JdeM

Ça vient de l'OACI et non pas de l'EASA. Petit problème : aux USA, faudra-t-il parler et l'anglais, et l'américain ? :lol: En passant, j'ai déjà une mention sur ma licence de pilote de planeur « Compétence linguistique : français ». Ça m'a un peu étonné car selon l'OACI, les détenteurs d'une licence de pilote de planeur ne sont pas concernés.

Hélas, nous avons encore trois Blaník, deux petits et un gros (Sólo L33 et L23). Ils vont sûrement se dégonfler un jour. Y a-t-il un avantage à mettre du CO2 plutôt que de l'azote (sinon contribuer à réduire les gaz à effet de serre en les emprisonnant) ?

Bonjour, Je ne crois pas qu'il y ait un seul Puchatek en France, mais je me permets quand même une question... Notre Puchatek (le KR-03A, rebaptisé Krosno à l'ouest de l'Atlantique) a besoin d'un peu d'azote dans son amortisseur. Nous avons un système de remplissage pour les Blaník, mais hélas, la taille de l'embout que l'on visse à la valve de l'amortisseur est différente et nous avons de la difficulté à trouver ce type d'embout. Et comme le Puchatek est maintenant un orphelin... Quelqu'un saurait-il où trouver ça ? Merci à l'avance ! Jean

En Allemagne, d'après une chanson connue : "Marmor, Stein und Eisen fliegt, aber unser Astir nicht..." :rolleyes: Babelfish a ainsi traduit : Marmor, la pierre et le fer ne volent pas, toutefois notre Astir...

Dans mon ancien club, nous avions fait cette erreur sur un Grob Twin II. Malgré les indications claires sur le couvercle du réservoir de liquide hydraulique, le préposé à l'entretien avait utilisé un autre type de liquide, ce qui a détruit les joints et rendu le frein inopérant.À l'ouest de l'Atlantique, les liquides hydrauliques sont souvent identifiés par la norme américaine DOT. Les divers liquides portant la mention DOT3, DOT4 ou DOT5 sont de couleur différente et ne doivent jamais être utilisés l'un à la place de l'autre, et encore moins mélangés.C'est un peu comme dans un bagnole à boîte automatique : les liquides hydrauliques de la boîte de vitesse, des freins et de la servo-direction sont différents et il ne faut pas les mélanger. La réponse est peut-être du côté du maître cylindre. Par exemple, celui du Twin II dont je parlais ci-haut ressemblait étrangement à un maître cylindre de moto.Il est possible par exemple que les freins Cleveland puissent prendre indifféremment du DOT3 ou DOT4, mais que certains maîtres-cylindres ne puissent en faire autant (je crois qu'il y a une certaine compatibilité dans un sens, mais pas dans l'autre).

L'ASK-21, bien sûr ! Le confort cabine est probablement le seul avantage que le Twin II puisse avoir sur l'ASK-21. Pour le reste, l'ASK l'emporte haut la main. Ce n'est pas sans raison que le Grob Twin a hérité de surnoms pas toujours louangeurs. En France, j'ai entendu « Le camion », « la péniche », « l'enclume », ça dit tout. En Angleterre, on l'a baptisé « the concrete swan ». Il n'est pas si mauvais, mais il faudrait sérieusement songer à installer des servo-moteurs sur les commandes :rolleyes: Côté finition, on est loin également de l'ASK.

Je viens d'aller sur le site de Cepadues et j'ai constaté que la 7e édition du livre bleu était maintenant annoncée. Quelqu'un peut-il nous résumer quels sont les principaux changement par rapport à la 6e édition ? Merci !

Voyons un peu ce que ça donne en jouant de la souris sur un téphigramme en java... Une belle journée d'été, pas trop chaude, mais relativement humide. Il fait 25 °C au sol, la base d'un beau cumulus bien joufflu est à 1000 mètres et le sommet à 2000. La température à la base du cumulus sera alors d'environ 15 °C et le rapport de mélange de 11,5 grammes de vapeur d'eau par kilogramme d'air sec. On poursuit l'ascension jusqu'au sommet, pour y trouver une température d'environ 9,5 °C et un rapport de mélange de 9,5 grammes de vapeur d'eau par kilogramme d'air sec. Chaque kilogramme d'air entrant par la base du cumulus aura laissé en chemin 2 grammes d'eau liquide par condensation. Un mètre cube d'air saturé à la base de ce cumulus fera environ 900 grammes, contre 800 au sommet. Calculer la masse de l'air saturé est relativement facile, mais calculer celle des goutelettes d'eau est plus complexe si on veut une réponse qui s'approche de la réalité. La vitesse verticale doit faire partie du calcul.

Les Américains entretenant leurs planeurs avec moins de soins qu'ils n'en apporteraient à leurs tondeuses à gazon, le « défi administratif » sera de taille... Mais si tu réussis, tu auras un très bon planeur entre les mains, en autant que tu aies bien débattu du prix afin de compenser le temps que tu devras consacrer aux démarches. Par ailleurs, outre Centrair, je présume que la DGAC doit aussi détenir ces documents. Et si jamais tu cherches les coordonnées de Centrair : Centrair S.A. Boîte postale B.P. 44 36300 Le Blanc Téléphone 02 54 37 07 96 Fax 02 54 37 48 64

Intéressant ! Quitte à dévier légèrement, dis-moi : serait-ce que l'arrivée du treuil a provoqué une nouvelle dynamique au sein du club, et qui expliquerait une montée du membership, ou bien est-ce réellement la réduction des coûts qui a attiré des membres qui, jusque là, trouvaient les remorqués trop coûteux ? De 35 à 80 en trois ans, c'est beaucoup !

Félicitations ! Mais puisque tu as adopté le Québec, la fête nationale tombe désormais le 24 juin. :lol:

Petits problèmes ? Mais encore ? Puisque mon club commence à regarder de plus en plus vers le treuil (comme quoi il y a encore de l'espoir en Amérique du Nord), j'aime toujours en apprendre un peu plus sur les petits problèmes qui accompagnent le passage à ce mode de lancement.

Salut Merci pour ta réponse mais le problème reste le meme. Explorer plante toujours bon il va falloir que je cherche pourquoi et comparer avec les pc du boulot. A+ Thomas Passe à Firefox. Ce n'est pas plus cher - mais c'est beaucoup mieux. Pas de plantage avec Firefox sur ce site.

Pour ceux qui ne lisent pas l'allemand mais qui se débrouillent en anglais, une traduction plus complète est maintenant disponible ici. Une consigne de navigabilité viendra donc sous peu établir de nouvelles limites de vitesse ainsi que confirmer l'interdiction de voltige.

Ça me revient à l'esprit... Nous avions une application logicielle d'analyse des téphigrammes qui affichait par défaut la courbe du point de gelée Tf en plus de celle du point de rosée Td. Et parlant de téphigrammes ou d'émagrammes... Les sondages d'aéronef du programme AMDAR sont disponibles sur le net. C'est seulement dommage que si peu d'avions soient équipés de sondes d'humidité. Il n'y a pour la majorité des sondages que la courbe de température et les vents (pas toujours fiables près du sol).

Des anguilles électriques pour éventuellement alimenter un treuil mû par cette forme d'énergie.

oui , cest moi , je suis reconnu Pourtant, personne n'a vu tes tours de piste à CYHU en C-150 sur la NetCoupe, ni sur OLC...

Il y a toujours eu des élèves bien formés et moins bien formés, et ce quelque soit le programme de formation. On ne peut pas mettre une mauvaise formation sur le dos d'un programme, produit par des experts en formation et issu de l'expérience acquise depuis de nombreuses années (Au moins pour ce qui concerne la France). Du moins pour ce qui concerne la France... Justement, j'avais pris la peine de préciser que j'étais de l'autre côté de l'océan... Je suis bien d'accord que c'est l'instructeur qui forme l'élève et non le programme, mais quand une certaine association (l'équivalent canadien de votre fédération, en moins organisé) vous met sur la table un programme, pondu non pas par des experts en formation, mais par un individu qui ne sait même pas travailler en équipe, que les clubs membres (ils le sont tous) acceptent d'en faire leur programme, et que nous sommes plongés dans un système où un élève va connaître plusieurs instructeurs, il y a des choses qu'on ne peut pas faire - et il y a des choses inutiles qu'on nous oblige à faire, et qui ont le don de retarder inutilement les élèves. Mon but cependant n'est pas de dénigrer le programme de l'Association canadienne de Vol à Voile, mais de pointer du doigt une mauvaise avenue, celle d'alourdir la formation au lieu de la rendre plus conviviale, ce qui a pour effet de décourager les nouveaux membres (notre taux de rétention après un an est inférieur à 25 % - n'est-ce pas un peu inquiétant ?) Le sujet était que nous avions beaucoup d'élèves, mais que nous en perdions un nombre inquiétant dès la première année. Dans certains clubs, on pointe du doigt l'ambiance, dans d'autres, le mauvais encadrement (les élèves qu'on laisse poireauter toute la journée) - et j'y ai ajouté la formation au ralenti (qui peut être ralentie par plusieurs facteurs, mais dans notre cas, il est certain qu'un programme lourd n'aide pas).

L'inquiétude semble exister des deux côtés de l'océan... Dans mon club (80 membres), nous n'avons eu en 2006 qu'une seule licence - un jeune qui en était à sa troisième saison, mais qui attendait son 16e anniversaire. Nous n'avons eu également que deux lâchers ab initio (un jeune et un moins jeune, à leur deuxième saison dans les deux cas). C'est désastreux, et ça, on le doit à : - un piètre encadrement des élèves (les VI passent trop souvent avant les élèves car il y a plus de vélivoles du dimanche qui aiment les vols gratuits que d'instructeurs passionnés et dévoués) ; - un programme de formation de plus en plus tortueux, qui n'améliore en rien la qualité des pilotes formés, mais qui retarde les diverses étapes stimulantes (il faut voir le carnet de progression pour le croire - c'est totalement débile) ; - une inconscience (et parfois un refus de voir) de certains membres, trop souvent les plus anciens, de l'évolution de la société et de la nécessité d'adapter les clubs au changement... La météo n'a pas été très bonne, il est vrai, mais ça ne devait pas avoir une incidence si marquée sur les vols des débutants. Quant au noyau dur du club, il existe, il est toujours là, mais sa moyenne d'âge est très élevée. Et ce noyau dur, dont les années sont comptées, il ne semble pas prêt à laisser le pouvoir à la relève, et ça, c'est inquiétant. Quand tu es passionné mais que tu te fais toujours mettre les bâtons dans les roues, il y a de quoi refroidir cette passion. Néanmoins, je ne suis pas pessimiste face à l'avenir. Par exemple, il y a deux ans, parler de treuil déclenchait une tempête. Aujourd'hui, ceux qui commencent à regarder dans cette direction sont de plus en plus nombreux, étant conscient des problèmes qui nous attendent si on ne s'y prépare pas. Du côté de l'école, c'est encore l'impasse, mais aussi longtemps qu'on y croit et qu'on a appris à être patient, je suis convaincu que tout n'est pas perdu.

On ne mettait pas de petit manchon de coton en bas de -10 °C. On formait une couche de glace directement sur le réservoir de mercure et on laissait la température de l'instrument se stabiliser quelques minutes avant de prendre une lecture. Le point critique était plutôt avec des températures du thermomètre mouillé près du 0 °C, quand l'eau du manchon gelait à moitié. Là, c'est vrai que la congélation libérait de la chaleur et faussait les résultats. Par temps très froid et relativement très humide, c'est la sursaturation par rapport à la glace qui causait un déséquilibre (plus de condensation solide que de sublimation sur la mince couche de glace du thermomètre). Les tables psychrométriques n'indiquaient pas de sursaturation puisqu'elles étaient calculées pour donner la tension de vapeur par rapport à l'eau liquide. Malgré ses défauts, le bon vieux thermomètre mouillé restait plus fiable que bien des instruments - surtout ceux qui font circuler du courant dans une solution hygroscopique. Autre remarque : les sondes d'humidité des radiosondes fonctionnent assez bien, mais sont d'une précision plutôt vague. Et comme les sondages aérologiques alimentent en grande partie les modèles météo, ça laisse place pour une certaine imprécision...

Pour les tensions de vapeur saturantes ew(t) > ei(t) c'est celle par rapport à la glace qui est plus faible et les humidités relatives qui en découlent donneront une valeur plus faible par rapport à l'eau alors qu'on peut être proche de la condensation solide cf page 59 du Triplet & Roche 1971 Les hygromètres qui indiquent l'humidité relative par rapport à l'eau liquide à toute température, n'indiquent pas 100% d'humidité quand ils sont placés dans un nuage de cristaux de glace. (c'est clair comme un cristal) pour ma tension, ça va Pour les tensions entre météo de Vinon, bientôt retraité et chimiste libéré du pays du vinaigre, on fait aller Météo France toujours fidèle à l'émagramme :lol: Trouvé ce tableau... http://www.its.caltech.edu/~atomic/snowcrystals/ice/Vapor2.gif Petit fait amusant pour qui a déjà utilisé un psychromètre (un vrai, avec un thermomètre mouillé)... Par temps très froid (-30 à -38), et par humidité relative élevée (ce qui est très relatif à ces températures), le thermomètre mouillé (qui est glacé à ces températures) indique une valeur plus élevée que le thermomètre sec (de l'ordre du dixième de degré, entendons-nous). Et à -39 ? Interdiction d'utiliser le psychromètre : le mercure gèle ;) L'original, avec les isothermes à la verticale plutôt qu'inclinées ?

Pourtant, un certain suédois du nom de Bergeron avait émis l'hypothèse que la différence entre la tension de vapeur à saturation d'une particule d'air par rapport à l'eau surfondue et celle par rapport à la glace expliquait une bonne partie du processus de précipitation. Nous étions dans les années 30, bien sûr... Il semble encore admis aujourd'hui que ew(t) < ei(t), et qu'ainsi, une particule d'air saturée en équilibre par rapport à une gouttelette d'eau (surfondue bien sûr) sera sursaturée par rapport à un cristaux de glace. Il s'agit en fait d'une évolution de l'émagramme, le skewT LogP. Petite question qui me vient à l'esprit : savez-vous si ce type de skewT est celui normalement utilisé chez Météo France ?

Si c'est sur l'émagramme, c'est bien caché.... J'avais regardé sur Wikipedia :lol: avant MF. C'était sur les téphigrammes, quand ils étaient sur papier et qu'on y barbouillait avec des crayons à colorier :)

S'ils sont parents avec nos urubus, ce sont de loin les meilleurs compagnons de vol. Ils ne sont pas nerveux, vraiment pas, mais pourtant, je me suis rarement retrouvé en conflit avec un d'eux (contrairement aux goélands par exemple). Quant aux buses, bien qu'elles montent beaucoup plus haut que les urubus, elles sont un peu trop nerveuses (et parfois agressives, bien que je ne connaisse pas de cas d'attaques).

D'accord avec toi, mais à condition que cette position "fixe" soit aussi correcte, c'est-à-dire sûre! Il y a tout à fait moyen de faire ça en étant dangereusement haut derrière le remorqueur, il faut donc que l'instructeur donne aussi des critères concernant l'angle sous lequel on voit le remorqueur, du genre: "le stabilo au-dessus du plan de l'aile" (variable d'après le type de remorqueur). En plaine, si on dit "roues du remorqueur sur l'horizon", ça couvre tous les types de remorqueur, ailes hautes ou ailes basses. Position parfaitement sûre. Et on est juste au-dessus de la turbulence de l'hélice, position favorable à la montée. Je ne vois pas très bien avec quel planeur ça pourrait causer un problème? On fait bien du remorqué position basse avec des crochets de treuillage, alors... D'accord avec toi, mais à condition que cette position "fixe" soit aussi correcte, c'est-à-dire sûre! Il y a tout à fait moyen de faire ça en étant dangereusement haut derrière le remorqueur, Seulement si le pilote remorqueur ne tient pas sa vitesse et plonge... Mais comme c'est lui le leader de la formation, il faut lui faire confiance... En théorie (et en pratique sauf exception), on vole vers un point qui reste fixe dans la verrière. Donc, si l'avion reste fixe, c'est qu'on va vers lui. Si l'avion s'en va droit au sol, on le suivra s'il reste fixe dans la verrière, mais de toute évidence, la position deviendra dangereuse passé une certaine vitesse - nettement plus élevée que 70 nœuds. Par ailleurs, en transition, le point fixe pour une vitesse donnée sera plus haut sur le repère capot qu'en montée. Et très variable si le pilote remorqueur pilote son indicateur de vitesse plutôt que l'avion Position parfaitement sûre ? Pas si sûr ! Je me souviens d'avoir remorqué un élève (j'étais au bout bruyant du câble ) par temps brumeux. Comme il n'y avait aucune ascendance, l'élève voulait monter assez haut pour faire quelques exercices. Plus on montait, plus il me fallait tirer le manche pour garder l'assiette et la vitesse. L'élève essayait de garder les roues sur l'horizon (ce qu'on lui avait enseigné), sauf que l'horizon n'était pas visible et que ce qu'il prenait pour l'horizon et sur quoi il mettait les roues de l'avion était le sol à la limite de la visibilité. Par précaution, j'ai dû lui demander de larguer. Et les planeurs qui causent problème ? Je me souviens d'un club où, à cause de la présence des vénérables Schweizer, les pilotes remorqueurs avaient pris l'habitude de remorquer à une vitesse pas très élevée (à 70 nœuds, un Schweizer 2-33 est très difficile à tenir - et même dangereux car il cherche à cabrer). Les gens de ce club avaient appris à remorquer les roues sur l'horizon. Or, quand on lâchait sur l'Astir Club, les pilotes se plaignaient de mal voir l'avion devant, car en essayant de le tenir sur l'horizon à 60 nœuds, il disparaissait souvent derrière le tableau. Plus récemment, un type qui venait de s'acheter un Libelle 301 (et qui avait aussi appris à remorquer avec les roues sur l'horizon) me disait avoir le même problème (le remorqueur difficile à voir car souvent sous la ligne du tableau de bord). Enfin, un autre pilote qui ne connaissait que cette méthode des roues sur l'horizon et avec qui je me suis retrouvé au CNVV me disait qu'il trouvait ça très difficile de suivre le remorqueur avec des montagnes devant... L'avion sensiblement sur l'horizon, ça peut être une façon de s'ajuster en début de remorqué (quand l'attelage est stabilisé en vitesse et qu'on a quitté la couche de cisaillement prononcé), mais au-delà, il vaut mieux travailler avec le repère capot.