JdeM

C'est bien résumé et c'est hélas la réalité. Entre un ASK-13 et un Schweizer 2-33, il y a un siècle d'écart, même si les deux ont été conçus à la même époque. Tout dépend de la formation reçue. Il y a une différence entre un club européen où on fait de l'école de début sur ASK-13 - mais où on sait qu'il existe autre chose - autre chose sur laquelle les instructeurs auront déjà volé, et certains clubs nord-américains où il n'est pas rare de rencontrer des instructeurs qui n'ont jamais touché à un biplace autre que le Schweizer 2-33. Très juste !J'ai connu un club qui n'a pas su gérer cette coexistence et ça n'a fait que des perdants.

Jean, ce n'est quand même pas ma faute si les Nordiques ne sont plus... Défaite 5-4 hier au centre Bell... Yannick, Il te faudra sans doute expliquer à tes compatriotes qu'en planeur au Québec, ce type de couvre-chef http://www.prosport.ca/images/110_1016w.jpg remplace le bob. Il doit obligatoirement être en trois couleurs, le rouge dominant. L'ignorance de cette règle fait qu'on voit parfois des gens porter des tuques bleu foncé arborant un écusson identique à celui de la coiffure officielle. L'été, on les porte en coton et l'automne, en laine. On en trouve aussi en matériaux composites. Bons vols !

Trop tard il a déjà pris l'accent .... :rolleyes: Tu trouves ? J'ai prêté attentivement l'oreille, mais il n'est pas très bavard quand il prépare son vol. Et la présence d'un écusson du Canadien sur une tuque bleu foncé laisse croire que l'intégration culturelle n'est pas encore terminée. :wacko:

Qui a double nom, le second étant Le Club de Vol à Voile de Montréal. Mais plus souvent en KR-03 - on garde le L23 pour les élèves. Le prix des VI sera revu à la hausse en 2008 car on a fini par comprendre que ces tonnes de VI se traduisaient par bien peu de nouveaux membres et que de les faire à rabais n'était pas la meilleure façon de faire. C'est pourtant le seul club où tu peux recevoir une formation 100 % en français (sans accent). Je parie que tu en serais tout confus - et je t'invite à passer le test :rolleyes: Bilingue ? Bien plus...Nous avons un instructeur qui parle parfaitement le portugais, un autre l'allemand, et nous tentons d'en persuader un qui parle flamand. Et nous pourrions éventuellement ajouter le polonais et l'italien. Étrange toutefois qu'on n'ait pas d'hispanophones.Et on essaie de garder de la Saint-Ambroise et de la Boréale dans le frigo. :lol:

Anecdote... C'est sur ce vieux Blaník L13 (CF-CVQ d'abord, puis changé en C-FCVQ) que j'ai eu mon baptême du planeur. Si ma mémoire est bonne, c'était en 1971. À l'époque, il était tout neuf et sentait encore l'usine. C'était considéré comme une machine très moderne, même si son désign remonte aux années 50. Et il en avait coûté moins de 6000 $CN au club, transport inclus... Les temps ont changé, mais les vieux Blaník L13 rendent encore de précieux services à plusieurs clubs en Amérique du Nord. Ayant été construits à près de 2500 exemplaires, il n'est pas étonnant d'en retrouver souvent sur le marché de l'occasion.

Le port du parachute obligatoire aux USA aurait un impact négatif sur le vol à voile. Un parachute fait en moyenne 5 à 7 kilos, ce qui risque d'augmenter le nombre d'Américains inaptes à voler. Dans mon club, le parachute est obligatoire. Cependant, il arrive que certaines personnes en soient dispensées. Nous faisons l'école de début sur Blaník L23, et avec ce type de planeur (idem sinon pire avec le Puchatek), l'instructeur est assis devant le centre de gravité. Dans certains cas, le maximum permis à l'avant est bien inférieur à 100 kg. Il faut parfois utiliser la péniche (Twin Astir). Il faut par ailleurs se rappeler que le Québec est quatre fois grand comme la France, mais compte moins de 300 vélivoles. Ça ne fait pas beaucoup de planeurs au kilomètre carré. Le risque de collision est peut-être davantage avion-planeur que planeur-planeur, et on trouve normal que personne ne porte un parachute en avion (les collisions d'avion sont plus fréquentes que les collisions de planeur). Ça se compare aux prix pratiqués en Grande-Bretagne. Les tickets de vol d'initiation vendus par la BGA sont à 70 £, ce qui fait 144 $CN.Et à 70 £, ça ne comprend pas le parapluie...

L'Aéro-Club des Outardes, c'est bien ça ? :rolleyes:

Si le vol à voile venait qu'à disparaître, il pourrait y avoir une seconde vie pour nos planeurs.

Je pense qu'il va se calmer de lui-même... quand il aura lavé une ou deux fois l'intérieur d'un Cessna du sol au plafond. :lol: :lol: :lol: Un peu d'eau tiède, une éponge, tu enlèves ce qui est visible et tu masques ce qui sent avec un petit sapin qui pue. Les petits sapins qui puent et qu'on suspend au pare-soleil, à défaut de rétroviseur, se déclinent maintenant en plusieurs couleurs, plusieurs grandeurs et plusieurs odeurs. Il y en a même qui sont sensés sentir le cuir : de quoi donner un parfum de faux luxe dans un C172. Avant de voler sur planeur, je le faisais sur des Cessna loués dans des écoles de pilotage. Presque tous les C172 laissaient échapper une odeur désagréable à l'intérieur, un mélange de mal des transports, d'huile et de petit sapin. C'est peut-être cette odeur plus que le mouvement de l'avion qui donnait le mal de cœur aux passagers. :lol: Comme par hasard, cette odeur n'existait pas dans les C150...

Il n'y a pas de conclusions à tirer des maigres statistiques que l'on a sur le sujet. Chaque accident vient changer les chiffres d'une façon sensible. Il y aurait, apparemment, moins d'accidents en treuillée qu'en remorqué, mais une plus grande proportion des accidents en treuillée auraient eu des conséquences majeures (casse, blessures et mortalité). Il y a des accidents inclassables. Ainsi, une collision remorqueur-planeur alors que le premier est en descente sera-t-elle vue comme un accident en remorqué ? Par ailleurs, on s'inquiète dans certains clubs de voir certains vélivoles voler de moins en moins à cause des coûts grandissants des remorqués. Cette perte d'expérience par manque de pratique pourrait avoir une incidence sensible sur la sécurité. Là, nous sommes au niveau des effets secondaires, non analysables par de simples statistiques. Autre élément difficile à analyser : la tendance. De plus en plus de clubs se dotent de treuils modernes (incluant des câbles modernes), dont la fiabilité et la manœuvrabilité ont augmenté de façon remarquable le niveau de sécurité alors que du côté des remorqueurs, nous sommes coïncés avec un parc vieillissant, doté d'une technologie d'une autre époque, et qu'on ne peut guère moderniser faute de ressources. Un vieux remorqueur fatigué de 30 ou 40 ans dans un club à la situation financière précaire, ça peut contenir les ingrédients d'une baisse au niveau de la sécurité... Bref, la sécurité devrait s'améliorer d'un côté et se détériorer de l'autre, mais les statistiques ne sont pas encore en mesure d'évaluer l'évolution de la situation. Un débat presque stérile... On pourrait poser la question sous un autre angle : est-ce que c'est l'avion remorqueur ou le treuil qui risque le plus de tuer des clubs à moyen terme ?

Et l'hiver, attention aux patinoires. La surface est certes impeccable, mais on ne peut pas compter sur le frein de roue. http://remicabaret.free.fr/images/quebec/relache/02_03/IMG_1753.JPG Et les vaches ont parfois de drôles d'allures. http://missloa88.virginradioblog.fr/mon_weblog/images/glace_2.jpg

Le risque de casse sur un planeur moderne est plus élevé, la vitesse d'approche (et surtout celle du toucher) étant plus élevée. Donc, on y fait plus attention. Et il y a les champs disponibles. Je ne sais pas si c'est le cas sur le Vieux Continent, mais à l'ouest de l'Atlantique, l'expansion immodérée des banlieues ainsi que l'agriculture industrielle ont fait que les champs vachables sont de plus en plus rares. Dans certaines régions agricoles, on a des champs de maïs (transgénique) à perte de vue - du maïs qui dépasse souvent les 2 mètres de hauteur à la mi-août. Avec la filière éthanol qui s'amène (éthanol produit à partir du maïs), ça ne va pas s'améliorer. Du côté des champs d'herbe, ce n'est pas mieux. Quand l'herbe est haute, on ne s'y pose pas. Quand les industriels fermiers la coupent, ils en font des immenses meules disposées de telle sorte qu'il n'y a plus d'espace pour se poser. Quant aux terres en jachère, oubliez ça : c'est chose du passé. Côté club, l'individualisme croissant fait qu'on se sent de plus en plus gêné de « déranger » ses collègues en cas de vache.

J'en ai trouvé pour l'Argentine, de la surface au FL250. Et pour le Chili. Pour tout le territoire à la fois, je doute que ça existe.

Une question alors : est-ce que tu considères 3 °C d'écart soit pour T, soit pour Td, à temps +6, comme un départ acceptable ? Moi, non, car c'est toute la différence entre des cumulus et des ascendances en bleu. Quant au vent, c'est également critique, surtout quand on a une vallée de la taille de la vallée du Saint-Laurent. Au printemps par exemple, des vents de basse couche dans les 320-340° poussant une belle masse d'air sec qui descend du nord, c'est souvent le bonheur. Mais si le modèle s'est gouré et qu'au lieu des 320-340°, on a 020-040°, là c'est la catastrophe, avec vario positif avant le largage seulement... Un modèle régional à haute résolution ne sera pas plus juste que celui qui l'a alimenté (habituellement un global). Toutefois, on ne pourra pas demander à un global à basse résolution (comme le GFS) de prévoir la pénétration d'une brise de mer, ce qu'un modèle régional à haute résolution peut faire. Le modèle à haute résolution verra beaucoup mieux le terrain. Par exemple, un collègue d'aéro-club se demandait pourquoi sur les prévisions vol à voile du Dr Jack alimentées par le RUC, il y avait très souvent un trou (un espace sans convection de basse couche pour être plus explicite) au sud-ouest de Montréal. Très simple : le lac qui s'y trouve est assez vaste pour être vu par le modèle et la température de la surface de l'eau est trop basse pour déclencher toute convection de basse couche.

Parce que vous y avez ajouté des connaissances locales... Et qui sait si sans le GFS de la NOAA, vous n'en seriez pas arrivés aux mêmes résultats Prenons le machin du Dr Jack, un générateur de prévisions vol à voile entièrement automatisé. Vous l'alimentez avec le RUC et ça donne des résultats parfois étonnants et généralement justes. Vous l'alimentez avec le NAM (12 ou 40 kilomètres) et déjà, les imprécisions se multiplient (par exemple, un beau ciel tout bleu là où le machin du Dr Jack avait vu des cumulus à 1500 mètres). Je ne crois pas qu'il y ait l'option de l'alimenter avec le GFS, mais je parie que si c'était possible, le taux d'erreur serait cette fois deux fois plus élevé qu'avec le NAM qui déjà, s'écarte de la réalité plus souvent que le RUC.

Autant pour l'Amérique du Sud que pour l'Europe, le seul modèle qui soit disponible pour tracer des émagrammes prévus est le GFS (Global Forecast System). La résolution de ce modèle est de 70 kilomètres. Alors, oubliez les effets locaux... J'ai souvent jeté un coup d'œil aux performances d'un tel modèle pour des prévisions de vol à voile et j'avoue que c'est loin d'être convaincant. Les modèles à méso-échelle (le NAM à 12 ou 40 kilomètres sont disponibles sur le site READY de la NOAA) sont beaucoup plus satisfaisants, mais ne couvrent que les USA et la moitié sud du Canada (et sans doute le nord du Mexique). On note quand même des écarts relativement importants qui feront toute la différence entre un ciel tout bleu et la présence de cumulus dans des conditions d'ascendances. Par exemple, un écart de 3 ou 4 °C du point de rosée près de la surface peut faire toute la différence. Malgré sa résolution élevée (12 kilomètres), il rate souvent bien des effets qui sont pourtant à cette échelle. Par curiosité, ce matin sur Montréal, la température et le point de rosée sont entre 3 et 4 °C à côté et la direction du vent près du sol est 50° à côté, ce qui fait une différence appréciable. Le RUC (Rapid Update Cycle) est plus intéressant. Il est alimenté par des données horaires, des sondages d'avion, et il est remis à jour à chaque heure. C'est cependant du court terme (12 heures), et il ne couvre que les USA et le sud du Canada. Bref, si le RUC peut donner des résultats assez fiables pour une région donnée, on ne peut pas en dire autant du GFS, qui implique que celui qui fera la prévision aura une bonne connaissance de la région pour être en mesure d'ajuster le tir. Donc, si vous êtes en France ou au Chili, l'utilisation des émagrammes prévus pourrait décevoir si on s'en sert comme produit fini plutôt que comme ébauche.

Il suffit de consulter le RAC (Règlement de l'aviation canadien) à la section IV - Délivrance des permis et licences... ainsi que les normes qui s'appliquent à cette section. Attention à ne pas confondre le certificat de validation de licence étrangère (un certificat temporaire) et la licence canadienne sur foi d'une licence étrangère. Et il ne faut pas oublier de faire arrêter son carnet de vol (de préférence par le chef pilote de l'aéro-club concerné). Pour la qualification d'instructeur, il faut la refaire. Bien sûr, les crédits sont considérés - et c'est le chef pilote de l'aéro-club qui gère indirectement la chose en fournissant la recommandation après examen. Dans mon club, nous travaillons sur la refonte du programme de formation pour les francophones (c'est un club bilingue) et ce programme sera calqué sur le modèle français (plus simple et plus convivial que le modèle canadien, suivi par plusieurs autres clubs, même francophones). Une expérience française peut (théoriquement du moins) constituer un atout. Oui, c'est beaucoup plus simple... Pour ça, il faut entrer en contact avec l'Ordre des Ingénieurs du Québec.. Bonne chance ! Jean

Pour les quatre ou cinq prochains mois, tu pourras voler sans moteur - et sans planeur On attend 30 centimètres de neige dans les 36 prochaines heures... Dans mon club, nous avons une sérieuse pénurie d'instructeurs bénévole (aucun permanent de toute façon). Alors, bienvenue... On compte environ 1000 vélivoles, sur 15 à 20 clubs - et quelques rares exploitants commerciaux, tous à l'ouest des Rocheuses (Colombie Britanique). Tout dépend où tu t'installes au Canada.Le gros de l'activité se fait en aéro-club, entièrement sous le régime du bénévolat. Il n'y a pas de différences majeures avec ce que vous connaissez en France, sinon au niveau des ressources disponibles - qui sont beaucoup moindres (pas d'aide des collectivités, encore moins de l'État, qui taxe au lieu de soutenir). Licence : examen théorique et éventuellement test en vol.Qualification : à refaire, mais c'est assez facile. Je ne connais que ce qui se passe au Québec (région de Montréal et de Québec).En résumé : on peut s'amuser - et circuiter. Pour en avoir une petite idée... Il y a, bien sûr, une adaptation culturelle à ne pas négliger... Je ne blâmerai pas les Français de bouder un peu ces organisations (OSTIV ou FAI). Chaque fois que notre représentant revient d'une réunion de l'OSTIV, il ajoute 100 pages au manuel de l'instructeur... Ces organisations sont peut-être devenues trop politiques - et débranchées de la réalité du vol à voile.

Tout ce qui pourra accélérer la formation sera bienvenu car nous perdons effectivement beaucoup de membres qui sont découragés par la lenteur de la progression. Si le simulateur permet à l'élève de profiter de moments libres pour faire des exercices qu'il ne pourrait pas faire autrement (jours de pluie, de neige, soirs d'hiver...), il sera utile. La seule réserve toutefois : l'usage du simulateur ne doit pas trop se faire en autodidacte, car le risque de mauvais plis existe. C'est pourquoi le partage d'expérience entre instructeurs est important.

Bonjour, Bien sûr, il y a belle lurette qu'un planeur neuf est sorti des usines de Grob. Lorsqu'on en avait interrompu la production, on avait affirmé pouvoir la reprendre en tout temps, sous condition qu'une commande qui en vaille la peine atterrisse dans le carnet du constructeur. Une telle commande n'est sans doute jamais venue. Et plusieurs années plus tard, quelqu'un peut-il nous dire si la production des Twin III (le seul qui apparaît encore sur le site web sous la rubrique Legacy) a été définitivement abandonnée ou si elle est encore simplement en suspens ? Ce petit détail peut avoir une certaine importance pour qui voudrait importer un Twin III d'occasion dans un pays où il n'a jamais reçu de certificat de type. Jean

Il se dit que ce serait un Schweizer 1-23.C'est iciOui, c'est effectivement un 1-23 et non un 1-26.Le 1-23 fait 15 mètres d'envergure alors que le 1-26 n'en fait même pas 13. Ça n'a sûrement été que le temps d'un tournage. Il fallait rendre le planeur conforme aux coutumes américaines.Sur un planeur, qu'on monte par la gauche ou par la droite n'a pas tellement d'importance, mais dans le cas d'un avion, c'est autre chose. J'ai toujours trouvé étrange que le Piper Warrior (PA-28) n'ait qu'une porte et que cette dernière soit à droite. Ça oblige le pilote à monter en premier.Peut-être croient-ils (les Américains) qu'il est plus sûr de descendre du côté du trottoir.

N'est-il pas proposé comme kit avancé dans la liste de prix des revendeurs français ? Dans cette même liste de prix, on remarque que la différence de prix entre le kit planeur pur et celui avec moteur est inférieure à 10 000 €. À ce prix, ça ne vaut pas la peine de se passer du moteur. Et n'est-il pas question d'un Silent tout électrique ? On est toujours porté à comparer - et je les comparais à ceux du Sólo L33. Les AF du Silent sont adéquatement efficaces, sans plus (mais c'est vrai que lors de mon dernier vol, il y avait une ascendance en finale - la seule Il faut quelques vols dans diverses conditions pour se faire une idée plus juste.

Eh oui ! C'était quand même un Silent 2 Targa. C'était même écrit dessus :lol:

Bonjour, J'ai eu l'occasion de faire l'essai d'un Silent 2 Targa (version train fixe et sans moteur) il y a quelques jours. Malheureusement, une forte inversion vers les 2000 pieds et le faible soleil de fin d'octobre ne m'ont pas permis d'étirer le plaisir et d'exploiter un peu mieux la machine, mais j'ai quand même eu le temps de me laisser séduire par la bestiole. Primo, pas besoin de s'appeler Hercule pour sortir le Silent de sa remorque et l'assembler : c'est poids plume et c'est vite fait. Une fois tout assemblé, c'est joli, bien construit, et il ne reste qu'à s'installer à bord et là, c'est d'un confort et d'une ergonomie quasi sans reproche - du moins pour les gens de taille modeste. En vol, c'est léger, d'un pilotage exquis. Ça répond vite et bien aux commandes. Le palonnier est particulièrement efficace, et si on a piloté un Astir la veille, il faudra apprendre à modérer ses pieds :lol: . Mieux, si le Twin Astir vous exaspère par sa lourdeur, le Silent pourrait servir d'antidote. Les AF ne sont pas parmi les plus efficaces, du moins si est habitué au Sólo L33, mais ils font le travail. En y allant pleins volets, on arrive à se poser assez court - ce qui fera moins craindre les vaches. De l'avenir pour le planeur léger ? Sûrement, si on accepte de sortir d'une certaine vision monolithique du vol à voile. Quelqu'un d'autre s'est amusé en Silent ?

Mais il y a quand même des Français qui ont déjà volé dessus, dans mon cas c'était à Auckland et ils en ont deux : http://www.glidingauckland.co.nz Je pense que tu peux les contacter... A+ Sam Merci Sam ! Finalement, nous avons déniché l'outil en question dans un club des Prairies canadiennes. Bons vols à tous !