vallée), comptez un abattement de finesse d’au moins 30% pour les passages sous le vent. Avec un standard, il faut quitter Aoste à 2.500m pour être certain d’arriver à 1.000m (soit 700m QFE) sur la pente, à peine suffisant pour arriver à Montalto ou les champs voisins. En-dessous, c’est franchement risqué. Si vent de nord faible et brise en bas, la confluence de Chatillon (le soir) fonctionne bien. Si vent de nord fort et pas d'onde, pas de souci, les pentes rive droite, puis Turin Aeritalia. Attention à la TMA de Caselle, c'est une classe C, mais qui accepte les planeurs en transition avec transpondeur.

Ne dites pas n'importe quoi .... JMC tu devrais connaitre le sujet !Les Flarm V3 et V4 restent compatibles ...jusqu'au 1er mai 2008...au dela de cette date le pilote constatera que son Flarm ne fonctionne pasTu as raison, excuses moi, j'avais oublié ces deux mois de transition. Celà ne change toutefois strictement rien au problème. Et la compatibilité DSX-Flarm est donc assurée au moins jusqu'au 1er mai. Bien cordialement JMC

Bonjour Régis et tous ceux que le sujet intéresse, Je ne doute pas qu’une discussion publique sur ce sujet puisse être gênante pour certains (les intérêts commerciaux ne sont pas négligeables et certaines personnes influentes sont en conflit d’intérêt), mais il faut crever l’abcès. Tout comme l’interdiction d’utiliser les GPS du commerce au moins pour les badges de base a été levée après une longue bataille contre des réticences commerciales, il faut prendre le taureau par les cornes et ouvrir à la concurrence les dispositifs d'aide à l'anti-collision ou plus correctement « dispositif d'indication du trafic ». La concurrence fait partie de notre siècle et reste le moteur de l’innovation et de la baisse des prix. Je suppose que la décision d’INTERDIRE le seul concurrent du Flarm a été approuvée par le CD de L’AAVA de Vinon. Je t’invite donc à répondre clairement, par OUI ou par NON : serai-je interdit de vol lorsque j’aurai remplacé mon Flarm par un DSX ? (ne serait-ce que pour des vols d’évaluation, mais c’est une question de principe). Si c’est OUI, alors il te faudra justifier cette « entrave à la circulation aérienne ». Ce n’est à mon avis pas possible pour les raisons suivantes: 1. Le terme compatibilité est inapproprié pour ce cas de figure: a) Il n’existe aucune norme officielle ou officieuse de test de compatibilité ; Il n’existe aucun rapport publié concernant d’éventuels essais, même privés. Pourtant, des appareils DSX ont été prêtés à des clubs français, pas d’écho. Sur quelle norme fondes tu ton interdiction ? Aucune. 2. Comment définir la compatibilité ? a) Lorsque chacun des deux appareils « voit l’autre », ou lorsque les trois paramètres objectifs mesurés et non calculés (et ceux là seulement) « identité, coordonnées, altitude» sont correctement reçus par chaque appareil. Ensuite, le calcul prédictif de la trajectoire et du volume conflictuel potentiel sont du domaine réservé de chaque constructeur, fonction de la capacité de calcul du processeur et de la qualité du logiciel. Personne ne peut imposer d’avoir des résultats identiques, ce serait bloquer tout progrès. Les failles démontrées du Flarm (voir par.5) devraient à elles seules être suffisantes pour inciter les concurrents à améliorer le système ! Sur quelle preuve de non compatibilité communicative fondes tu ton interdiction ? Aucune. 3. Comment vérifier la compatibilité ? a) En présence d’un standard de protocole de transmission des trois paramètres « identité, coordonnées, altitude», vérification en labo et en réel. En absence de standard, vérification en réel. Dans quelles conditions ? Avec combien de planeurs ? Sous quels angles de convergence ? A quelles vitesses ? Tout est à faire. Qui doit le faire ? Sur quelle preuve de non compatibilité vérifiée fondes tu ton interdiction ? Aucune. Et d’ailleurs, si je te « provoque » avec cette histoire, c’est simplement parce que j’ai l’intention de réaliser cette vérification en réel pour mon propre compte (qui sera rendu public). Dès que MM sera rentré de Patagonie, encore quelques semaines. J’ai déjà le DSX prêt à être monter. Tu peux d’ailleurs commencer toi-même, DSX serait heureux de te prêter quelques appareils… quand ils auront appliqué la V.4 du protocole Flarm ! 4. En l’absence de ce qui précède, comment juger d’une compatibilité « présumée » ? a) Par l’expérience des autres : la FIVV italienne (nationalité du DSX), pourtant peu favorable à un concurrent de Flarm, a du se rendre à l’évidence et à la centaine de DSX fonctionnant parfaitement dans ce pays, et a consenti l’admission du DSX dans toutes les compétitions où le Flarm est obligatoire (en pratique toutes celles fédérales). Par des déclarations écrites. Celle-ci devrait suffire : http://www.volavoile.net/index.php?showtop...amp;#entry49538 Yurek (importateur DSX en France), le 25 août 2007 : « Je confirme : la compatibilité mutuelle est assurée, même si le procédé est légèrement différent. Le Flarm calcule et envoie sa position future, avec une anticipation de 2, 6, 10, 14 et 18 secondes. Pour garantir la compatibilité, le T-Advisor envoie les mêmes données sur 868 MHz, il est donc perçu par un Flarm, comme un autre Flarm, sans différence. » C’est bien noir sur blanc, comme nous le souhaitons tous. 5. La compatibilité Flarm-Flarm est loin d’être totale. La FFVV a mis quatre ans pour accepter l’idée du Flarm, et notre belle revue VVM a mis trois ans pour publier le résultat des essais réalisés à Saint Auban. Curieusement, ce rapport ne consacre que quatre lignes sur quatre pages aux cas de « non fonctionnement .. en situation de danger ». Voudrait-on nous cacher quelque chose ? Alors que Gilles Navas écrivait le 29 juillet 2007, suite à l’expérimentation de 100 planeurs équipés de Flarm originaux à Lüsse : http://www.volavoile.net/index.php?showtop...amp;#entry49538 « les vrais risques de collision ne sont jamais indiqués par l’instrument dans le cas d’un étagement vertical; aucune alarme, le FLARM ne peux pas détecter ce cas de figure qui est le seul vraiment grave en spirale … FLARM = Frontal TCAS, ou dédié à une utilisation en vol rectiligne». Pourquoi l’article de VVM, écrit plusieurs mois après Lüsse, ne tient-il pas compte de cet ÉNORME retour d’expérience ? Voudrait-on nous cacher quelque chose ? La collision « manquée » entre deux planeurs suisses cet été venant de face, celle malheureuse du Denjuan, tous équipés de Flarm originaux, montre bien qu’il existe des grosses lacunes pour lesquelles Flarm n’apporte aucune réponse officielle. Ton « interdiction » de la concurrence et ces « omissions » me font venir des doutes atroces….. 6. Toute décision devrait être renvoyée à Mars, lorsque la V.4 sera divulguée. En effet, personne ne peut aujourd’hui préjuger du temps qu’il faudra pour décoder le protocole Flarm version 4.00 qui sera disponible le 28 février prochain. Ni quel sera le résultat pratique. Sans aucun doute, DSX réalisera des essais avant de mettre en ligne sa mise à jour. Et comme de toutes façons il est illusoire de croire que les 10.000 Flarm seront mis à jour le 28 février, plusieurs mois s’écouleront avant que les « vieux » Flarm ne soient rendus « compatibles » avec les nouveaux. Et combien oublieront ou négligeront de faire cette mise à jour ? Il y aura toujours quelques centaines de « Flarm originaux non compatibles entre eux » en vol dans les Alpes avant la fin de l’été. Beaucoup plus que de DSX ! Si tu interdis de vol autour de Vinon tous les Flarm version 2007 dès le 1er mars, tu risques de te faire des ennemis ! Je suis personnellement choqué par ce principe de la NON compatibilité rétroactive, qui semble apparemment dictée par de pures raisons commerciales, ou par des limitations technologiques d’un matériel obsolète. 7. Et demain ? C’est là que les instances internationales devraient intervenir, en rendant d’abord obligatoire la publication du protocole de transmission et en définissant un standard de base. Tout comme le protocole des fichiers IGC, qui définit un minimum commun et connu. Tout comme le transpondeur et demain l’ADS-B. Mais à propos, le Flarm n’est rien d’autre qu’un ADS-B à quatre sous, sans le module d’interrogation. Et comme l’ADS-B se base sur un GPS communicant avec un transpondeur mode S, et comme ce dernier sera obligatoire en 2009 pour voler dans tout espace aérien contrôlé, de là à fermer la chaîne Flarm (ou DSX ou autre)+XPDR-S pour faire un ADS-B à quatre sous, on peut espérer que le pas soit vite franchi ! Avec un protocole de communication standard et mondialement utilisé! Finies les querelles de clocher… Bien cordialement, Jean-Marie

INFOS IMPORTANTES CONCERNANT CETTE DECISION: - La FEDERATION ITALIENNE DE VOL A VOILE a rendu OBLIGATOIRE la présence à bord de FLARM où tout autre dispositif compatible, DSX INCLUS, lors des compétitions qu'elle organise, à tout niveau. C'est à ma connaissance la seule organisation de niveau national qui ait pris une décision aussi courageuse. Elle est meme théoriquement valable pour l'équivalent de notre Coupe Fédérale ou Netcoupe. Elle est donc claire en ce qui concerne la "non incompatibilité" du DSX. - Lors des prochains championnats du monde à Rieti cet été, aucune obligation ni interdiction de FLARM ou DSX (c'est un principe FAI). Un commentaire personnel: il serait souhaitable que DSX coupe court à toutes les polémiques concernant la compatibilité en affirmant noir sur blanc cette compatibilité. En fin de compte, il ne s'agit que du protocole de transmission, le traitement de l'information restant du domaine privé et chacun est libre de l'apprécier selon ses gouts.