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MANUEL du PILOTE VOL à VOILE 2020 En 2020, le fameux Livre Bleu est toujours bien vivant . Plus qu'un livre, cette méthode d'apprentissage conçue pour favoriser la relation entre théorie et pratique et l’acquisition prioritaire des savoirs et des savoir faire fondamentaux est continuellement actualisée. Cette 14 éme édition a été mise à jour pour se conformer au plus prés des exigences de la licence SPL, ceci même si certaines connaissances de ce nouveau programme ne nous paraissent pas indispensables. Ainsi,ont entre autre été ajoutés ou plus développés : La structure des planeurs, la stabilité longitudinale, la radiotéléphonie, le domaine de vol et ses limitations, la fatigue des matériaux, le calcul de centrage, les règlements SERA , et opérationnel SAO, le démontage et remontage des planeurs, la documentation, etc … De plus les questionnaires d'auto-contrôle ont été considérablement étoffés. LIVRET de PROGRESSION La fiche de progression précédente n'était plus adaptée au programme et aux exigences de la formation SPL qui met l'accent sur le développements des compétences non techniques, c'est à dire des facteurs humains conditionnant la maîtrise globale de l'appareil. Un excellent nouveau « Memento de l'instructeur » vient d'être publié par notre FFVP. Cependant, la formation théorique par « E.learning » voulu par notre fédération ne sera pas entièrement opérationnelle avant 2021. Dans cette attente on doit garder une cohérence dans la conduite et le suivi des apprentissages théorique, pratique, et des compétences non techniques. Une période transitoire est souhaitable pour qu'un certain nombre de FI ait le temps de se convertir au suivi de progression informatisé , et que dans le même temps le suivi informatisé lui même, essuie ses plâtres, et comme espéré devienne plus sobre et plus intuitif . Un livret de progression papier va être joint au MPVV en remplacement des anciennes fiches de progression Il est construit en cohérence avec le « Mémento du FI » et avec les mêmes éléments. Son format réduit et sa simplicité doivent permettre de l'utiliser en piste et à bord. Il est conçu pour être facilement scanné pour archivage informatique. Son contenu détaillé peut être au besoin inséré dans un système de gestion informatisé par des « experts » de l'association. La couverture semi rigide du livret supporte au recto et au verso, des grilles de progression procurant une vision globale pour chacun des trois modules définis par le memento FI. Sur la grille de progression globale, les numéros de séances d'instruction sol ou vol, renvoient aux pages intérieures qui détaillent pour chaque séance, son contenu et son bilan. En annexe figurent les renseignements administratifs de l’élève, et la table des matières par phase du MPVV afin de renvoyer, si besoin, aux connaissances écrites. En 2020, le Manuel du Pilote Vol à Voile est disponible sous forme papier , mais aussi sous forme électronique téléchargeable via App Store . Bons vols 2020 Robert Prat

Concernant le vol comme prévu de Michel Belaygue en ULM Apis le 12.05 : Le fichier de référence est celui du LX9000 fixé au tableau de bord qui contient la déclaration conforme réalisée 24 minutes avant le décollage , les anomalies sonores produites lors des descentes à haute altitude et vitesse élevée détectées par le logiciel Net Coupe ,et provoquées par l'absence de trappes de train ont empêchées à priori la prise en compte du fichier. La comparaison avec le fichier du Nano 4 qui ne détecte que la partie réelle au moteur ne sert qu'à confirmer l'anomalie sonore, d'autre part la déclaration y apparaissant est bien antérieure au vol en question. " Le guide du commissaire sportif " annexe au code FAI igc, précise entre autre : 9.1. Quand plusieurs enregistreurs ont été embarqués, chacun doit être contrôlé pour vérifier que la dernière déclaration de vol électronique ou sur papier s’applique bien au vol réalisé. 12.5. Analyse de l’enregistrement (sonore) Les paramètres comme le taux de montée ou la vitesse sol indiqueront si une énergie autre qu’atmosphérique a été employée. Quelques pics brefs (de l’ordre de 10 s) peuvent se produire avec les causes mentionnées ci-dessus : le train, la ventilation, les fenêtres avec écope, les AF, le dérapage, etc Dans le doute, vous pouvez toujours envoyer le fichier au Président du GFAC L'anomalie a été clairement exposée, sans tentatives de tricherie, seul le fichier LX9000 servira de référence aux experts Net Coupe qui prendront la décision finale. Le fichier est à leur disposition

Et oui, super vol , mais pour le classement NetCoupe le règlement stipule clairement que c'est seul le Commandant de bord qui peut bénéficier du classement. Durant un vol il ne peut y avoir qu'un seul CDB même si l'autre pilote touche aussi "parfois" les commandes .. Dans tous les clubs, Il faudrait aussi respecter cette règle qui semble oubliée par des pilotes , l'un se déclarant CDB sur la Net Coupe, et l'autre CDB sur l'OLC , cherchez les erreurs .

Cinq ans de remorquage avec un Dynamic sans pb même en onde , à condition d'utiliser le cable avec fusible recommandé par Tost pour ULM. Ce cable a un effet amortisseur qui évite les à coups. Quand nous avons utilisé des câbles "classiques " avec les mêmes fusibles nous avons eu des ruptures de fusibles. Pour info on est sensé utiliser un fusible pour remorquer la plupart des planeurs que ce soit un ULM remorqueur ou un avion remorquer classique , voir les indications indiquées dans les manuels de vol des planeurs.

Et le même jour, sous le vent des Pyrénées, une petite dizaine de planeurs circuitaient en onde bleue , autrement dit sans matérialisations nuageuses en appliquant une formule toute bête pour localiser de simples ressauts aérodynamiques. Voir Net Coupe et OLC du 22 mars.

Après trois ans de remorquage en Dynamic (millesime 2008), aucun pb d'alimentation carburant. On remorque avec plein à gauche et au moins 10 l comme réserve dans le droit. Décollage et remorquage sur le gauche, pompe électrique off mais prête à être actionnée au cas ou. Les mécanos déconseillent l'utilisation systématique de la pompe électrique cause pression excessive sur les carbu. Et le Dynamic est une excellente machine supérieure en qualité de construction à la plupart des avions légers certifiés ... Le VL3 est aussi très bien , je vole sur les deux . Robert

Pour une fois la même passion pour les trois supports est bien exprimée, avec des commentaires justes, simples et intelligents. Vraiment excellent, A diffuser sans modération

Je partage les remarques de Denis, ces lignes de départ et arrivée tres étroites sont néfastes à la sécurité particulièrement quand, comme c'est souvent le cas ces points sont à proximité d'un Aerodrome. Cependant, comme malheureusement c'est imposé pour les épreuves de badges FAI il vaut mieux avoir la même règle afin que les candidats soient accoutumés. La faute revient à l'IGC qui triture les règles en semblant ignorer les réalités de terrain et les pratiques en compétition finalement plus raisonnables et plus sages. Vive les circuits comme prévu, qui n'ont jamais empêché de faire par défaut ou par choix des vols libres.

L'année a bien commencée, encore à St Gaudens, et sur le Pyrénées ce 1er janvier 2016. Moins bon que le 28 décembre, mais un ciel magnifique avec vent et ondes tordues , mais de belles images: https://www.dropbox.com/sh/1bcb6vz1cyscovb/AADY254vx54B7MuKbjzn6L-7a?dl=0 En attendant l' ouverture NetCoupe 421 km, Vol sur l'OLC. Bonne Année et bons vols à tous. Robert, J'oubliai, Voir sur les dernières photos, la Panthére que nous avons rencontré allongée dans le ressaut à l'Est du mont Valier ...

Je partage tout à fait l'avis de Denis, et encore on oublie qu'il y a aussi dans la SPL le lancé (pas le saut) à l'élastique ... Bien sur un maintien des compétences est nécessaire, mais ce système lourd et très difficile à suivre et contrôler a plus d'inconvénients que d'avantages. On pourrait aussi faire un peu confiance au sens des responsabilités des pilotes et des instructeurs, mais ce n'est pas la tendance actuelle .

Ne pas "oublier" qu'il y a auparavant une Do-list préparation du planeur qui comprend entre autre masse et centrage, installation et réglage siégé, vérification essai radio , contact normalement renouvelé avec le remorqueur avant le départ.

Je découvre ce post particulièrement intéressant Le CRIS, a été créé il y plus de 40 ans, il était assez simple et j'ose dire assez efficace. Puis progressivement, on a rajouté , souvent maladroitement , de multiples items peu en rapport et non essentiels avec une phase d'envol quasi immédiate. Au départ, on utilisait le terme "actions vitales" qui devrait encore nous inspirer. Nous sommes un certain nombre à constater que notre CRIS est devenu une sorte de grande prière plus ou moins bien récitée, destinée à nous protéger de futurs malheurs qui dépassent largement cette incantation. Ainsi,on le retrouve très souvent dans les REX, "j'avais fait mon CRIS", "... après le CRIS..." etc . Je partage entièrement l'avis de "janive" : ..... il me semble qu'il y ait une certaine confusion autour du CRIS comme du TVBCR moins connu de quelques uns... Ces listes de vérifications (et non d'actions type Do lists) ont pour seul but d'assurer la sécurité de la phase de vol qui suit immédiatement. Elles ne sont pas un moyen de compléter les actions de préparation du vol et les vérifications associées. Il y a plus d'une dizaine d'années, nous avons constaté lors des vols de contrôle annuels que trop souvent le CRIS était très mal effectué, avec ou sans doc papier, et que des items vitaux étaient zappés au profit des incontournables " chapeau, lunettes", ou réduit à une agitation des commandes accompagnée de quelques grognements. Avec quelques instructeurs de mon association, nous avons remis les choses à plat en distinguant ce qui est vital dans l'immédiat de ce qui relève de la visite pré vol, puis de la préparation du cockpit. Depuis nous l'avons sur une doc papier dans chaque planeur, à lire ou à réaliser de mémoire, et nous sommes "impitoyables" quant à son respect. Deux listes d'actions (do-lists) suivi d'une Check-list : 1 - Visite pré vol classique (selon manuel de vol) 2 - Préparation du planeur (au calme, hors piste) Masse et respect centrageInstallation, réglage siège, parachuteÉquipements pilote, chapeau lunettes , boisson, etcDocumentation, nav et réglementaireVérification réglage instruments,radio flarm etc 3 - Check-list (actions vitales avant décollage) C : Ceintures, parachutes attachés R : Réglage compensateur, volets E : Essai des commandes pour plein débattement V : Verrières fermées, verrouillées P : Piste dégagée, vent observé A : Aérofreins verrouillés, câble tendu Cela fonctionne très bien pour nos décollages remorqués jusqu'à maintenant, cependant nous ne l'imposons pas à nos rares pilotes qui maitrisent et réalisent bien le CRIS. Nous avons soumis cette procédure aux différents responsables des commissions formation qui se sont succédé depuis, à défaut de désapprobation, ce fut le silence On peut espérer que ce sujet des Check-lists soit remis à plat un jour prochain dans le sens de la simplification et de l’efficacité réelle. On peut aussi s'interroger sur le mémo vent arrière TVBCR (peut être que certains en ont encore rajouté), Avons nous besoin d'une check-list pour placer les volets en position alors que sur un planeur à la différence des avions, on les manœuvre tout au long du vol, idem pour le réglage compensateur qui est une action de pilotage basique fréquente, tout comme faire une annonce radio ? Alors pourquoi pas ajouter sortir les AF en base et finale. Il est toujours plus facile de rajouter des couches et de noyer l'essentiel que de sauvegarder les fondamentaux. Robert Prat

Salut Mathieu, Si tu es encore en congé, on vole à St Gaudens et la météo se présente enfin bonne lundi, particulièrement mardi et mercredi. Robert

La mise en place de la formation obligatoire des pilotes de planeur via des ATO , a été repoussée par l'EASA , suite au refus de ses lourdeurs par des fédérations étrangères. Pendant la periode transitoire couvrant discussions et mise place d'une modification du règlement Européen, nous allons poursuivre la formation de nos BPP qui seront ensuite convertis en licences LAPL(S) ou SPL. Dans l'attente , le Manuel du Pilote Vol à Voile édition 11 , qui avait été actualisé en 2014 , est toujours disponible et d'actualité. Bons vols, Robert Prat

Merci, cela va nous être utile des demain pour aller négocier le maintien de notre liberté de passage entree les TMA de Toulouse et Pau Pyrénées,tres menacée par une descente abusive de la classe D. Robert Prat