JdeM

« L'accident, pour nous, ce serait de mourir dans un lit. » Jean Mermoz

Acheter un N pour le passer en F est très risqué. Tout d'abord, s'il s'agit d'un planeur certifié JAR22 mais exploité en expérimental aux USA, ce sera un gros défi de tout retracer le suivi du maintien de la navigabilité (qui trop souvent n'est pas fait adéquatement). Si l'appareil est certifié (un Pégase par exemple), ce sera un peu plus facile, en théorie. Il y a toutefois un certain laxisme dans l'entretien et il n'est pas rare par exemple de voir un appareil sur lequel les CN n'ont pas toutes été faites. Acheter en N pour le garder en N : ça suppose un pied à terre aux USA et un TEA américain (avec licence en règle) qui fera la visite annuelle.

Et si jamais le Taurus électrique était vraiment silencieux, l'IGC devra trouver un moyen de détecter la présence du moteur lors des épreuves de la FAI, car les LX, Volkslogger et autres enregistreurs de vol approuvés pourraient ne pas être en mesure de le faire.

Je viens de lire sur le site du Comité régional que la Bretagne était sur une pente montante. Si ce qu'on y écrit est vrai, ça voudrait dire que le virus de la déprime vélivole a épargné votre coin de pays. Alors, bravo ! Il ne reste qu'à partager votre enthousiasme - et la recette de vos performances. Nous en avons bien besoin !

Ces chiffres sont intéressants ! Et ils amènent une petite question : combien de membres comptez-vous ? Je sais, ça déborde du sujet, mais je suis curieux...

Attention à ne pas donner à ce mot “certifié” plus de valeur qu'il en a. Tout d'abord, les appareils de Pipistrel (Sinus, Virus, Taurus, Apis) ne sont pas exempts de toute certification. Ils ont bel et bien un certificat de conformité émis par les autorités aéronautiques slovènes. Ils n'ont pas celui de l'agence européenne et les critères de la JAR22 n'ont pas tous été retenus. Quand on voit sortir des consignes de navigabilité touchant des appareils certifiés, on s'aperçoit que cette certification n'est pas une garantie d'infaillibilité. Bien des appareils certifiés affichent des erreurs de conception qui sautent aux yeux - et on n'a plus la liberté de rectifier la chose. Et si le léger vous fait peur... Alors que les standards des années 70 et 80 se tapaient des 250 à 275 kilos, avec bien de la résine pas toujours utile, les Libelle (fin des années 60) se tenaient sous les 200, des masses à vide comparables à celles des Ka-8 ou Ka-6 par exemple. Plusieurs de ces Libelle volent encore aujourd'hui, avec des milliers d'heures dans les ailes. Côté avions, il y a encore des dizaines ou même des centaines de J3, Aeronca et autres tubes et toiles des années 40 qui volent encore aujourd'hui, et dont la masse à vide était à peine plus élevée que celle des ULM multiaxes d'aujourd'hui. Oui, il faudra voir si dans 20 ou 30 ans, les Taurus et Sinus tiennent encore le coup. Mais il faudra voir aussi si le vol à voile tient encore le coup ou s'il n'aura pas été tué par des excès de certification rendant les coûts d'entretien prohibitifs. Nous alignerons alors des centaines de beaux bolides certifiés avec un potentiel cellule devenu inutile.

Merci pour l'info. Le nôtre n'est pas touché (un vieux Twin Astir) - et ça semble être une CN française (F) et non européenne (EU), ce qui explique que je ne l'aie pas trouvée.

De quelle CN s'agit-il ? Je ne vois pas de CN pour le Twin après celle de juillet 2007.

Rares sont les Français qui utilisent également OLC, mais il y en a au moins un qui, justement, a un planeur motorisé (un Apis M 15 mètres - c'est vrai qu'en France, il est peut-être ULM), qui décolle de Puimoisson et qui a déjà cette 62 ou 63 vols et plus de 22 000 kilomètres. Quand on regarde ses vols, on s'aperçoit que le très léger appareil slovène se défend assez bien face aux lourds allemands.

Oups ! J'avais fait une erreur en utilisant deux fois l'expression “virage glissé”. C'est corrigé. Dans le cas d'incidence versus angle d'attaque, j'ai une préférence pour incidence, justement à cause de l'analogie avec les autres situations où le terme est employé. Mais je me demande combien de temps le terme résistera-t-il ? L'exposition de plus en plus grande à l'américain aura tôt ou tard raison de la différence (tiens, il n'y a pas si longtemps, les Français désignaient la décimale par la virgule ; or, on ne voit pratiquement plus ça, mais plutôt le point ; la majorité des Français, du moins ceux que je rencontre, vont dire deux point huit et non deux virgule huit). Dans le cas des virages glissés et dérapés, je préfère différencier les deux. C'est plus facile pour l'élève d'identifier le dérapage au danger et la glissade à une technique utilisable. Et sans vouloir défendre les anglos-saxons, je crois qu'il ne faut pas tous les mettre dans le même panier. Quand j'ai vu ces conneries de foward slip et de side slip, je n'ai rien compris. Ça vient des Américains et non des Anglais. J'ai un manuel de Piggott à mes côtés et voici ce qu'on y lit : straight sideslips et slipping turns. C'est tout-à-fait explicite. Et petite parenthèse... Le petit Robert (pas Ehrlich, mais celui qu'on trouve en librairie) donne, au mot dérapage (aviat.), la définition correspondant à celle du manuel de Jacquet... Mon édition n'est pas très récente toutefois...

Que ce soit la NetCoupe en France ou OLC ailleurs, ces compétitions virtuelles ont un effet bénéfique incontestable sur l'activité vélivole. Ces compétitions virtuelles sont devenues populaires pour deux raisons : - l'accessibilité et, - la convivialité. Si on les rend exclusives et élitistes, elles pourraient perdre leur effet moteur. Il y a une tendance à la facilité qui peut parfois agacer, mais c'est un phénomène d'époque auquel le vol à voile ne peut échapper. On ne peut espérer survivre si on ne sait pas s'adapter à notre époque.

Bonjour, J'ai sorti des “boules à mites” un vieux bouquin, Vol à Voile de Gilbert Jacquet, première édition (1970). Quelques expressions ont attiré mon attention dû au fait qu'elles n'apparaissent plus dans le livre bleu. ANGLE D'ATTAQUE (en espagnol, ángulo de ataque, en anglais, angle of attack) : l'angle entre la corde de l'aile et le vent relatif. Pourquoi l'a-t-on remplacé par “angle d'incidence” dans le livre bleu ? À noter que “angle of incidence” en anglais et “ángulo de incidencia” en espagnol ont une toute autre définition. VIRAGE GLISSÉ (? en espagnol et sideslip en anglais) : un virage avec le vent relatif venant de l'intérieur du virage (méthode utilisée pour contrôler la pente d'approche sur certains avions légers ainsi que sur des planeurs anciens). Le manuel bleu a remplacé cette expression par “dérapage intérieur” (le manuel bleu a dérapé à mon avis). VIRAGE DÉRAPÉ (? en espagnol et skid en anglais) : un virage avec le vent relatif venant de l'extérieur du virage (ou laine en bas et bille en haut). Le manuel bleu a opté pour “dérapage extérieur”. ATTAQUE OBLIQUE : lors qu'en vol horizontal, le vent relatif n'est pas dans l'axe du fuselage. Le manuel bleu utilise “vol dérapé” (douteux) et aussi “vol asymétrique” (plus pertinent). CADENCE : défilement horizontal du repère capot sur l'horizon. Le manuel bleu se contente de “défilement horizontal” et cette fois, ça me paraît un meilleur choix. Une question : est-ce que les changements au niveau du vocabulaire ont été faits pour des raisons précises ? Avec l'anglicisation rapide du milieu aéronautique français, je parie qu'avant longtemps, “angle d'attaque” va revenir (et que dérapage intérieur sera carrément remplacé par sideslip ) Peut-être à la 9e édition du manuel bleu...

Et si un jour on remettait à l'honneur le pur plaisir de voler ? Le corps humain doit bien secréter quelque chose qui signale la présence du plaisir. Il ne reste plus qu'à les identifier et à inventer un quelconque appareil capable de les mesurer, puis à mettre en place une compétition parallèle à la NetCoupe. Pour faire un peu néo-français, on l'appellerait la FunCoupe. Les gens veulent avoir du plaisir et non se faire traiter de minus ou de cons parce qu'ils ne s'éloignent pas à 300 kilomètres du terrain (surtout quand ils n'ont pas une grosse cylindrée pour ramener le planeur en remorque, et des amis qui seront restés au sol pour pouvoir aller les récupérer si loin de la maison). Appelle ça comme tu veux... Ce n'est pas du vol sur la campagne... Ce n'est pas du vol sur la ville... Que reste-t-il ? Du vol sur la banlieue ?

Non, au contraire. Il y a deux choses qu'il faut bien calculer avec les remorqués longs : - le risque de surchauffe du moteur est plus élevé et surtout, - la capacité horaire de l'avion diminue, de sorte qu'on aura tendance à vouloir ajouter un 2e, un 3e, un 4e avion (selon la taille du club) pour faire face aux pointes. En Amérique du Nord, la tendance généralisée est de facturer selon la hauteur plutôt qu'au chrono. Et bien des clubs font l'erreur de demander plus cher pour la première tranche de 1000 ou 1500 pieds, quand ils ne vont pas carrément fixer un minimum à 2000 pieds. Cette politique a une incidence négative sur la capacité horaire des remorqueurs. Et pour combler ce manque de capacité, on a tendance à augmenter le nombre de remorqueurs, ce qui augmente le coût unitaire des remorqués. Il y a des frais fixes importants pour les avions qui font que les coûts ne sont pas proportionnels à l'usage. Faire 1500 remorqués par année avec un seul remorqueur coûte sensiblement moins cher qu'avec deux (ou pire, trois). Malgré le pétrole à bas prix à l'ouest de l'Atlantique (un litre de 100LL est légèrement sous la barre d'un euro), l'écart entre les tarifs de remorqué pratiqué de part et d'autre de l'océan s'est quelque peu rétréci et cela peut s'expliquer par le fait que les clubs ont conservé leur parc d'avions remorqueurs intact alors que le niveau d'activité a sensiblement baissé (en nombre surtout). Je fréquente un club qui a trois remorqueurs, ce qui était justifié à l'époque où on faisait plus de 3000 lancers par saison. Ce nombre est tombé sous les 2000, mais on a conservé ces avions (qui vieillissent et qui coûtent de plus en plus cher à entretenir). Le coût des remorqués a donc augmenté beaucoup plus vite que les autres frais au cours des dernières années. Et malheureusement, le treuil a été écarté des scénarios du futur...

Je ne serais pas difficile à convaincre - en fait, je le suis déjà - et même j'en ajouterai : un treuil à deux tambours offre la capacité de deux avions remorqueurs. Toutefois, un tel investissement est possible pour un gros club, mais impensable pour un petit (sauf dans ces pays heureux où la communauté fournit de l'aide). Cette fois, et pour une fois, nous avons, à l'ouest de l'Atlantique, un avantage sur vous : les motoplaneurs légers (Lambada, Sinus) ne sont pas classés ULM, mais bien planeurs, ce qui les rend utilisables en école (et ils sont plus convaincants qu'un Dimona ou même un SF25). Or, l'école sur un Sinus ou un Lambada pourrait être offerte à un prix à peine plus élevé qu'avec un planeur conventionnel lancé au treuil, avec en prime une souplesse d'utilisation incomparable. Bien d'accord ! Je souligne toutefois que nos clubs sont parfois victimes d'un intégrisme remorqueur

Est-ce bien la même chose qu'un dôme d'air froid (sur les cartes, iso-épaisseur fermée autour d'une minimum) ?

Bref, pour faire plus de bruit, il faut faire moins de bruit... 170 k€, ce n'est pas pour tous les clubs...

Il y a 5 ou 6 ans, nous avions dans un club un ASK21 tout neuf et un Blaník L13 qui dépassait les 30 ans (mais resté en très bon état). Le bon vieux Blaník a été le plus populaire des deux car nous pouvions l'offrir à 50 % moins cher. Le coût de la machine a donc une influence certaine sur le choix. Ensuite, si on mentionne à un néophyte que telle ou telle machine est plus adaptée à l'école de début que telle ou telle autre, il ira dans la direction de celle qui offre la possibilité de progresser plus rapidement. Mais quelle que soit la machine, il faudra qu'elle soit propre car cela a un effet sécurisant sur l'élève. Bien qu'un élève soit sensible à l'ambiance du club dès le début, la rencontre de “passionnés” ne semble pas être particulièrement recherchée. Il arrive même que l'élève se sente perdu en écoutant les conversations d'initiés qui ne font pas grand place pour les “passions” des débutants. Dès qu'il a coiffé son bonnet d'élève, le débutant ne cherche plus les sensations fortes. Il y a même une certaine appréhension qui s'installe quand arrivent les leçons sur les assiettes inhabituelles (virage engagé, autorotation...). Le plaisir primaire de voler est également remplacé par la satisfaction de la progression. Si la progression est trop lente ou nulle, la motivation diminue et ça mène à l'abandon. L'encadrement... Je fréquente un club qui, cette année, a connu une excellente saison au niveau du recrutement. Mais comme l'encadrement est assez déficient, surtout les fins de semaine, on se dirige vers un taux d'abandon record. Un beau parc machines va surtout attirer des gens venus d'autres clubs où les moyens sont moindres. Mais pour le nouveau pratiquant, des hangars pleins de Ventus ou d'ASG n'auront pas une réelle influence car ils savent que ce n'est pas demain matin qu'ils pourront en profiter. Par contre, comme on le disait plus haut, la propreté et l'état de la machine ont une importance non négligeable.

Tiens ! La prochaine fois, il faudra se préparer en apprenant le vocabulaire chti. Mes lointains ancêtres comme ceux de bien des Québécois ne venaient pas du nord de la France, et pourtant, bien des expressions dans ce glossaire nous sont très bien connues. J'gage que si j'disais à Yannick (ybuqc) que s'i veut ardécoller, i faut qu'i s'artrousse les manches et qu'i armette son planeur en piste, i comprendrait pas pantoute...

Juste une petite correction : c'est le Rotax 914 et non le 912S qui est turbo. Dans la mesure où les autorités aéronautiques locales ne sont pas trop contrariantes, installer un Rotax 914 sur un SF25 (les plus récents ont déjà un 912) pourrait être la solution. Avec 86 kW au décollage, et le turbo qui lui permet de ne pas s'essouffler, un SF25 avec un 914 dans le museau devrait faire l'affaire. La même chose pourrait en théorie être possible avec un Lambada. Il y a également des motoplaneurs qui ont déjà un 914 monté à l'origine, soit le Super Dimona et le Ximango AMT-300 Turbo.

Bonjour, À tout hasard, quelqu'un aurait-il déjà volé sur le Ximango AMT-200 (moteur Rotax 912) ? Dans l'affirmative, comment tient-il la comparaison avec le Grob 109 ou le Super Dimona ? Merci ! Jean

Et voici une FAQ provenant directement du site web de l'OACI. Et un extrait... Un vol international débute dans un pays et se termine dans un autre...

Vol voyage - une des horribles expressions pondues par les traducteurs d'Ottawa... On se demande si l'hiver ne va pas passer son tour cette année. Il a fait 33 °C sur Montréal hier. Et la nuit dernière, le thermomètre est resté bien au-dessus de la barre des 20 °C. C'est la faute à Gustave !

Vu le pourcentage d'élèves qui sont capables de déchiffrer de telles informations (déjà même savoir où on peut les trouver), je pense qu'on n'aura pas beaucoup de reçus. Où les trouver ? Chez Météo France bien sûr ! Ce Guide Aviation est assez bien fait et facile à lire. Sans doute que la prochaine édition du Manuel du Pilote Vol à Voile devra contenir une section sur le décodage des TAF et des METAR ainsi qu'une section sur le TEMSI et les cartes. C'est très facile à lire.

Pas du tout. Ce sont plutôt les Américains qui sont toujours l'exception (regarde leurs bizarres unités de mesure). Les exigences de l'OACI sont très claires (quand on les consulte à la source). Les compétences linguistiques sont exigées des contrôleurs aériens ainsi que des pilotes engagés dans des vols INTERNATIONAUX. Si je vais voler à Invermere, ce ne sera pas un vol international (du moins pas encore). Et les licences de pilote de planeur tout comme celles de pilotes privés ne sont pas touchées par ces exigences (de la part de l'OACI). Un pays est libre de le faire, mais n'en est pas tenu. (Et je n'ai pas l'intention d'aller voler aux USA... Ça coûte beaucoup trop cher. Donc, je ne suis pas pressé d'aller chercher ma compétence linguistique en anglais).