JdeM

C'est vrai qu'il est bien ce vidéo. J'ai une seule réserve : le chapitre sur le vol remorqué. On y dit qu'avec un étagement correct, le remorqueur devrait se retrouver sensiblement sur l'horizon - méthode qui peut être valable en plaine (encore qu'avec certains planeurs, ça cause problème), mais qui n'est pas très bonne en montagne - ou même en plaine quand c'est brumeux. Le guide de l'instructeur enseigne à “viser” l'avion en le tenant immobile par rapport au repère capot, et je crois que c'est la meilleure méthode.

Avec, dans le cas des planeurs à lancement autonome, des aérofreins éoliens, permettant la récupération de l'énergie en descente. Au retour d'un vol, on s'enroule une bonne ascendance en bout de piste, puis on descend tous AF déployés pour recharger les condensateurs. Évitez l'huile d'olive : ça va faire monter les prix. Récupérez plutôt le suif des bacs à frites de McDo.

Je me risque à donner un début de réponse... Nous sommes dans les 300 à 200 hPa et sans doute à des températures voisines des -40 à -50 °C ou inférieures (petit coup d'œil sur le GFS qui donne -46,6 °C à 300 hPa sur Lyon à 15 heures aujourd'hui), des températures où les nuages ne sont plus liquides. Il s'agirait donc de condensation solide. Par ailleurs, si on regarde des skewT ou des téphigrammes, tant ceux provenant des observations de radiosondages que ceux prévus par les modèles, on remarque que les courbes TT et TdTd sont souvent relativement éloignées (plus de 5 °C) alors que nous avons des cirrus. Avec les nuages liquides, le seuil habituellement retenu est de 70 %, mais avec les nuages entièrement solides, il est plus bas.

Deux situations : - le nouvel élève qui vous arrive avec des dizaines d'heures de FS, donc probablement d'auto-apprentissage et, - le simulateur utilisé en aéro-club, les jours de pluie, sous la supervision d'un instructeur. Allons tout de suite au second cas : il y a un potentiel évident, mais que je ne saurais vérifier puisque je n'en ai pas encore fait l'expérience. Pour le premier cas, c'est autre chose. Il y a du positif - et du négatif, et l'important, c'est que l'instructeur détecte le plus tôt possible les mauvais plis et les corrige. Dans certains cas, il ne faut pas hésiter à cacher les instruments pour les quelques premiers vols, si on a le moindre doute que l'élève pilote ces instruments plutôt que le planeur. Ces précautions étant prises, je serais porté à croire que l'apport du FS peut facilement être positif.

1er vol en 2007 ? Dame Nature vient de nous déverser 35 centimètres de belle neige fraîche. Il faudra bien que Galarneau travaille un peu pour faire fondre tout ça Alors, on s'en reparle quelque part en avril, pas avant !

http://www.cagcsoaring.ca/images/2-22.JPG Pas celui-là, mais un tout semblable. Non, ce n'était pas au XIXe siècle, mais en 1986. J'ai survécu :rolleyes:

Le problème des batteries qu'on mettait à la poubelle, c'est le plomb. Or, si les batteries sont convenablement recyclées, ce problème est à toutes fins disparu, ou presque. Et justement, parlant de plomb, le carburant aviation (pour les moteurs à pistons) contient du plomb, et on a beau le baptiser LL (pour low lead), cette quantité de plomb est nettement supérieure à ce qu'on retrouvait dans le carburant automobile à l'époque où c'était encore permis. Contrairement à celui des batteries, le plomb du carburant d'avion n'est pas recyclé, mais se retrouve dans les gaz d'échappement - donc dans l'atmosphère. Une certaine quantité se retrouve également dans le sol, car il y a encore bien des pilotes qui purgent les réservoirs et lancent le carburant prélevé par terre. Si on arrive à faire 25 000 treuillées avec un jeu de batteries dans un treuil électrique, on aura fait l'équivalent avec un avion remorqueur en brûlant 200 000 litres de carburant plombé, en consommant entre 700 et 900 litres d'huile à moteur et probablement en remplaçant 4 ou 5 batteries.

Ce serait un calcul assez complexe. Il faut savoir d'où vient le pétrole (la quantité d'énergie pour produire un litre de carburant tel que nous l'utilisons varie selon la provenance du pétrole). Ensuite, il faut suivre tout le chemin qu'il a fait avant d'aboutir dans le réservoir du treuil. Quant aux déchets, oui, les batteries peuvent inquiéter, mais on en récupère une certaine partie des matériaux. Et puis, si on change les batteries aux six à huit ans, il faudra aussi voir combien de litres d'huile de vidange le treuil a généré pendant toute cette période. Mais thermique ou électrique, comme tu le dis, vite, au treuil...

Pas vraiment. Il est vrai que des bus hybrides circulent dans les rues de plusieurs villes nord-américaines (Toronto vient de joindre les rangs, Montréal le fera vers la fin de l'été), mais l'approche retenue est très conservatrice et les bénéfices pas toujours à la hauteur des attentes. Les deux plus grands constructeurs nord-américains (New Flyers et Novabus (Volvo)) ont retenu la solution hybride parallèle, avec système Allison (propriété de GM). Le moteur thermique entraîne normalement le véhicule, avec une transmission très semblables aux transmissions conventionnelles, et un moteur électrique vient ajouter des kilowatts lors des accélérations, en prenant son énergie dans les batteries, énergies fournies par la génératrice couplée au moteur et un peu de récupération lors des freinages (principe qui n'est pas nouveau car il y a longtemps qu'on l'utilise dans le métro de Montréal). Le moteur thermique utilisé est le même gros turbo-diesel de 212 kW aussi utilisé dans les autobus conventionnels. L'hybride n'apportera donc qu'un supplément de puissance (comme c'est le cas pour les voitures de promenade, les constructeurs américains ayant retenu l'hybride pour leurs gros véhicules à quatre roues motrices). Pendant ce temps, l'Europe planche sur des projets plus audacieux, qu'on ne voit toujours pas sur les routes, mais qui ont le mérite de chercher des solutions plus efficaces. Le Whisper hollandais en est un exemple : technologie de série au lieu de parallèle, moteurs à entraînement direct plutôt que des transmissions hydrauliques bouffant une partie de la puissance, différentiel électronique plutôt que mécanique, ouvrant la porte à l'optimalisation de la traction des autobus articulés (qui en arrachent dans la neige)... Les résultats des essais du prototype sont de loin supérieurs à ce qu'on trouve en Amérique du Nord en matière de diminution de la consommation. Tout-à-fait. L'idée toutefois sera d'offrir une solution intégrée, qui coûte moins cher. Ou encore, la possibilité de rendre hybrides non pas les treuils électriques actuels, mais les treuils diesel. Si les Américains vous offrent une bagnole offrant plus de 200 kW de puissance de pointe pour 30 k€, la partie mécanique d'un tel véhicule devrait donc pouvoir être offerte pour un prix moindre (et encore mieux quand on ira récupérer les épaves de véhicules accidentés). Alors, au lieu d'avoir un antique diesel de grosse cylindrée pour treuiller (un gros diesel moderne, ce n'est pas donné), on pourrait peut-être songer à un plus petit cube (moins coûteux), où la pointe de puissance en début de treuillée serait fournie par le moteur électrique.

L'hybride a toujours été vue comme une technologie de transition. Si un jour un système générateur d'énergie arrive à la hauteur du diesel, on basculera le diesel. En attendant, les autobus hybrides offrent, en parcours urbain bien sûr, une économie de carburant qui peut atteindre entre 15 et 25 % (on utilise le même gros diesel de 8 litres) et surtout, les émissions polluantes sont dans certains cas réduites de façon encore plus importante, le moteur thermique pouvant travailler de façon plus optimale. Donc, pour les poids lourds urbains, l'hybride n'est pas une fausse bonne idée, bien au contraire. Là où ça se gâte toutefois, c'est au niveau de la voiture particulière. Les constructeurs américains font un usage abusif de l'hybride en les installant dans leurs gros VUS (4x4) et en se servant du moteur électrique pour augmenter la puissance à l'accélération. Mais ça, c'est une autre histoire Le moteur thermique et la génératrice seraient suffisants pour alimenter le système. Il faudrait toutefois un moteur électrique plus gros - comme ceux qu'on installle justement dans les autobus. L'atout de l'hybride pour le treuil, c'est qu'on peut s'attendre à avoir accès à de la technologie plus fiable que celle d'aujourd'hui et un à coût plus abordable que ce qu'on paie actuellement. Le travail demandé à un autobus urbain ressemble probablement à celui qu'il faut pour treuiller un gros planeur. Et la technologie utilisée tient bien le coup si on se fie aux rapports des villes américaines qui ont des hybrides en circulation depuis plusieurs années déjà.

J'ai vérifié dans le manuel 522. Ce n'est pas obligatoire, mais si le constructeur en installe un, il doit alors être installé de façon à ce qu'il puisse résister à une traction de 300 daN et ça, dans toutes les directions.

Sage décision... Comme il n'y a qu'un club dans la région de Montréal qui offre des parachutes, ton choix sera facile à faire. Il ne te restera plus qu'à choisir ton parachute : il y en a des noirs, des bleus et des rouges. S'il ne reste qu'un rouge toutefois, tu l'offres d'abord à l'instructeur :lol: :lol: :rolleyes: C'est pour quand le lâcher ? On fait des prévisions là-dessus ? Sage décision... Comme il n'y a qu'un club dans la région de Montréal qui offre des parachutes, ton choix sera facile à faire. Il ne te restera plus qu'à choisir ton parachute : il y en a des noirs, des bleus et des rouges. S'il ne reste qu'un rouge toutefois, tu l'offres d'abord à l'instructeur :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes: C'est pour quand le lâcher ? On fait des prévisions là-dessus ? ===================== Et parlant de parachutes... Les planeurs modernes sont généralement équipés d'un anneau pour y accrocher la sangle qui permet de sauter en automatique. Or il y a - ou il y avait - un ou des pays qui exigeaient, en plus du parachute, que ce dernier soit commandé en automatique. Quelqu'un en sait plus long là-dessus ?

La réglementation relève du gouvernement fédéral, Transports Canada - Aviation Civile étant l'autorité aéronautique. Transports Canada laisse aux aéro-clubs et à leur association (la SAC comme on l'appelle) le soin de s'auto-discipliner dans une certaine mesure, sans leur laisser pleine autorité comme c'est le cas en Angleterre ou en Australie (dans ces pays, la BGA et la GFA gèrent les permis de pilotage de même que la navigabilité des appareils). Il y a une règle non écrite, mais qu'on applique : « nous interviendrons si on entend parler de vous ». Or, comme les ULM et les avions légers privés causent plus de problèmes (incidents et accidents) que les planeurs, Transports Canada concentre ses efforts sur eux. Le bilan de sécurité du vol à voile n'a rien d'impressionnant, mais celui des ULM et des avions privés semble plus préoccupant. Quelques clubs n'attendent pas la réglementation pour réagir. Dans mon club, le port du parachute est obligatoire. Et ce qui vaut pour le port du parachute vaut aussi pour bien d'autres domaines. Les clubs excèdent largement les minimums réglementaires de délivrance de la licence, de même que ceux de la qualification instructeurs - ou même l'emport de passagers. Les Cadets de l'Air tirent les normes vers le bas, les clubs vers le haut. Alors, Transports Canada évite d'intervenir inutilement (si TC devait rendre obligatoire le port du parachute en planeur, les Cadets grinceraient des dents car un instructeur dépassant 1,85 mètres ne pourrait probablement pas s'installer en place arrière d'un Schweizer 2-33 avec un parachute. Et pour la montagne... C'est en montagne que le risque de collision est le plus élevé, mais c'est aussi en montagne que, proportionnellement, le risque d'être rescapé grâce au parachute est le plus bas (on est souvent trop près du relief pour avoir le temps de s'en sortir). Pour la conscience : c'est clair qu'on n'a pas envie de laisser d'orphelins inutilement derrière nous - et ton appréhension est des plus légitimes. Et si tu devais préférer un club à un autre parce qu'il t'offre un parachute, tu pourras le dire tout fort : ça peut faire réfléchir ceux qui n'en offrent toujours pas.

La technologie hybride semble progresser rapidement au niveau commercial. Au niveau de la voiture individuelle, c'est encore timide comme percée, mais dans la catégorie véhicules lourds, en particulier les autobus urbains, ça avance. En Amérique du Nord, plusieurs villes ont déjà des autobus hybrides sur des lignes régulières. Au niveau technique, on reste très conservateur, mais dès que la rentabilité devient probable, les choses changent. Dans un premier temps, l'hybride entièrement autonome est celui qui a la cote, mais il y a une demande grandissante pour l'hybride branchable au réseau et quand les industriels sentiront que la rentabilité est possible, ils iront de l'avant et dans ce cas, ils s'attaqueront aux moyens de stockage, avec certains impératifs : rapidité de charge, augmentation du nombre de cycles, poids, capacité à fournir des pointes d'intensité et, le prix de revient, bien sûr. Et dès que l'industrie automobile (lourde ou légère) aura mis à notre disposition une technologie efficace à prix abordable, nous pourrons envisager la deuxième génération de treuils électriques.

Efficaces les gens de treuil ! Un grand merci !

Tu sous-estime la valeur de ton travail passé. C'est un peu plus que la simple curiosité : ça alimente l'argumentaire en faveur du treuil. Pour les pays remorqueurs qui commencent à s'enliser dans la descente, avec les coûts qui grimpent plus vite que les ressources des membres, la France fait figure de baromètre, ayant longtemps favorisé l'avion remorqueur, puis entamé sa lente conversion au treuil. Outre Atlantique, le treuil fait de plus en plus partie des conversations de club house - ou de forums virtuels. Le vent commence à tourner, même si on reste bien frileux (et même si les pilotes remorqueurs ne veulent pas se détacher de leur joujou). On sent parfois que si un club s'y lance, il y aura effet boule de neige.

Il est trop tôt sans doute pour les statistiques de 2006, mais on a raté celles de 2005 ;) Juste pour voir si l'ascension tient bon...

Ou un refroidissment au liquide... Ne comptez pas sur Bombardier-Rotax toutefois : la commercialisation du V6 a été mise sur les tablettes (même si on entend terminer le programme de certification).

Un Pawnee à 250, ça doit déplacer tellement d'air que les modèles météo en sont pertubés.

Il y a une licence de pilote professionel de planeur outre Atlantique ou bien c'est comme chez nous? Aux USA, oui, mais pas au Canada.

Entre le Pawnee et le Citabria (Bellanca), celui qui offre la moindre visibilité en remorqué n'est pas le second, mais bien le premier. L'aile basse placée DEVANT le pilote masque une bonne partie de la trajectoire en descente. En Europe, on associe trop facilement aile haute et mauvaise visibilité. Certes, si on n'a piloté qu'un Cessna 150, cette association devient facile. Mais il y a un monde de différence entre un Bellanca Citabria et un Cessna 150. Au départ, le fuselage étroit du premier y est pour beaucoup, mais il y a plus, la position du pilote (sans oublier les fenêtres sur le toit en virages serrés. Il faut analyser les trajectoires pour bien mesurer le niveau de sécurité offert par la visibilité de chaque type de remorqueur. En descente, le Citabria est gagnant (même sur un DR-400) - et le risque de collision en descente est plus élevé qu'en remorqué (vitesse plus grande et avion seul moins visible qu'un attelage). Ce qui vaut pour le Citabria vaut aussi pour l'Ektor C305 (Cessna BirdDog). Ce remorqueur offre, malgré son aile haute, une visibilité nettement meilleure que celle du Pawnee.

J'ai fait partie d'un club où on exploitait un Pawnee 235 et un Citabria 150 chevaux. Le gain de temps du Pawnee (moins d'une minute sur 7-8) ne compensait pas le surplus de consommation. Se faire remorquer en Pawnee coûte donc au départ plus cher en carburant. Mais il y a plus : la révision du gros Lycoming O-540 six cylindres en fin de potentiel coûte 50 % plus cher que le modeste O-320 à 4 cylindres - et ce coût moteur représente une portion non négligeable du coût d'un remorqué. Le moteur du Pawnee est plus délicat au refroidissement et les risques de casser des cylindres sont nettement plus élevés qu'avec les plus petits moteurs. Mais plus cher que le Citabria, surtout quand arrivent les CN qui nous demandent de remplacer les haubans, les supports d'ailes, et quoi encore. Oh ! Attention ! Les trains cassent tous à la même place (comme sur le Super Cub d'ailleurs), près du fuselage, suite à des criques qu'on ne voit pas venir à moins de passer régulièrement les jambes de l'atterrisseur aux rayons X. Je l'ai vu à deux reprises (une fois sur un PA-18 et une autre fois sur un PA-25) et ça finit par un bout d'aile plié, une hélice à changer et un moteur à réviser. Les Piper ne sont pas pires que les autres à ce point de vue, mais ils ne sont pas mieux. Oui, c'est vrai, mais les économies à moyen terme pour un club seront difficilement sur le choix d'un gros remorqueur. Ça fait plaisir aux propriétaires de longues plumes bourrées d'eau, mais pour l'ensemble du club, c'est rarement le bon choix.

Les bannieres sont mise en ligne / off ligne tous les ans fin décembre ...... je n'explique pas la résolution du soucis en cours d'année .......Avec Firefox je n'ai pas ce soucis Tiens, aujourd'hui, ça marche avec Firefox. Avec Camino, ça marche aussi, sauf que les pubs se sont arrêtées sans que ça empêche le reste de fonctionner. Bof ! Du moment que j'ai une sortie de secours...

Hypothèse : certains écrivent à partir du bureau, et au bureau, c'est souvent plus relaxe le vendredi... Ou une variante : plusieurs ont la semaine de 4 jours et ne savent pas que faire du vendredi... Autre variante : on lance son ordi pour vérifier la météo du weekend et on en profite pour passer par planeur.net...

Puisque Revell offre aussi un modèle réduit de l'ASK-21, peut-être que Schleicher pourrait offrir la même chose que DG : deux ASK-21 pour le prix d'un seul...