JdeM

Je relance un vieux sujet... Je crois avoir lu dans ce forum, il y a quelques mois, que le CNVV pouvait envisager la mise en service d'un treuil sur la plate-forme de Saint-Auban. Ce serait dans la logique des choses. Le treuil est un incontournable pour que le vol à voile ait un futur, et si on veut former des instructeurs pour l'avenir, ces derniers devront apprendre leur « métier » en utilisant un treuil. Quelqu'un est-il en mesure de dire si le dossier avance ou fait du sur-place ? Je surveille la chose avec intérêt car même à l'ouest de l'Atlantique, l'ère du pétrole presque gratuit semble achever et le treuil restera un incontournable. Or, comme francophone non français, j'aimerais bien dénicher un endroit où attaquer un jour ma formation treuil, et ça, aux deux bouts du câble. Je ne suis pas sûr de trouver ça en Amérique du Nord...

Salut, Il faudrait être un peu plus explicite. La hauteur entre deux niveaux de pression donnés est fonction de la valeur moyenne de la pression dans la couche ainsi que de la température moyenne. Par exemple, la différence d'altitude entre le niveau 950 hPa et le niveau 900 hPa n'est pas la même qu'entre les niveau 850 et 800, même si dans les deux cas nous avons une différence de 50 hPa. Et passer de 950 à 900 hPa n'est pas la même chose s'il fait 25 °C en moyenne dans la couche que s'il fait seulement -15 °C. En fouillant un peu sur le web, on peut trouver des calculatrices qui font ces calculs pour nous. Peut-être quelqu'un ici en a-t-il déjà trouvé une qui soit pertinente et facilement utilisable.

Ça glisse et ça dérape... La théorie depuis le départ du fil de discussion a été que l'abandon de la glissade a été la cause de la perte de contrôle du Robin... J'ose espérer que le BEA préfère les analyses plus approfondies Venant d'un pays où on enseigne encore la glissade, et sur avion, et sur planeur, je dois hélas, au grand dam de ceux qui croient qu'on ne fait plus rien de bon depuis trente ans, avouer que la glissade n'offre aucune garantie d'infaillibilité - car les sorties de piste par vents traversiers font partie des accidents et ça, avec des avions qui offrent des capacités de défense remarquables. Sur planeur, certains enseignent encore, inutilement, à utiliser la glissade pour les approches par vents traversiers. C'est un héritage de l'époque des Schweizer 2-33, des planeurs à aile haute, avec des AF très peu efficace et, à l'opposé, un fuselage anguleux qui offrait un effet parachute incontestable s'il était mis en travers de l'écoulement du vent relatif. Plusieurs écoles utilisent maintenant le Blaník L13 et dans ce cas, l'intérêt pour la glissade a fortement diminué, car elle est très peu efficace. Si on est trop haut, on rattrape le plan, tous AF déployés, et il vaut mieux ne pas compter sur la glissade. Dans le cas d'approche par vents traversiers, la glissade amène à se poser l'aile basse. C'est l'école du cheval de bois. Laisseriez-vous partir sur la campagne quelqu'un qui ne maîtrise pas le décrabage et qui a pris l'habitude de se poser les ailes non à l'horizontale ? Dans le désert, ça peut toujours aller : les herbes ne sont jamais bien hautes... Peu efficace pour détruire l'excès d'altitude, peu recommandable comme technique d'approche par vents traversiers, à quoi peut donc servir la glissade ? Primo, la panne d'aérofreins est toujours possible (la cause principale étant le gel). Je l'ai vue sur un Jantar en automne. Secundo, il y a des situations (rares) où la glissade pourrait être efficace lors de l'atterrissage. Enfin, avec certains planeurs et une bonne habitude de la glissade, elle peut aider à rattraper un mou dans le câble (c'est plus facile qu'avec les AF). Sitôt enseignée, sitôt oubliée... La glissade n'est pas une manœuvre bien difficile à exécuter. Cependant, comme elle n'est pas très utile, on l'oublie aussi vite qu'on l'a apprise, à moins de devenir instructeur et de devoir l'enseigner à son tour. Sur avion, elle est un incontournable des avions à roulette de queue (un Super Cub, on ne sait jamais quand ça va finir par toucher le sol et la méthode du cabre-décabrage pourrait jouer des tours). Petit détail amusant : sur certains planeurs, la glissade entraîne des erreurs de lecture de l'anémomètre. Avec le Puchacz, on peut amener l'aiguille derrière le zéro (il n'y a pas de butée). Je me suis déjà servi de cette particularité pour donner une belle leçon à un élève qui avait la détestable manie de fixer les instruments (il venait d'une bizarre d'école où on lui avait appris qu'une belle approche en était une où l'aiguille de l'indicateur restait rivée à la valeur choisie).

Mais il faut d'abord former des pilotes qui savent faire des tours de pistes. Le jour où tu voudras uniquement des profs d'université dans toutes les écoles du pays, tu devras songer à fermer ces écoles. J'ai vu des grands circuiteurs qui, comme instructeurs, n'étaient bons qu'à boguer les élèves débutants. Le « bagage » d'un instructeur qui va d'abord former un bon pilote avant de former un vélivole ne se mesure ni à l'âge, ni même à l'épaisseur de son carnet de vol. Bien que la probabilité soit plus grande de trouver un instructeur accompli avec 1000 heures de vol qu'avec 100 heures, ce n'est pas du tout une garantie, d'où le peu de pertinence à vouloir à tout prix hausser les limites d'heures. 300 heures pour un ITP qui fera de l'ab initioo, c'est déjà plus que ce que l'on exige pour un instructeur avion au niveau PPL monomoteur. Il y a peut-être un effet automobile... Qui dit accidents de bagnole dit jeunes : ils sont davantage impliqués dans de tels accidents et là, on retient à la fois leur témérité et leur inexpérience. En aviation, incluant le vol à voile, la situation s'inverse. Les jeunes ont proportionnellement moins d'accidents que leurs aînés. Cette image n'a peut-être pas atteint le grand public, il est vrai...

Pas au Canada, sinon de façon provisoire.

Merci pour l'info... Si j'ai bien compris le débat américain, il y aurait des inspections majeures aux 3000 heures, mais la FAA prétend que le manuel n'est pas clair et aurait émis une consigne de navigabilité clouant au sol les Pégase ayant dépassé les 3000 heures. Nous aurions été tentés par un Pégase, mais comme il n'y a pas encore de certificat de navigabilité au Canada (il faudrait la coopération de Centrair pour l'obtenir, mais on n'y croit pas trop, Centrair ayant déjà refusé une telle demande dans le passé), il est possible d'obtenir un quelconque permis de vol. Cependant, si le Pégase vient des USA, il sera affecté par les mêmes limites qu'aux USA alors que s'il vient d'Europe, il ne les aura pas (amusant, mais c'est ainsi).

Quel est le potentiel cellule maximal des Pégase (incluant ceux de première génération) ? 3000, 6000 ou 12 000 heures ? Pourquoi cette question ? Il y a aux USA quelques dizaines de Pégase de première génération qui y ont été vendus au début des années 80 (sous le nom de Pegasus - les Américains préfèrent le latin au français ). Plusieurs de ces planeurs, pratiquement tous achetés par des privés, approchent ou ont atteint le seuil des 3000 heures et d'après ce que j'ai lu dans un forum américain, il serait impossible de les prolonger au-delà de cette limite.

Ça devient intrigant... J'espère que les gens de l'extérieur auront un jour accès à ce numéro de Planeur Info (la FFVV met les anciens numéros en pdf sur le site). Je soupçone certains d'avoir l'épiderme sensible ou sinon, d'être un peu dépourvu d'humour.

Ce que je tentais de démontrer, face à celui qui suggérait que les clubs facturent à la consommation, c'est que même des sociétés commerciales ne le faisaient même pas. On pourrait rester dans un milieu plus rapproché et prendre le cas des écoles de pilotage (commerciales). Elles ne facturent qu'à la consommation (les heures de vol ou les heures instructeurs), puisque c'est la coutume, mais ça les rend très vulnérables (par exemple certaines succombent à trois mois de mauvaise météo). Un club qui se mettrait à ne facturer qu'à l'heure de vol (et aux frais de lancer) pour faire ses frais se rendrait tout aussi vulnérable que les écoles de pilotage (qui naissent et meurent à un rythme remarquable).

Tu reposes la question de savoir si quelqu'un a mis en ligne les BS des différents constructeurs. Mais c'est peut être interdit (stupide question de copyright) ? Moi je cherche ceux des Peg, g102, g103, janus C. Non, ce ne sont pas les BS qui m'intéressent, mais les manuels (de vol et d'entretien). Je vois que quelqu'un a mis un lien qui nous permette d'obtenir celui de l'Astir CS, ce qui me laisse croire que ceux des CS77 et Twin Astir pourraient être disponibles par la même voie, mais je ne trouve rien (et je ne sais pas comment celui qui a mis le lien en question a fait pour le trouver). Les CN, elles sont habituellement disponibles dans les sites des autorités aéronautiques des pays où elles s'appliquent. Ce n'est donc pas un problème.

Est-ce que quelqu'un sait si les manuels de l'Astir CS77 et du G103 Twin Astir sont également disponibles en version pdf ?

Et même les sociétés marchandes ont souvent des politiques de tarification en bloc. - Mes primes d'assurance bagnole sont établies sur un an, et en faisant moins de 8 000 kilomètres par année, je ne paie pas moins que celui qui en fait 15 000. - Mon fournisseur internet me facture au mois, et le tarif est unique, que j'envoie trois petits courriels par mois ou que je télécharge 250 fichiers MP3. - Il y a des abonnés du câble qui ouvrent la télé en se levant et la ferment en se couchant, alors que je ne la regarde que quelques heures par mois, mais nous payons tous le même prix. - Les fournisseurs de gaz et d'électricité me facturent à la fois des frais fixe d'abonnement et des frais de consommation, même si pendant au moins quatre ou cinq mois, je ne consomme pas le moindre millimètre cube de gaz (qui ne sert qu'au chauffage de l'appartement)... Les aéro-clubs ne sont donc pas différents de bien des sociétés commerciales. Il leur est nécessaire de facturer à la fois des frais fixes et des frais variables. La répartition de ces frais est fonction de la philosophie de chaque club.

Quand là-haut dans le ciel La blanche Caravelle, T'emporte si loin... Qui a l'âge de se souvenir de cette jolie chanson d'Hugues Aufray ?

C'était donc un planeur sans pilote ! :!!: :!!: Non, c'est que le pilote est couché. Ils ont oublié de mettre : No. of Beds 1

Ce qui semble plus envisageable à court terme que la pile à combustible, c'est de trouver un moteur électrique très léger et performant, en même temps qu'un accumulateur capable d'une réserve d'une vingtaine de minutes, qui ne pèse pas une tonne et qui se recharge très rapidement. Les recherches sur la technologie des accumulateurs visent une amélioration du rapport capacité/masse. Avec une vingtaine de minutes d'autonomie, il y a de quoi décoller (4 ou 5 minutes) et de quoi également se récupérer 2 ou 3 fois plutôt que d'aller aux vaches.

Les dépressions et anticyclones impliquent des masses d'air qui se déplacent sur des distances importantes et des durées très longues. L'effet de la force de Coriolis est donc observé et difficilement contredit (encore que...) Dans le cas des rails de chemin de fer, je regarderais plutôt du côté des vents dominants le long des voies où le phénomène est observé. De quel côté de la voie double circulent les rames ? À droite (comme les bagnoles en France) ou à gauche (comme les bagnoles en Angleterre) ? Je ne l'ai pris qu'une fois, et il me semblait que c'était à droite. Dans ce cas, la rafale des croisements serait une piste de solution, bien avant la force de Coriolis.

Bien d'accord ! La légende urbaine se décline en légende vélivole dans le cas des ascendances thermiques. Il suffit d'observer les barbules. Il y a un mouvement de rotation dans un rotor (sur un axe horizontal, bien sûr) et ça se voit très bien en observant les bordures de nuage. S'il y avait un tel mouvement avec les ascendances, ça se verrait aussi. Il arrive toutefois que les courants ascendants aient un mouvement de rotation sur l'axe vertical. Et quand on a affaire à un gros cumulonimbus, il arrive aussi que le nuage ait un tel mouvement (on les surveille attentivement avec les radars doppler car s'il y a concentration de mouvement, ça peut évoluer en tornade (et les tornades, elles peuvent autant tourner à droite qu'à gauche). Ces mouvements de rotation sont déclenchés non pas par la force de coriolis, mais par le cisaillement du vent.

Clicque ici... C'est un planeur suisse faisant partie de la première génération de planeur en matériaux composites. Et le Diamand est le premier à être un tout plastique, c'est-à-dire mousse, fibre de verre et résine, car à l'époque, on faisait surtout dans le sandwich balsa. Il existe en deux versions, 16,5 et 18 mètres. Difficile à dire si celui de la photo est un 16,5 ou un 18. On n'en a construit que quelques dizaines. J'ai déjà fait partie d'un club où un propriétaire privé en avait un.

On remarque qu'il y a deux groupes de planeurs en piste, ce qui laisse croire que ceux qui sont le plus au nord décollent en remorqué et les autres de façon normale (au treuil). Le planeur seul pas très loin de l'extrémité ouest de la piste serait-il un ASK13 ou un ASK21 qui vient de se poser après une simulation de casse de câble ? Sinon, il s'est posé vachement long.

Il n'y a rien d'étonnant à trouver des avions en vol sur les photos aériennes. Il suffit de se placer sur un aérodrome et de fouiller en finale et si l'aérodrome est le moindrement fréquenté, vous avez d'excellentes chances d'en trouver. J'ai vu un Cessna en approche à Montréal/Saint-Hubert. Et avec le lien ci-dessous, un petit jet d'affaire à 6,4 kilomètres en finale sur la 24L de l'aéroport Pearson/Toronto. En supposant qu'il soit sur une pente ILS de 3 degrés, je vous laisse trouver son altitude. Bizjet en finale à Toronto L'ombre est visible en dessous, mais elle est très floue et bleue. Toronto est beaucoup au sud que Londres. Le soleil y monte donc plus haut dans le ciel .

Buno mérite bien un gros ZÉRO. Le menu fonctionne de façon fantaisiste, selon que l'on change de fureteur, et dans aucun cas n'affiche l'info recherchée. Quand on fait un site web, on s'assure qu'il fonctionne sur toutes les plates-formes (informatiques, pas vélivoles).

Quel dommage ! Le zooming s'arrête avant que nous puissions distinguer des ASK-13 sur la chapelle.

Il ne s'agit pas d'un trucage : ces deux planeurs sont en vol, trois ou quatre kilomètres au nord-ouest de la plate-forme du London Gliding Club à Dunstable (au nord-ouest de Londres). Le manque de perspective (les photos aériennes sont prises à haute altitude) laisse croire que les planeurs sont très rapprochés, mais il peut y avoir quelques centaines de pieds (nous sommes en Angleterre ) entre les deux. Compte tenu de la définition des photos, il faut éviter toute interprétation hative. Si vous trouvez l'aérodrome, vous verrez quelques dizaines de planeurs, au moins un avion remorqueur et même ce qui semble être le treuil en bout de piste. Remarquez les grandes plumes : on dirait que la corde de l'aile est similaire à celle des autres planeurs. Ce sont les limites de la résolution de la photo. Vu de loin, leur terrain a l'air superbe.

Deux points intéressants : - le problème des coûts et, - le corporatisme. Si on voit la réduction des coûts comme étant la panacée au déclin du vol à voile, on fait fausse route. Mais si à l'opposé, on nie que ce problème de coûts existe, c'est qu'on porte des œillères - car il existe. Si on interroge les gens qui ont déjà fait une ou deux saisons et qui abandonnent, il est possible que la question des coûts ne sera pas en tête de liste des motifs. Mais on oublie à ce moment-là ceux qui sont venus mais ne se sont jamais inscrits quand ils ont vu ce que ça pouvait coûter. Personnellement, j'ai eu la passion bien avant le fric qu'il fallait pour l'assouvir et ça m'a privé de plusieurs années de vol à voile (à un âge où j'aurais appris beaucoup plus facilement que celui auquel j'ai débuté). Je refuse de croire que mon cas est unique car j'en ai vu bien d'autres. Le corporatisme, c'est une plaie, presque un fléau. Ça va à l'encontre de la vie associative et communautaire. Est-ce utile d'insister ?

Un copain me l'a envoyé. Il a dû trouver ça en fouinant dans des sites vélivoles. Ces images sont une succession d'images satellites et de photos aériennes prises d'un avion (certains croient que tout vient du satellite, mais ce n'est pas le cas).