JMC

L'aéroport est entièrement clôturé et les deux portails d'accès sont fermés à double tour. Il n'y a personne sur le terrain. La route est à 500m et peu fréquentée. Avec un peu de chance en criant très fort, mieux si tu as des fusées de secours (j'en ai toujours dans la pochette), les Carabiniers viendront te saluer et te dresser un PV pour utilisation d'un aérodrome fermé. Meilleur plan: notes le N° de téléphone du zident du club (voir post précédent) et appelle le, il se débrouillera pour faire venir quelqu'un qui a la clé, car il ne l'a pas (aéroport privé). Happy landing!

Salut Christian, Comme le souligne justement PdP, il est injuste d'accuser le GPS de Zander d'imprécision ou de mauvais fonctionnement. L'accusation venant de Flarm, elle est de plus suspecte puisque Flarm devient un concurrent, et il le sera lorsque son logger sera homologué IGC "all flights", ce qui n'est pas le cas actuellement. D'autant que ces mêmes personnes ont déjà menti publiquement au sujet de brevets et de droits de propriété intellectuelle inexistants les concernant. Leur approche commerciale n'est pas des plus correctes… Techniquement, le système de Peter Zander est effectivement "daté" mais d'une sûreté égale aux autres. Quand Urs se permet d'écrire que "le récepteur GPS de Zander est très mauvais", il devrait commencer à balayer devant sa porte! Je n'ai jamais vu un désastre technique comme celui du Flarm. Des milliers sont déjà tombés en panne, le mien déjà 3 fois… Aucune fiabilité. Et la dernière mise à jour ne fonctionne pas comme prévu, il faut la réappliquer. Le problème des antennes GPS est qu'elles sont actives, et la distance de 20cm entre antennes est souvent insuffisante. Sur un DG, j'ai été contraint de la mettre devant, entre les pieds du pilote. Sur mon Nimbus, j'ai été contraint de déplacer l'antenne du GPS Zander sous le coude du passager arrière à 1 m de l'antenne du Flarm. Compte tenu de mon expérience avec ces deux matériels (utilisés depuis le jour de leur lancement), JAMAIS je ne relierais mon SR940 au GPS du Flarm! Du moins pas encore cette année. C'est une économie de bouts de chandelles qui risque de te faire perdre une compétition ou un record. Tes problèmes soulèvent un autre aspect, beaucoup plus important: les pilotes de planeurs remplissent leur cockpit de gadgets électroniques actifs très souvent montés à la va-vite, avec du scotch ou du scratch, dont ils ignorent le fonctionnement et les possibles interférences, et on voudrait que ça fonctionne…. Dans tout autre aéronef (et meme dans un planeur pour une radio ou un transpondeur), tout dispositif "actif" doit faire l'objet d'un projet d'installation certifié, d'un montage supervisé par un atelier agréé, et avant de permettre son utilisation, un test au sol (ramp test) effectué avec un simulateur spécifique. L'absence de tout cela est le point le plus faible du Flarm. Bien cordialement, JMC

Suite à l'information de l'administrateur de planeur.net, donnant comme Solution N°1 l'atterrissage sur la piste ULM de Chatelair, je me dois de vous mettre en garde et de vous conseiller, pour l'instant, de considérer cette piste comme un terrain "crashable", c'est-à-dire avec fort risque de casse mais peu de probabilité de dommage corporel. A ce jour, aucun planeur ne s'y est encore posé. Les locaux ne l'ont pas essayé, même pas en motoplaneur. La piste est ouverte depuis février dernier, les ULM n'ont aucun problème mais leur vitesse et leur masse n'ont aucun rapport avec les nôtres. La piste fait 400m de longueur et 20m de large entre les balises (en matière plastique souple, hauteur 30cm). La longueur totale de la surface est de 550m. Le QFU préférentiel est 28 mais s'il y a de la brise montante, il faut impérativement se poser en 10, et l'approche est très, très délicate, sur le village situé au-dessus de la piste, traversant route et autoroute le plus bas possible, donc risque de collision avec un camion (accident mortel qui s'est déjà produit à un autre endroit). En conclusion, atterrissage très, très délicat. Je continue à croire que s'il y a du vent de nord ou de la brise montante, il ne faut pas se poser, mais chercher par tous les moyens à se mettre en local de Montalto, tout essayer en restant en local de Chatelair ou des champs d'Arnad jusqu'à la tombée de la nuit. Et s'il n'y a pas de vent, vous ne pouvez pas vous trouver aussi bas à cet endroit. Bons vols!

Négatif, tu choisis en fonction des cultures. En Italie, nous n'avons pas de répertoire de champs posables et entretenus par une fédé inexistante et qui ne pense qu'à la compétition. Si tu ne vois rien qui te plaise, continue vers Turin. Les locaux ne se posent jamais à Bussoleno, on trouve toujours de quoi "flotter" jusqu'en sortie de vallée où les grands champs ne manquent pas (y ai fait 2 vaches, une en Ka13 et une en Ka7) Bons vols, et bon vote!

Bonjour à tous, Suite à la fermeture prochaine de l'aéroport d'Aoste, on me demande souvent des infos sur la sortie de la vallée en cas de non raccrochage à Aoste. En suppléments aux infos du post http://www.volavoile.net/index.php?showtop...17&hl=aoste Voici 4 fichiers susceptibles de vous intéresser (altitudes en QNH). http://topfly.free.fr/VALLEES_AOSTE+SUSA.zip • 382 (2 août) est une entrée typique dans la vallée à très basse altitude au départ de Biella. Pentes avec toute petite brise 8-10 kt, parcouru toute la vallée entre 1.500m et 2000m, accrochage à Aoste-Blavy (difficile) vers 1.500m, minimum absolu. Si la brise existe encore, la sortie est identique à l'entrée, sauf que vous avez la brise de face, ce qui rend l'exploitation des pentes plus faciles (vol plus lent) mais les pertes d'altitude entre pentes plus élevées. Surtout ne pas s'énerver, si la brise fonctionne, plus on est bas et plus c'est facile. Ne pas chercher à trop monter. • 35i (18 mai), idem, brise plus forte (10-15 kt). Deux traversées de vallée pour bien exploiter les "entonnoirs". Noter la montée à Châtillon à 14h04. Ce passage est fondamental dans les deux sens. Si ne fonctionne pas, alors le vent de nord descend la vallée du Cervin et il faut rechercher la confluence en milieu de vallée ou les pentes rive droite. Il faut décider très vite car si vent de nord, impossible d'arriver à Aoste, et si brise montante forte, impossible de sortir face au vent. Il y a obligatoirement une des deux pentes qui fonctionne, c'est assez binaire. Arrivée à 1.350 à Aoste-Blavy et raccrochage en thermique (très difficile). • 57e (14 juillet). Sortie de vallée par confluence de Châtillon. Arrivons du nord avec un vent de nord faible (6-10 kt). Les pentes nord ne donnent pas, vent trop faible. Descendons par les pentes nord mais le vent tourne à l'est (4kt, mais c'est suffisant pour comprendre), donc entrons dans la brise. Traversée de vallée pour reprendre la rive gauche. La pente de Châtillon prise à 1.200m (c'est pas beaucoup!) ne donne pas malgré une brise de 16kt. Le vent de nord passe donc au-dessus et la bloque. Recherche en milieu de vallée (assez longue) et la confluence est trouvée au bord de la pente nord de l'autre côté. Ascendance au début très faible, puis plafond 2.100m, et c'est gagné pour Biella en direct, arrivée à 1.000m. • 36m (22 juin) Entrée par la vallée de Susa depuis très bas, tout en thermique, hyper classique, mis au point il y a 30 ans. Noter la clé du vol à Susa: il faut absolument faire le plein sur la crête des antennes, et essayer les cailloux exposés au soleil et au vent d'ouest en montant vers le barrage. La deuxième clé est l'accrochage en thermique sur les cailloux de Bardonecchia après la remontée au Cotolivier (Oulx). Si la brise fonctionne, il vous remontera à 2.000m, mais si vous ne tentez pas les thermiques sur le côté opposé, vous y passerez la journée. Pas de sortie possible vers Montgenèvre ou le col de l'Echelle en partant de ce plafond. La sortie vers Susa ne pose aucun problème à cette altitude, il faut juste ne pas regarder par terre. Champs posables à Bussoleno, après Susa. Bons vols!

C'EST BIEN MAIS IL ME FAUDRAIT UN ADRESSE POSTALE POUR L'EXPEDITION ET UNE LIGNE DE CONFIRMATION DE COMMANDE. BIEN CORDIALEMENT JMC

Pour ceux qui ne connaissent pas encore ce film (y en a t-il?), le PDF de 8 pages de la revue SOARING de Juin 1976 qui en narrait la trame et le tournage a a été mis en ligne à: www.postfrontal.com/PDF/DawnFlight.pdf A quand un "remake" en HD avec deux Swift, rigoureusement un jaune et un rouge? Pour info, du coté italien, nous avons déjà 12 adhésions en une matinée. Les frais de transport seront négligeables. Et les Français, ils dorment? JMC

Bonjour à tous, Ceci pour informer que je vais passer une commande groupée du DVD de ce film merveilleux du nom de DAWN FLIGHT, produit par Pyramid Films Corp. en 1978. Je l’avais sur cassette VHS mais la qualité s’est dégradée et il a été réédité en DVD, donc d’une qualité et durée de vie meilleures. Si quelqu’un est intéressé, le coût final rendu chez vous sera d’env. 35€, maximum 40 € TTC. Envoyez moi votre confirmation de commande et une adresse d’expédition postale. Ceci est une initiative privée sans but lucratif. Ce film doit absolument être visionné par tout pilote désirant se « libérer » sans stress de tous ses freins psychologiques et du cordon ombilical le reliant à son terrain de départ, et de toutes façons, par tous, rien que pour les images fantastiques et l’originalité du sujet. Plus d’infos sur : http://www.pyramidmedia.com/item.php3?titl...1392&alpha= Bien cordialement, JMC

Je ne vois franchement pas l'interet d'assurer "casse" un appareil d'une valeur de 11.000 €, sauf si vous etes plusieurs copropriétaires et si l'un d'eux ne peut répondre de la totalité de la somme en cas de destruction totale. A moins que tu aies souscrit un emprunt pour payer ton planeur où que sa perte totale change ta vie. D'autant que le rsique "casse" inclut toujours une franchise de l'ordre de 500 à 1.000 €, ce qui dans ton cas ferait 5 à 10% de la valeur, ce qui est énorme. La moindre éraflure à la première vache te coutera déjà ce prix, non remboursable. Si tu y tiens quand meme, les primes les moins chères (pas de sinistre depuis des années) varient de 2,2 à 3,5%, celle que l'on te propose est de 13,6%, c'est du délire! Casserais un planeur tous les 7 ans? Contacte Béatrice Potrel, Verspieren Assurances, 01.4964 1287. Bons vols, et surtout, bons atterrissages! Jean-Marie

1 -Exact. Le constructeur devrait te donner gratuitement la liste des appareils approuvés et du projet d'installation 2 - Exact. Suivre à la lettre les instructions et les specs du matériel, il en va de ta sécurité et ta santé (fréquence micro-ondes forte puissance). En pratique il te faut la collaboration d'un expert d'un atelier agréé, je te déconseille de tout faire toi-meme. Si tu rates une soudure, tu fous en l'air ton beau jouet et tu te feras jeter par l'ATC au premier contact. écrire à la LBA ...Exact 3 - C'est pas exactement ça: il faut obtenir un rapport de "ramp test", qui peut etre effectué par tout atelier radio agréé (il y en a beaucoup, renseignes toi dans un club avion). Cela dure une petite heure, cout selon tarif standard (de 50 à 100 €). Alors tu pourra utiliser ton transpondeur (pas totalement officiellement, mais tu seras certain qu'il fonctionne bien et aucun controleur ne viendra te demander tes papiers au FL 190). Tu présentes tout ça au Prufer lors de la visite annuelle (ou avant si tu en as l'occasion) et il s'occupe du reste. C'est en fin de compte assez simple. Budget de l'opération: env. 4.000 €. Attention: l'installation d'un XPDR mode C n'est plus autorisée sur aucun aéronef, pas seulement allemand! Uniquement mode S !

Ce soir, Thalassa entièrement consacrée à la Patagonie Si quelqu’un pouvait l’enregistrer en bonne qualité, ce serait super. Merci d’avance ! Jean-Marie

Ton affirmation "tout le monde" doit se limiter au vol à voile et les hélicoptères (essentiellement Suisses). Nous ne sommes en réalité que des "marginaux" pour l'aviation générale. Le vol libre et l'aviation à moteur de loisir sont cent fois plus nombreux que nous et occupent le meme espace. Pour ta dernière affirmation, cela ne fait à mes yeux aucun doute, du moins pour ceux qui désireront pénétrer dans les espaces aériens controlés. Ce qui est déjà le cas puisque le transpondeur est obligatoire, meme pour les planeurs. Lors de nos vols en Patagonie, nous utilisons 100% de l'espace aérien controlé, TMA et AWY, sommes à 100% en contact radio avec les ATC (y compris Buenos Aires), avons toujours (théoriquement) le transpondeur en marche. Il suffit de mettre ce facteur en compte et nous y volons relativement bien. Lors des vols en Europe, aucun controleur ne te laissera traverser une AWY sans transpondeur. Et certaines ont un plancher à 3.900m, donc à pénétrer obligatoirement en onde. Ce qui n'empechera pas de conserver ton Flarm dans les espaces aériens non controlés, mais le risque sera énorme puisque personne d'autre que les Flarm ne te verront, alors qu'il y a des milliers d'autres utilisateurs qui, eux, seront équipés en ADS-B (qui d'cic la sera en low cost). Conclusion: nous passerons tous à l'ADS-B. Qui n'est autre qu'un Flarm travaillant sur une fréquence autorisée et protégée et utilisant un protocole de transmission standardisé! Ce qui ne doit en aucun cas etre un prétexte pour ne pas s'équiper aujourd'hui en Flarm, quitte à le mettre à la poubelle dans quelques années. Si tes 500 Euros peuvent économiser une seule vie d'ici à 5 ans, c'est formidable!

Non Denis. Le sujet a bien été évoqué. Il y a eu vendredi soir, sur initiative de Bernald Smith, une réunion entre les spécialistes de l’IGC et FLARM et DSX. Certes il ne fallait pas s’attendre à des miracles, mais le dialogue existe et l’IGC s’intéresse à la question, dans la limite de ses prérogatives. Flarm a été invité à prendre la parole samedi matin lors de la discussion (pas DSX). La motion que Flarm voulait imposer à l’IGC (attitude pour le moins surprenante) n’a même été prise en considération, l’IGC a approuvé sa propre motion, celle qui était à l’ordre du jour présentée par l’Italie (...creation of a common, stable standard in data communications over radio frequencies….assign such objective to one of the existing committees (for example, the GFAC), or establish a new committee, and/or promote the communications standard as a desirable objective for the FAI’s TCAN (airspace and navigation). Effectivement Flarm n’existe pas aux USA. Il y a beaucoup de raisons pour cela : l’idée est déjà brevetée depuis longtemps aux USA et Flarm risquerait d’être poursuivi pour contrefaçon, la fréquence n’est pas protégée (très dangereux), un système restreint aux seuls planeurs est inutile (selon Smith) et voué à disparaître, le risque lié à la « liability » est un problème complexe, les USA sont convaincus (à juste titre) que l’ADS-B est la solution de demain, etc… Smith a montré les essais d’un système appelé MITRE, un ADS-B « low cost » à moins de 400 €, de la même dimension que le Flarm, mêmes fonctions, mais qui communique avec TOUS les aéronefs équipés soit du même système soit d’un transpondeur mode S. A suivre avec grand intérêt. Mon rapport (en tant que journaliste accrédité pour le compte d’une revue vélivole) sera mis en ligne sous peu. Excuses moi mais j’ai actuellement des priorités familiales. Bien cordialement, JMC

Voir mon post précédent. Non, il n'a a pas de champ "certainement posable" avant la sortie sur l'AVS de Montalto Dora. Meme si tu vois de belles surfaces vertes, il y a des arroseurs partout. La casse est plus que probable. Si Montalto devait etre inaterrissable (jour pair avec activité de modélisme), il y a des champs tout autour, mais c'est la loterie en focntion des cultures. Aucune certitude. Si l'altitude vous permet de faire 26 km et 200m plus haut que Montalto vers Turin-Caselle (attention, il faut entrer dans la TMA), l'AVS de BUSANO est une meilleure option. Coordonnées 45.18.00-007.40.00, Altitude 400m, fréquence 130,00, activité hélico, bande herbe 550x30m. Autres détails sur http://www.enac-italia.it/avioeli/Avio_04....elaeroporto=122 Mais si tu peux aller à Busano, autant aller à Biella (19 km et 50m de plus que Montalto), au moins tu pourras redécoller. Bons vols, JMC

Tu comprendras aisément qu’il ne m’est pas possible de divulguer les numéros de téléphone des responsables du club d’Aoste. Le club préfère ne pas communiquer en privé, ils sont eux aussi victimes et logés à la même enseigne. Ils déménageront à Turin Aeritalia. Pas de souci, le responsable du VàV m’a assuré qu’il nous tiendrait au courant régulièrement sur ce forum, par le biais des franco-italiens (Michel Trial de Fayence et moi-même), de toute évolution des travaux sur la piste et en particulier des possibilités de se poser sans risque, en coordination avec les entreprises présentes. Il ne faut pas se faire d’illusions, même si on pourra probablement encore se poser « techniquement » cet été, la chose semble exclue pour le printemps 2009. Et de toutes façons, cela posera de gros problèmes administratifs au pilote car l’atterrissage sera officiellement interdit (NOTAM en préparation). Il risque donc de ne pas pouvoir ressortir facilement et s’il y a le moindre incident, c’est le pénal à coup sur avec en premier lieu la saisie du planeur. Mieux vaut ne pas tenter. Bons vols, JMC

Salut Damien. Il existe un autre paragraphe non moins important dans ce document, qui montre bien la limite du système actuel: Je cite: Les deux facteurs suivants peuvent cependant freiner la généralisation de ce système : - l’installation n’est pas certifiée. En conséquence les utilisateurs réalisent des montages amovibles sans toujours tenir compte d’une ergonomie adaptée et optimisée ; - la fréquence utilisée pour la détection est attribuée aux organismes militaires dans plusieurs pays européens, dont la France. L’absence d’interférence n’est donc pas garantie. Les concepts d’emploi ne sont pas définis. Comment peut on y remédier, puisque c'est le sujet du lien? Qui dit certification dit: - publication du protocole de communication (comme les transpondeurs, les TCAS, l'ADS-B, la radio, la TV, les téléphones portables, Internet, etc...) - définition du protocole de certification (quels essais, quelles mesures, qui fait quoi, résultats et tolérances) - choix d'une fréquence non utilisée C'est ce que à quoi la FAI + DGAC + EASA + EGU + FFVV devraient s'attacher. Bons vols,

Incompatibilité FLARM - FLARM (originaux) J’ai parlé avec le pilote Suisse victime d’une « quasi » collision entre deux planeurs Flarmés lors d'un championnat suisse. Les faits : son DG800 se dirige en ligne droite de la dernière ascendance vers le point de virage, à haute altitude, près du glacier d’Aletsch. Un Ventus 2C revient du même point de virage vers cette même ascendance. Les trajectoires sont exactement opposées, exactement à la même altitude. Aucune alarme des Flarm. Le pilote du DG voit le Ventus face à lui et plonge pour l’éviter, pas le temps de dégager. La collision est évitée pour quelques centimètres. Pendant la suite du vol, les deux planeurs se sont retrouvés et les deux Flarm ont correctement indiqué leur présence, mais il n’y avait plus de risque de collision. Commentaire du pilote du DG : on ne peut pas se fier à un système qui ne répond à aucune certification, dont les antennes sont montées n’importe comment par n’importe qui, sans aucune certification ni vérification de fonctionnement. En tant que responsable du matériel de son club, tous les Flarm (une dizaine) ont été envoyés à une société suisse qui appliquera une modification pour en améliorer la sécurité du fonctionnement. Mon commentaire : Selon Gilles Navas (voir son post du 29/7), le Flarm ne fonctionne pas en spirale ni lors d’un étagement vertical. D’après cet accident, il ne fonctionne pas non plus lorsque les trajectoires sont exactement face à face. Il ne satisfait donc en aucune manière au qualificatif d’« anti-collision », c'est à peine un « dispositif approximatif d’indication de trafic ». Régis, qui te dit que DSX n’a pas résolu ces problèmes et ne fonctionne en définitive mieux que le Flarm ? En tout état de cause, il faut savoir que ce système présente d’énormes lacunes et que « voir et être vu » reste la seule obligation que le chef pilote puisse imposer aux membres du club. Bien cordialement Jean-Marie

1) L’aéroport d’Aoste sera officiellement fermé pour environ un an à partir de juin prochain pour réfection de la piste. 2) La première piste posable et redécollable en sortie de la vallée d’Aoste, Montalto Dora, est désormais interdite au vol à voile les jours pairs, réservée au modélisme. Une croix en bois est placée au milieu de la piste. Un éventuel atterrissage d’urgence risque de mettre en danger la vie des personnes qui sont susceptibles et autorisées de se trouver sur la piste. Mieux vaut opter pour Biella, aéroport contrôlé (123,05), mais qui ferme « physiquement » au coucher du soleil ou à 20 h. Tout au plus, vous passerez la nuit dans le planeur. Si tel était le cas, vous pouvez toujours tenter d’appeler le président du club VV, Roberto Annuiti, +39.348.3362259. 3) Si vous êtes en difficulté sur Aoste et si la brise de vallée souffle en basses couches, la pente de Pont Saint Martin (appelée Donnaz sur SeeYou) fonctionne depuis le sol et vous remontera à au moins 1.500m, souvent 2.000m, vous permettant de rejoindre Biella ou Turin, parfois même Varèse. Il vous faudra parcourir 45 km depuis Aoste en jouant très finement avec les pentes (n’hésitez pas à traverser la vallée), comptez un abattement de finesse d’au moins 30% pour les passages sous le vent. Avec un standard, il faut quitter Aoste à 2.500m pour être certain d’arriver à 1.000m (soit 700m QFE) sur la pente, à peine suffisant pour arriver à Montalto ou les champs voisins. En-dessous, c’est franchement risqué. Si vent de nord faible et brise en bas, la confluence de Chatillon (le soir) fonctionne bien. Si vent de nord fort et pas d'onde, pas de souci, les pentes rive droite, puis Turin Aeritalia. Attention à la TMA de Caselle, c'est une classe C, mais qui accepte les planeurs en transition avec transpondeur.

Ne dites pas n'importe quoi .... JMC tu devrais connaitre le sujet !Les Flarm V3 et V4 restent compatibles ...jusqu'au 1er mai 2008...au dela de cette date le pilote constatera que son Flarm ne fonctionne pasTu as raison, excuses moi, j'avais oublié ces deux mois de transition. Celà ne change toutefois strictement rien au problème. Et la compatibilité DSX-Flarm est donc assurée au moins jusqu'au 1er mai. Bien cordialement JMC

Bonjour Régis et tous ceux que le sujet intéresse, Je ne doute pas qu’une discussion publique sur ce sujet puisse être gênante pour certains (les intérêts commerciaux ne sont pas négligeables et certaines personnes influentes sont en conflit d’intérêt), mais il faut crever l’abcès. Tout comme l’interdiction d’utiliser les GPS du commerce au moins pour les badges de base a été levée après une longue bataille contre des réticences commerciales, il faut prendre le taureau par les cornes et ouvrir à la concurrence les dispositifs d'aide à l'anti-collision ou plus correctement « dispositif d'indication du trafic ». La concurrence fait partie de notre siècle et reste le moteur de l’innovation et de la baisse des prix. Je suppose que la décision d’INTERDIRE le seul concurrent du Flarm a été approuvée par le CD de L’AAVA de Vinon. Je t’invite donc à répondre clairement, par OUI ou par NON : serai-je interdit de vol lorsque j’aurai remplacé mon Flarm par un DSX ? (ne serait-ce que pour des vols d’évaluation, mais c’est une question de principe). Si c’est OUI, alors il te faudra justifier cette « entrave à la circulation aérienne ». Ce n’est à mon avis pas possible pour les raisons suivantes: 1. Le terme compatibilité est inapproprié pour ce cas de figure: a) Il n’existe aucune norme officielle ou officieuse de test de compatibilité ; Il n’existe aucun rapport publié concernant d’éventuels essais, même privés. Pourtant, des appareils DSX ont été prêtés à des clubs français, pas d’écho. Sur quelle norme fondes tu ton interdiction ? Aucune. 2. Comment définir la compatibilité ? a) Lorsque chacun des deux appareils « voit l’autre », ou lorsque les trois paramètres objectifs mesurés et non calculés (et ceux là seulement) « identité, coordonnées, altitude» sont correctement reçus par chaque appareil. Ensuite, le calcul prédictif de la trajectoire et du volume conflictuel potentiel sont du domaine réservé de chaque constructeur, fonction de la capacité de calcul du processeur et de la qualité du logiciel. Personne ne peut imposer d’avoir des résultats identiques, ce serait bloquer tout progrès. Les failles démontrées du Flarm (voir par.5) devraient à elles seules être suffisantes pour inciter les concurrents à améliorer le système ! Sur quelle preuve de non compatibilité communicative fondes tu ton interdiction ? Aucune. 3. Comment vérifier la compatibilité ? a) En présence d’un standard de protocole de transmission des trois paramètres « identité, coordonnées, altitude», vérification en labo et en réel. En absence de standard, vérification en réel. Dans quelles conditions ? Avec combien de planeurs ? Sous quels angles de convergence ? A quelles vitesses ? Tout est à faire. Qui doit le faire ? Sur quelle preuve de non compatibilité vérifiée fondes tu ton interdiction ? Aucune. Et d’ailleurs, si je te « provoque » avec cette histoire, c’est simplement parce que j’ai l’intention de réaliser cette vérification en réel pour mon propre compte (qui sera rendu public). Dès que MM sera rentré de Patagonie, encore quelques semaines. J’ai déjà le DSX prêt à être monter. Tu peux d’ailleurs commencer toi-même, DSX serait heureux de te prêter quelques appareils… quand ils auront appliqué la V.4 du protocole Flarm ! 4. En l’absence de ce qui précède, comment juger d’une compatibilité « présumée » ? a) Par l’expérience des autres : la FIVV italienne (nationalité du DSX), pourtant peu favorable à un concurrent de Flarm, a du se rendre à l’évidence et à la centaine de DSX fonctionnant parfaitement dans ce pays, et a consenti l’admission du DSX dans toutes les compétitions où le Flarm est obligatoire (en pratique toutes celles fédérales). Par des déclarations écrites. Celle-ci devrait suffire : http://www.volavoile.net/index.php?showtop...amp;#entry49538 Yurek (importateur DSX en France), le 25 août 2007 : « Je confirme : la compatibilité mutuelle est assurée, même si le procédé est légèrement différent. Le Flarm calcule et envoie sa position future, avec une anticipation de 2, 6, 10, 14 et 18 secondes. Pour garantir la compatibilité, le T-Advisor envoie les mêmes données sur 868 MHz, il est donc perçu par un Flarm, comme un autre Flarm, sans différence. » C’est bien noir sur blanc, comme nous le souhaitons tous. 5. La compatibilité Flarm-Flarm est loin d’être totale. La FFVV a mis quatre ans pour accepter l’idée du Flarm, et notre belle revue VVM a mis trois ans pour publier le résultat des essais réalisés à Saint Auban. Curieusement, ce rapport ne consacre que quatre lignes sur quatre pages aux cas de « non fonctionnement .. en situation de danger ». Voudrait-on nous cacher quelque chose ? Alors que Gilles Navas écrivait le 29 juillet 2007, suite à l’expérimentation de 100 planeurs équipés de Flarm originaux à Lüsse : http://www.volavoile.net/index.php?showtop...amp;#entry49538 « les vrais risques de collision ne sont jamais indiqués par l’instrument dans le cas d’un étagement vertical; aucune alarme, le FLARM ne peux pas détecter ce cas de figure qui est le seul vraiment grave en spirale … FLARM = Frontal TCAS, ou dédié à une utilisation en vol rectiligne». Pourquoi l’article de VVM, écrit plusieurs mois après Lüsse, ne tient-il pas compte de cet ÉNORME retour d’expérience ? Voudrait-on nous cacher quelque chose ? La collision « manquée » entre deux planeurs suisses cet été venant de face, celle malheureuse du Denjuan, tous équipés de Flarm originaux, montre bien qu’il existe des grosses lacunes pour lesquelles Flarm n’apporte aucune réponse officielle. Ton « interdiction » de la concurrence et ces « omissions » me font venir des doutes atroces….. 6. Toute décision devrait être renvoyée à Mars, lorsque la V.4 sera divulguée. En effet, personne ne peut aujourd’hui préjuger du temps qu’il faudra pour décoder le protocole Flarm version 4.00 qui sera disponible le 28 février prochain. Ni quel sera le résultat pratique. Sans aucun doute, DSX réalisera des essais avant de mettre en ligne sa mise à jour. Et comme de toutes façons il est illusoire de croire que les 10.000 Flarm seront mis à jour le 28 février, plusieurs mois s’écouleront avant que les « vieux » Flarm ne soient rendus « compatibles » avec les nouveaux. Et combien oublieront ou négligeront de faire cette mise à jour ? Il y aura toujours quelques centaines de « Flarm originaux non compatibles entre eux » en vol dans les Alpes avant la fin de l’été. Beaucoup plus que de DSX ! Si tu interdis de vol autour de Vinon tous les Flarm version 2007 dès le 1er mars, tu risques de te faire des ennemis ! Je suis personnellement choqué par ce principe de la NON compatibilité rétroactive, qui semble apparemment dictée par de pures raisons commerciales, ou par des limitations technologiques d’un matériel obsolète. 7. Et demain ? C’est là que les instances internationales devraient intervenir, en rendant d’abord obligatoire la publication du protocole de transmission et en définissant un standard de base. Tout comme le protocole des fichiers IGC, qui définit un minimum commun et connu. Tout comme le transpondeur et demain l’ADS-B. Mais à propos, le Flarm n’est rien d’autre qu’un ADS-B à quatre sous, sans le module d’interrogation. Et comme l’ADS-B se base sur un GPS communicant avec un transpondeur mode S, et comme ce dernier sera obligatoire en 2009 pour voler dans tout espace aérien contrôlé, de là à fermer la chaîne Flarm (ou DSX ou autre)+XPDR-S pour faire un ADS-B à quatre sous, on peut espérer que le pas soit vite franchi ! Avec un protocole de communication standard et mondialement utilisé! Finies les querelles de clocher… Bien cordialement, Jean-Marie

INFOS IMPORTANTES CONCERNANT CETTE DECISION: - La FEDERATION ITALIENNE DE VOL A VOILE a rendu OBLIGATOIRE la présence à bord de FLARM où tout autre dispositif compatible, DSX INCLUS, lors des compétitions qu'elle organise, à tout niveau. C'est à ma connaissance la seule organisation de niveau national qui ait pris une décision aussi courageuse. Elle est meme théoriquement valable pour l'équivalent de notre Coupe Fédérale ou Netcoupe. Elle est donc claire en ce qui concerne la "non incompatibilité" du DSX. - Lors des prochains championnats du monde à Rieti cet été, aucune obligation ni interdiction de FLARM ou DSX (c'est un principe FAI). Un commentaire personnel: il serait souhaitable que DSX coupe court à toutes les polémiques concernant la compatibilité en affirmant noir sur blanc cette compatibilité. En fin de compte, il ne s'agit que du protocole de transmission, le traitement de l'information restant du domaine privé et chacun est libre de l'apprécier selon ses gouts.

Très bien. Très mal, car: - La compatibilité entre FLARM et DSX est démontrée depuis plusieurs années. Habitant en Italie, je connais bien la question. - la compatibilité entre FLARM originaux n'est meme pas démontrée!!! On sait qu'il y a eu des "quasi" collisions au championnat Suisse alors qu'aucun FLARM n'avait donné l'alarme, les 2 planeurs de l'accident du Denjuan cet été (3morts) étaient Flarmés, les exemples ne manquent pas. Mais FLARM se garde bien de publier un quelconque rapport. Je ne connais pas de contre exemple concernant DSX (le nombre d'installation est il est vrai modeste). - Il me semble que DSX ait fait parvenir à Vinon un système pour essai. Il semble que rien n'a été fait et pourtant tu prends une position tranchée contre eux. Peux tu commenter? - Le risque de non fonctionnement (vérifié) du FLARM est supérieur au risque (encore pas vérifié) de non compatibilité avec le DSX. - J'ose espérer qu'il n'y a pas d'intéret commercial derrière cette interdiction d'utiliser un système concurrent. Te connaissant, j'en suis convaincu, mais cette position mets le club dans une situation délicate. - inutile de pratiquer la politique de l'autruche: les systèmes que tu appelles "compatibles" sont en réalité des FLARM intégrés dans un autre boitier. Ce ne sont pas des concurrents. Ils utilisent les memes hardware et software avec toutes leurs limites. - Je suis personnellement écoeuré de lire tous les mensonges écrits par les gens de FLARM, que j'ai fortement encouragés lors du lancement de leur produit. Malheureusement leur idée n'est pas nouvelle, pas brevetable, des systèmes équivalents existent déjà (hors vol à voile). Leur mérite a été de le mettre dans une boite de quelques grammes, payée dix fois sa valeur mais à un prix encore acceptable. La dernière intervention de Urs est pleine d'inexactitudes, c'est du dépistage en règle. Il essaye de faire peur pour bloquer la concurrence, c'est ignoble. Dommage que Vinon s'associe à ce "linchage". - En ce qui me concerne, et en tant que membre de ton club, je t'informe que je vais démonter mon FLARM (installé bien avant que Vinon ne monte son premier système) pour essayer le DSX. J'aimerais que tu me confirmes que je suis interdit de vol à Vinon. Bien cordialement, Jean-Marie

Techniquement aucun rapport. Mais la procédure est la meme pour tous. Détails faciles à trouver sur le net. Hors sujet de ce forum. Ciao JM

FAUX. A ma connaissance, FLARM n'est pas breveté et pas brevetable. Une tentative de dépot de brevet aurait échoué pour manque d'inventivité. Une procédure de protection très limitée (pas un brevet) aurait été déposée en Allemagne, elle n'a aucune valeur à l'étranger, elle ne sert à rien. Les protocoles de transmission ne sont pas brevetables. Ceux qui contestent sont priés d'annoncer des numéros de document, de publication ou de brevet. Je m'intéresse à la question depuis l'an passé et la situation actuelle résulte ainsi. FAUX. Il n'y a pas de redevance puisqu'il n'y a pas de brevet. VRAI. Et c'est ce qui fait leur faiblesse. La construction est du style "jouet", la carte GPS n'est plus fabriquée car obsolète, le récepteur "claque" en permanence (il a fallu plus de 5000 appareils construits pour chercher une solution), la portée est faible. FAUX. Décrypter un protocole de transmission n'est que l'affaire d'heures, pas de semaines. Le vrai problème est que FLARM a peur de la concurrence (actuellement un seul, DSX, nettement supérieur en fonctionalités) et cherche par tous les moyens, y compris les mensonges, à effrayer les clients potentiels. Technique commerciale lamentable. Rappelons que FLARM avait à l'origine garanti la publibité de son protocole de transmission. La question est à l'ordre du jour de la réunion plénière de l'IGC/FAI à Rome les 29/2 et 1/3. J'y serai et serai attentif. Plutot que de pratiquer une guéguerre de tranchée, FLARM ferait beaucoup mieux de continuer à développer les fonctionalités et accepter la concurrence. Tout le monde y gagnera. PS: je suis un utilisateur de Flarm depuis le 1er jour, profondèment déçu par la faible fiabilité et le suivi commercial, avec une panne par année, fatigué de devoir démonter ce truc tous les ans, réapprendre à recharger un nouveau progiciel, en sachant que comme il n'existe pas de compatibilité arrière, celui qui ne fait pas cette manip devient un danger public (son système est inactif). PPS: je suis aussi un inventeur (brevets déposés et ratifiés dans toute l'Europe et aux USA) et connait bien cette matière. PPPS: je n'ai aucun rapport avec DSX. Sauf que je vais en essayer un en parallèle avec le FLARM, dès que le planeur sera rentré de Patagonie. PPPPS: Le VRAI problème est tout autre, et concerne la FAI: les logiciels pour PDA (SeeYou Mobile, Winpilot) permettent aujourd'hui de visualiser les positions, Vz, altitude, trajectoire, numéro de concours, et tout ce que vous voulez (y compris de colorer la mis en vert et les ennemis en rouge!), en utilisant le signal du Flarm ou du DSX. Le code sportif FAI l'interdit formellement. Le software tourne sur une puce de 1 cm2, facilement dissimulable. La FAI ne peut imposer de passer chaque pilote et planeur au scanner en piste avant le décollage! QUE FAIRE? Volià la grande question, d'autant que la porté du DSX est de l'ordre de 7km contre 1,5 km du FLARM. Interdire FLARM ou DSX en compétition? Empécher la transmission des données personnelles par un logiciel crypté dont seule la direction du concours connaitrait la clé? On parlera également de ce GROS problème à Rome. Il semblerait plutot que l'on va vers un "interdit d'interdire"... Ca me rappelle quelque chose, c'était en mai, j'avais 23 ans et était moi aussi dans la rue (mais sans pavé dans les mains).

En 3 semaines, cela fait 3 planeurs détruits, 4 morts et un blessé. Ce n'est pas par ce qu'il n'y pas de Français à bord que ce n'est pas moins tragique! Toujours pas d'info relative à l'accident du 22/11 et de celui de la semaine précédente (4 morts)? Pourquoi ce silence? On aimerait connaitre plus de détails, pour notre propre sécurité. En Patagonie, on vole vite et haut, et s'il y a problème, on aimerait savoir... Pour ceux que cela intéresse, la Patagonie est bonne mais pas tous les jours et pas toute la journée. Quelques situations délirantes mais limitées à env. 500km de long et une demi journée. Beaucoup de situations honnetes peremttant de bien enseigner le vol d'onde sous tous ses aspects, y compris la marche arrière.... Trois lettres H caractèrisent les cartes météo (una à l'ouest, une sur la tete et une à l'est), les gens du pays n'y comprennent plus rien. Quant à nous.... Ce matin température 5° avec pluie torrentielle et vent de 40 kt. Dans 2 semaines c'est l'été, parait-il... Bons vols à tous, JMC