JdeM

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C'est un argument que nous servent souvent ceux qui profitent à fond d'une structure tarifaire à forfait. Or, il manque une série de variables importantes à l'équation dont la plus importante est le potentiel planeur annuel (ne pas confondre avec la durée de vie de la machine). Dans un club donné où on ne vole que sur six mois, avec une météo très moyenne, il est probable qu'un monoplace ne dépassera jamais un nombre x d'heures. J'ai relevé certains nombres dans les carnets de route des planeurs de mon club et il est rare qu'on dépasse les 250 heures. Alors, si mon club fixait son potentiel planeur à 200 heures (250 heures étant le fait des meilleures années, les plus faibles étant de 150 heures par mauvaise météo - ça arrive). Le club a 5 monoplaces, ce qui fait un potentiel monoplace de 1000 heures par saison. Si j'ai 40 membres, ça me donne un potentiel de 25 heures par membre. Si trois membres font 100 heures, il en reste 700 pour les 37 autres. Si 10 membres font 100 heures, il y en a 30 autres qui ne pourront pas voler. Si le but du club était d'amener tous les membres à voler plus, il fait fausse route : seulement 10 membres voleront plus. Le forfait entraîne donc une hausse de la demande qui elle entraîne une hausse des coûts. Comme les coûts augmentent, il faut hausser les tarifs et l'incitatif n'y est plus. Évidemment, si vous avez 10 planeurs dont 8 qui ne font même pas 100 heures par année, c'est une autre histoire...

Voilà un excellent résumé. Voilà pourquoi les simulations ont des limites qu'il faut avouer. La multiplication des simulations sert de garantie à bien des instructeurs et ça, c'est un problème. Par exemple, si, suite à une casse de câble entraînant un accident, on a comme réflexe de multiplier les simulations pour éviter que ça ne se reproduise, il y a un problème. C'est qu'on oublie de se demander pourquoi ces casses se produisent. Ça peut aller de la négligence à remplacer un câble fatigué à la mauvaise habitude de passer trop brutalement à l'assiette de montée, ou encore une tendance à la survitesse pendant la première assiette. La même chose s'applique aux autorotations. Vous pouvez toujours en inclure cinquante à votre cursus de formation pré-solo, elles seront inutiles si votre élève s'en paie une à 30 mètres d'altitude ou à quelques mètres du relief. Il aurait été alors préférable d'éviter de focaliser sur la méthode de sortie et de s'attarder un peu plus à la prévention. La réponse réflexe est bonne dans un nombre donné de situations, mais elle a ses limites.

Pas vraiment : - 4°C. Mais il vente... Il y a de beaux cumulus à 2500 pieds... Ce n'est pas très haut.

L'idée était que les accidents de ceux qui ne volent pas beaucoup seraient souvent liés à la prise de terrain, et probablement le fait de gens qui ne volaient pas assez souvent, d'où la nécessité de s'attaquer au coût des lancer en priorité et non au coût de l'heure de vol. Par ailleurs, il y a un prix à payer pour avoir un parc de planeurs. Souvent, quand on fait des tarifs pour les dévoreurs d'heures de vol, on le fait aux dépens de ceux qui volent moins. Or, si tous les gens décidaient d'y aller du forfait (là où il y en a) et de se gaver d'heures de vol, il faudrait augmenter les tarifs puisqu'il n'y plus personne qui paie plus pour ceux qui paient moins) et acheter de nouveaux planeurs car il y aurait pénurie, ce qui ferait encore grimper les tarifs.

Des autorotations, j'en ai fait plusieurs dizaines, en Blaník (ça vrille fort bien), en Schweizer, en Cessna, en Grob, en Duo Discus et même en Puchacz. Je n'en fait pas pour m'amuser, mais parce que je suis instructeur. Quant au minimum léthal, il est vrai que nous n'avons pas l'État pour nous encadrer à grands frais et que nous devons nous débrouiller avec les moyens que l'on a. Néanmoins, notre licence est conforme aux exigences de l'OACI et quand on va au CNVV, on nous laisse voler en solo. Derek Piggott, il est génial... Et puis, si vous avez des Français à nous offrir à petits frais, on va les accueillir. L'ennui, c'est qu'un fois qu'ils ont mis les pieds ici, ils ne veulent plus repartir (on ne veut quand même pas dépeupler l'Europe) Posez-vous la question deux secondes : se pourrait-il qu'il ait un peu raison ? Dans des situations inhabituelles, l'humain ne répond pas toujours comme on pourrait s'y attendre. Ne grimpez pas dans les rideaux en disant que je suis contre les exercices.

Allons, on se calme, on respire bien et on relit le message. Je cherchais des statistiques sur les accidents de treuil. Je suis allé fouiller à la BEA et je n'en ai trouvé que deux, les deux étant en biplace avec instructeur et élève, dont un était une simulation de casse de câble. J'ai traversé la manche, et là, on y fait 20 fois plus de treuillées qu'en France. C'était plus éloquent. L'analyse de la BGA rapportait ceci : 40 % des accidents en treuillée impliquaient des instructeurs avec des élèves. On ne parlera pas des accidents de vrilles mortelles qui se sont produits à la suite d'exercices. Mais avant de tirer sur les Anglais, sachez que le taux d'accidents par vol n'est pas plus élevé que le vôtre... Qui a parlé de zapper une phase essentielle ? J'ai simplement dit qu'il fallait s'interroger quand le nombre d'accidents résultant de la multiplication des exercices de simulation atteignait des niveaux tels qu'on en causait peut-être plus qu'on en prévenait. Le problème, il est dans le suivi post-lâcher. Il faudrait également regarder les statistiques de plus près. On peut retarder indûment le lâcher parce qu'il faut faire 256 exercices d'autorotation et 256 simulations de casse de câble, puis enfin lâcher l'élève. Dix ans plus tard, croyez-vous que cet élève se sera davantage livré à des exercices périodiques ? Or, si on regarde l'expérience de ceux qui ont le plus d'accidents, on s'aperçoit que les plus à risques ont trop souvent un imposant carnet de vol. Les réponses techniques aux accidents, on les a dans la vaste majorité des cas : on appelle ça « facteurs humains ». Les excès verbaux ne règlent pas le problème (et ils sont nocifs en aéro-club). Qui a parlé de supprimer quelque chose ? Il faut lire ce qui est écrit avant d'exploser comme un pétard.

Pas d 'accord. Cette politique est celle de mon club, elle a été initiée il y a plus de dix ans par notre ancien président Jacky Lacheny. Dans son esprit cette décision était bonne pour le club et je pense qu'il avait raison. Il l'a prise en réaction a des casses de planeur qu'il jugeait excessives et pensant qu'un des facteurs était que les pilotes ne volaient pas assez. Il y a des gens qui volent trop... Regardez les statistiques des accidents dans les Alpes - du style « le pilote en stage avait fait 60 heures de vols au cours des 10 derniers jours... » Les accidents de ceux qui ne volent pas assez sont surtout des accidents de prise de terrain et d'atterrissage. Ce ne sont pas les heures de vol qui coûtent trop cher, mais les lancers (avions remorqueurs). Enfin, les politiques de tarif régressif ou pire, les forfaits, font en sorte qu'un petit nombre vole beaucoup plus et non la majorité. L'argument de la sécurité me semble un peu facile.

Je pense que le dogmatisme est fort mauvais conseiller. Quand 40 % des accidents à la treuillée se produisent lors de simulation, on est en droit de s'interroger. Et au-delà de l'interrogation, il faut réagir en s'adaptant à la réalité. Il y a toujours le reflexe du superman qui en conclut que tous les instructeurs sont des nouilles et qu'il faut les retirer, mais dans ce cas, pendant combien de temps pourrons-nous encore faire du vol à voile ? Idem pour les vrilles ou autorotations : si on fait plus de morts qu'on en épargne en multipliant les exercices, on s'éloigne du but fixé. On ne peut pas mettre 20 ans à former un élève. Alors, qu'est-ce qu'on demande à un élève qu'on va lâcher ? Qu'il puisse démontrer qu'il est capable de voler aux limites de l'enveloppe (sinon au-delà) de vol ou qu'il sache comment s'entourer d'une marge de sécurité et se tenir loin des pièges ? On peut en faire un long débat.

Ouais ! Les membres qui croient que les planeurs du club leur appartiennent en exclusivité, ça existe... Ça ne doit pas dissuader le club d'offrir des tarifs dégressifs, mais l'erreur à ne pas faire, c'est de descendre à zéro (à moins que la marche soit très haute).

Merci à tous ! J'ai consulté les rapports du BEA. Il n'y avait pas grand chose, sinon deux accidents (un seul avec blessés) entre 1999 et 2004. On est loin de l'hécatombe. Je crois que ce sont surtout les Anglais qui ont des problèmes de sécurité avec le treuil (25 % du total des accidents mortels), mais après avoir lu des rapports de sécurité en provenance de la BGA, je crois qu'on est conscient du problème, qu'on en identifie assez bien les causes et qu'on commence à renverser la tendance. Et toujours à propos des Anglais... 40 % des accidents au treuil (directement associé à l'usage du treuil) sont le lot d'instructeurs qui font des simulations de casse de câble. Face à cette situation, la BGA a recommandé que les simulations en tout début de treuillée (avant l'assiette de montée) se limitent à des démonstrations par l'instructeur. C'est le moment le plus critique.

Allo Oli, Si on commence par l'arrière... Elevator - Gouverne de profondeur Rudder - Gouverne de direction (mais on aimerait bien l'appeler gouverne de symétrie, ce qui serait plus exact) Aileron - Aileron (en voilà au moins une qui est facile) Flaps - Volets Airbrakes ou spoilers - Aérofreins Et les surfaces fixes... Fin - Dérive ou plan vertical Stabilisator - plan ou empennage horizontal Wing - Aile Winglet - Penne Voilà ! Est-ce que tu voles sur planeur ?

Croyez-le ou non, le treuil commence à alimenter les conversations à l'ouest de l'Atlantique. Ici aussi la population vélivole est à la baisse, ajouté au fait que plusieurs clubs ont acheté des avions neufs il y a 30 ou 40 ans, que ces avions vieillissent et commencent à coûter cher d'entretien et surtout, que de les remplacer par des avions neufs, comme on le faisait dans les années 60 ou 70 est devenu très difficile. Mais les anti-treuils (qui sont souvent des pilotes remorqueurs en amour avec leur engin) ressortent les vieilles légendes. Une de ces légendes voudrait que les lancers au treuil soient très dangereux - que les accidents soient beaucoup plus nombreux qu'avec l'avion remorqueur. Un collègue de la côte ouest, qui aimerait que son club envisage l'acquisition d'un treuil, me demandait s'il était possible de mettre la main sur de l'information récente avec laquelle il serait possible de comparer le nombre d'accidents et d'incidents pour chacun des modes de lancement. Il voudrait surtout de l'information récente, ne voulant pas de statistiques de l'époque où même l'Europe utilisait des treuils de construction amateur, propulsés par de vieux V8 américains. Quelqu'un sait-il où je peux trouver des infos sur le sujet ? Merci !

Le problème du coût en est un parmi tant d'autres, mais il est assez haut dans la liste. Dans cette fourchette de prix (2000 à 3000 € par an), diviser les coûts par deux multiplie probablement par dix le nombre de personnes à qui l'activité devient accessible. Mais se pourrait-il que la proportion gens-qui-font-l'activité/gens-qui-s'en-privent (faute de moyens) soit la même dans les deux cas ? L'était-il plus il y a trente ans ? Sûrement pas. Pas tout-à-fait d'accord (mais que ceux qui aiment semer des embûches ne le prennent pas pour une bénédiction) : je ne vois pas en quoi les difficultés se seraient ajoutées au fil du temps. D'autre part, cette notion d'accès rapide au plaisir est fort discutable. C'est comme si on devenait très rapidement pilote de drap (pardon, de parapente) et très lentement pilote de planeur, et surtout, c'est comme si les gens prenaient l'apprentissage comme un purgatoire et l'aboutissement (le brevet) comme le début du plaisir - alors que c'est trop souvent le contraire (pour bien des gens, l'ennui s'installe quand cesse l'apprentissage). C'était comme ça à Challes en 1997. Est-ce que ça a changé ? Au Québec, le nombre de pilotes d'ULM a déjà commencé à diminuer. Côté avion conventionnel, c'est en piqué. Côté vol à voile, on talonne, mais on garde espoir.

Il faut beaucoup plus regarder du côté du coût des lancers car c'est là que les débutants voient leur facture gonfler (avec l'avion remorqueur, évidemment). Il faut donc apprendre à en consommer moins. Si le treuil est impossible, il reste l'ULM. Ça coupe les factures d'entretien et de pétrole en deux. C'est déjà ça... Mais pour les clubs ayant déjà un remorqueur et voulant passer au treuil, la renvente du remorqueur vient déjà de payer une bonne partie du treuil.

Ce n'est pas le taux horaire qui est déterminant chez les jeunes (et les moins jeunes qui n'ont pas nécessairement les poches qui éclatent sous le poids du fric), mais le total au bas de la facture. Bien des clubs ont établi des tarifs qui font en sorte que le premier vol va coûter 1000 €/h et que si on atteint les 300 heures, on pourra effectivement approcher les 15 € l'heure. Sauf que 300 heures à 15 €. ça fait 4500 € au bas de la facture, ce qui dépasse les capacités financières de plusieurs. Bravo Valence ! Je crois que c'est la formule du meilleur compromis. Difficile à gérer ? Pas du tout, depuis l'invention de l'ordinateur

D'accord... Revenons ici à notre ASK13 et son appareil photo coïncé dans les commandes... Solution facile : blâmer le pilote qui n'a pas fait sa checkliste correctement. L'accident a eu lieu en Angleterre... Mais supposons qu'il ait eu lieu en France... Si le règlement aéronautique français est semblable à ce qui se fait dans les pays OACI, le briefing aux passagers fait sûrement partie des choses obligatoires. Mais il n'est pas dans la CRIS, puisque vous croyez qu'une mauvaise exécution de la CRIS soit en cause. Rien n'indique que les commandes aient été bloquées au moment de la CRIS. L'appareil photo a pu être déposé sur le plancher et être tombé dans le puits du manche à l'accélération initiale. Il y a ici une erreur de désign qui, si on s'y arrêtait, vaudrait bien une CN. Elle ne vaut pas uniquement pour l'ASK13, mais bien d'autres planeurs plus récents. À mon club, nous avons un Krosno et un Blaník L23 qui, bien qu'ils aient des jupettes le long du manche, sont mal conçus : la jupette peut facilement s'enfoncer et former une dépression apte à recevoir des objets pouvant bloquer le manche. Notre L23 a un harnais 5 points. Comme c'est le seul biplace du club ayant ce type de harnais, il est possible pour un pilote d'oublier d'attacher la sangle centrale, très courte (qui disparaît facilement du champ de vision). Or, la boucle métallique de cette cinquième sangle peut facilement tomber dans la jupette et bloquer le manche. Une jupette rigide ou un système de fixation de la jupette qui l'empêche de glisser vers le bas est probablement la meilleure solution.

Ce n'est pas la redondance en soi qui est le problème, mais le fait qu'au nom de la redondance (tout vérifier cinq fois plutôt qu'une), on fasse des checklistes volumineuses avec lesquelles l'oubli devient plus probable. Je trouve problématique par exemple que l'item Centrage soit inclus à une checkliste utilisée une fois installé à bord alors qu'il devrait plutôt faire partie de la préparation de la machine. Imaginez la situation suivante (bien loin d'être irréelle) : un poids léger a volé sur Pégase avec un attirail de disques de plomb en avant du palonnier, lest qu'il oublie de retirer après l'atterrissage, même si on a la consigne de le faire au club. Un poids lourd (+100 kg) se prépare à voler sur le même Pégase. Il est le premier sur la ligne de vol et il se dépêche à s'installer à bord puisque l'avion remorqueur (il y a encore des clubs qui utilisent ça :rolleyes: ) est en finale et il sera le prochain à décoller. Il s'installe à bord, se sangle et fait sa CRIS. Commandes, compensateur, centrage - et là, lisez dans son esprit : je n'ai pas besoin de lest, donc on saute - et il ne lui viendra pas à l'esprit de regarder car une fois assis, ils sont invisibles... Impossible vous me direz ? J'ai déjà oublié un lest, dans un Pégase, et celui qui m'a suivi ne l'a jamais vu. Par bonheur il était encore plus léger que moi - et volait avec un coussin de billes de plomb plutôt qu'avec les disques de plomb. Ça s'est passé au CNVV, terre de naissance de la CRIS... La redondance des vérifications en soi n'apporte donc pas toujours une solution au problème des oublis. Et la nature humaine étant ce qu'elle est, la redondance est parfois un piège. Cependant, il faut faire une distinction entre la redondance des checklistes faites par un seul pilote et l'existence d'une vérification parallèle faite par une autre personne. Un teneur d'aile qui vérifie systématiquement que le dolly de queue est bien enlevé, que les AF sont bien rentrés et semblent verrouillés, que le câble est bien tendu et que le périmètre de décollage est bien dégagé, c'est un apport très positif à la sécurité ; ça, il n'y a aucun doute là-dessus.

Toute la chaleur a été détournée vers l'Amérique du Nord, et ça faisait partie des scénarios des climatologues (ne sautez pas trop vite aux conclusions cependant)... Il est minuit et il fait zéro sur Montréal (la normale est de -15 °C) Pire : il fait entre zéro et 2 °C sur la Baie James et le sud de la Baie d'Hudson, la normale étant de -25 °C. Mardi, on a vélivolé en Alberta, province des Prairies canadiennes où il fait souvent entre -15 °C et -25 °C en janvier (beaux petits vols jusqu'à plus de 5000 mètres dans l'onde, sous les Rocheuses). Il va falloir vous y habituer (à la neige) - et nous aussi (au temps doux en janvier).

Un vieux principe en matière de sécurité... Tu as 10 items à ta checkliste, et tu en rates un sur 10. Tu as donc complété ta checkliste à 90 %. Tu as 100 items à ta checkliste, et tu en rates 10 sur 100. Tu as donc complété ta checkliste à 90 %. Quelle est la différence alors ? C'est que dans le second cas, tout en conservant ta note de 90 %, tu as mutlitiplié par dix la probabilité d'avoir oublié un élément essentiel. Par ailleurs, la redondance est comme un médicament : il y a souvent des effets secondaires qui font qu'au bout de l'équation, le médicament cause plus de problèmes qu'il en résout.

Pourtant, c'est beaucoup plus facile de ranger et de caler toutes ces bébelles quand on est debout à côté du poste de pilotage. Une fois assis à bord, certains objets peuvent échapper à la vue. Alors, je crois qu'il faut bien dissocier ce qui doit être fait avant l'installation à bord et ce qui doit être fait après. Ça permet de simplifier les choses et de se concentrer sur l'essentiel immédiatement avant le décollage.

Telle que détaillée dans le livre bleue, la CRIS n'est pas terrible. Dans mon ancien club, on s'en servait, mais on avait pris la liberté de la modifier. Nous avions préparé, pour les élèves, un tout petit guide (format de poche) pour apprendre à bien préparer son vol. Le principe était le suivant : - on prépare son vol (météo, notam, etc) - on prépare le pilote (chapeau, lunettes, eau, coussins, gueuses... bref, tout ce qui doit être apporté dans le planeur) - on prépare la machine (installation à bord des coussins, gueuses et objets personnels, vérification de la batterie, rapide inspection de la verrière, des commandes, des ceintures...) - on en fait le tour (pas une visite détaillée comme on fait le matin, mais simplement pour s'assurer qu'il n'y a pas de crevaison, de roulette de queue restée en place, d'herbes coîncées dans les fentes des gouvernes, de sauterelles dans le pitot...) - on s'installe à bord (ajustement du siège...) et on s'attache... Il ne reste qu'à faire la CRIS, débarrassée des choses qui ont été faites méthodiquement avant et par conséquent, plus efficace. Alors, dans S - SÉCURITÉ, on avait mis l'ultime, ce qui ne pardonne pas si on l'a oublié : De bas en haut : - ceintures - attachées et verrouillées - aérofreins - fermés et verrouillés - verrière - fermée et verrouillée puis - aire de décollage - dégagée Avec coup d'oeil à la manche à air pour éviter les mauvaises surprises. Rien de plus. Trop facile de noyer l'essentiel si on le plonge dans le superflu... Une checkliste bien faite devient rapidement quelque chose d'automatique. Pourtant, je suis contre l'idée qu'il faille l'apprendre par coeur. J'ai même observé des cas d'élève (et de post-élèves) qui mettaient plus d'efforts à réciter la checkliste par coeur qu'à l'exécuter de façon intelligente (et probablement qu'ils étaient passés entre les mains d'instructeurs qui attachaient plus d'importance au fait de savoir la checkliste par coeur qu'à la façon de la faire). Plutôt que de vouloir apprendre par coeur tout ce qui commence pas S dans l'habitacle, il vaut mieux procéder par balayage méthodique de cet habitacle. Par exemple : Instruments - de gauche à droite (en mettant les doigts et les yeux si possible) Commandes - de bas en haut (donc, palonnier, manche, volets, AF et compensateur, selon la disposition)

Ces formules mnémotechniques sont souvent douteuses. On trouve un mot (on aurait pu prendre CHOCOLAT) et on fait le tour du planeur pour trouver des choses qui entrent dans le mot choisi, souvent sans lien logique avec le but premier de l'opération. Les Australiens ont involontairement vu juste : ça crée des checklistes chaotiques Ça me semble un peu douteux de vérifier, 5 secondes avant le départ, que la verrière est propre. Nettoyer la verrière aurait dû être fait beaucoup plus tôt. Ou encore, vérifier qu'on a ses gueuses et si elles sont bien fixées peut difficilement se faire, dans bien des cas, quand on est déjà sanglé et prêt au départ (dans bien des planeurs, les lests ne sont pas visibles quand on est assis dans l'habitacle.

Insulated Gate Bipolar Transistor - Ça fait partie du système de contrôle du courant envoyé au moteur.

Les constructeurs japonais et américains de voitures semblent vouloir aller de l'avant avec la technologie hybride (thermique-électrique). Ça laisse à penser qu'avant longtemps, il y aura des solutions à prix abordable provenant du milieu automobile, tant du côté systèmes de contrôle que des accumulateurs.